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Questo fine settimana inizia la terza tappa della The Ocean Race, che va da Città del Capo a Itajaí in Brasile. Con poco meno di 13.000 miglia nautiche, è la tappa più lunga e più difficile della gara. Per la prima volta nella storia della regata, nata nel 1973 come Whitbread Round the World Race, si superano i tre grandi promontori in una sola volta. Il percorso più breve passa vicino ai ghiacci dell'Antartide. Per motivi di sicurezza, gli organizzatori della gara definiscono un limite virtuale di ghiaccio che non deve essere superato.

Temperature dell'acqua a una cifra, tempo spesso grigio e nuvoloso e, soprattutto, aree di bassa pressione che si spostano da ovest a est determinano la vita quotidiana a bordo e la navigazione. Gli equipaggi cercano di prendere la depressione al suo fronte e di cavalcare l'onda del vento, regatando il più a lungo possibile con il vento forte o la tempesta, il che funziona a lungo grazie alle alte velocità degli Imoca, che possono raggiungere i 30 nodi, e consente quindi prestazioni estreme di 24 ore. Spesso si possono raggiungere oltre 500 miglia nautiche. Il record per gli yacht di 60 piedi è attualmente di ben 558 miglia nautiche in 24 ore.

Non le 500 miglia nautiche in più, ma la tappa e il tratto di mare mi riportano alla memoria. Nel 1989/90 ho partecipato alla "Schlüssel von Bremen", il progetto dell'intraprendente club velico Das Wappen von Bremen, che ha superato gli ostacoli logistici e finanziari di una regata mondiale e ha organizzato la partecipazione con equipaggi e skipper che cambiavano. Un'impresa erculea per un club.

La tappa più lunga di questa quinta edizione della regata ha portato da Punta del Este in Uruguay attraverso l'Oceano Meridionale fino a Fremantle in Australia, nell'Atlantico Meridionale e nell'Oceano Indiano Meridionale in una sola volta, per una rotta diretta di 7.260 miglia nautiche. Abbiamo impiegato 36 giorni. È stata dura, a volte. Non c'erano porte di ghiaccio, ogni barca poteva spingersi a sud quanto lo skipper riteneva opportuno. Il fattore limitante, oltre al ghiaccio vero e proprio, era il pericolo di prendere una bassa sul lato inferiore, il che avrebbe significato un vento contrario. Così abbiamo vissuto l'Oceano del Sud in tutto il suo splendore: gli iceberg in tutto il loro splendore, i pericolosi growler difficili da vedere, un viaggio veloce attraverso la nebbia, una vedetta di guardia. Una manovra di salvataggio in mare di notte è andata bene per noi. Sei persone della flotta sono finite in mare durante la navigazione e sono state tutte riportate a bordo, ma sull'inglese "Creighton's Naturally" il disastro ha incontrato la sfortuna. Un paterazzo si ruppe durante una strambata di brevetto, la barca strambò di nuovo e strappò entrambe le colonne della smerigliatrice dalla coperta. Due giovani marinai furono trascinati fuori bordo. Uno di loro morì dopo essere stato salvato. Anthony Phillips fu poi sepolto in mare.

Si rompevano gambe, braccia, rande e longheroni, si strappavano vele, scotte e paratie. Le manovre di navigazione erano complicate, elaborate e a rischio di errore (era figo!) come lo era la vela a quel tempo, quando gli spinnaker venivano ancora cambiati in strambata e il blooper doveva essere spostato allo stesso tempo, quando c'erano set di tack-gybe in cui il palo dello spinnaker stava sottovento al genoa per parte della manovra, o elaborate manovre di recupero per lo spinnaker chiamate Kaiser o Kiwi Drop. Quando si cambiano le vele in uno strallo.

Dal punto di vista odierno, l'imbarcazione era un orrore per la sua destinazione d'uso: un one-off di 63 piedi di Baltic Yachts, l'ex "SiSiSi". Piuttosto pesante, perché era stata costruita nel 1983 come barca semi-crociera ed era riccamente equipaggiata con la tecnologia degli anni Ottanta. Ciò significava: fogli di filo metallico che a volte provocavano scintille sui tamburi del verricello e i cui cardini rotti erano perforati come i cosiddetti ganci di carne. Le funi metalliche dovevano essere avvitate alle gallocce, con la chiave da 19 mm sul ponte di prua. Tubi idraulici scoppiati, olio sintetico che colava in una cuccetta, particolarmente urticante nelle ferite. La barca era un top rigger, con 22 vele a bordo, otto pennoni che volavano liberamente sul boma fino al 60% di pennoni da tempesta con cime in Dyneema nelle sanguisughe. E naturalmente, nel migliore stile IOR, la barca non navigava come se fosse su rotaie, ma amava piuttosto giocare con il vento.

E poi i vestiti. Musto era davvero l'unica scelta a quel tempo, perché aveva contribuito a sviluppare i dettagli del vittorioso "Flyer" olandese. Roba buona per le condizioni dell'epoca. Tuttavia, non solo si sudava e si gelava come un maiale, ma si era anche asciutti ma ancora bagnati sulla pelle. La traspirazione non esisteva ancora. L'acqua era intorno allo zero, la temperatura sottocoperta era a una cifra e non c'era riscaldamento. E se si era bagnati, ci si teneva addosso i vestiti nel sacco a pelo, il che si chiamava dormire all'asciutto. C'era una cosa positiva nel freddo: gli odori erano probabilmente ancora passabili.

Ma: abbiamo sperimentato onde lunghe e meravigliosamente manovrabili, adatte al surf, spruzzi su un'acqua verdastra e incandescente, notti apparentemente interminabili nel buio più assoluto o sotto un cielo stellato incredibilmente magnifico, la gioia della partenza, l'abituarsi alla vita quotidiana a bordo e alla lunga distanza, l'arrivo. La soddisfazione di governare un'imbarcazione dislocante di 21 tonnellate tra le onde a velocità di planata, che a volte richiedeva di raggiungere velocità superiori ai 20 nodi con spinnaker da tempesta e randa terzarolata. Altrettanto indimenticabile è stata la vista delle orche (beh, oggi i velisti le vedono in modo diverso...), dei petrelli o degli albatros che navigavano ad altezza d'uomo dietro la barca. E poi c'erano gli iceberg in tutta la loro bellezza di forme, colori e luci. Tutto questo valeva qualsiasi disagio.

E oggi? Non vedrete il ghiaccio, a causa dei limiti sopra citati. E i pozzetti completamente coperti contribuiranno a proteggerli dall'acqua. Il bello è che i marinai rimangono asciutti e in forma, hanno una migliore visione d'insieme, l'acqua ha meno possibilità di entrare nella barca e il pozzetto rimane libero da masse d'acqua. Inoltre, la galleggiabilità della sovrastruttura aiuta a raddrizzare più rapidamente la barca in caso di capovolgimento, cosa che deve essere dimostrata nella prova di capovolgimento. Più volume nella tuga significa quindi anche meno peso di chiglia richiesto, un fatto che contribuisce alla carena pronunciata di "Malizia" di Boris Herrmann. Seaexplorer". E se i velisti devono lasciare il rifugio, possono contare su cerate super traspiranti, calde e asciutte. Si maneggiano con comode corde ad alte prestazioni, non c'è più filo. E le manovre sono meno complesse: le vele, di dimensioni e profili diversi, si arrotolano, si tolgono, si sistemano e si recuperano come un salsicciotto di tela arrotolato.

La lunga tappa attraverso le regioni polari meridionali si è quindi trasformata da zona di combattimento a zona di comfort? No! I marinai sono messi alla prova come mai prima d'ora. La velocità delle barche e i loro movimenti sono brutali, così come gli scatti, le accelerazioni e le frenate che possono far cadere i velisti in piedi. O come dice Jack Bouttell di 11th Hour Racing: "Passare da un lato all'altro della barca può richiedere un minuto. Bisogna tenersi forte e aspettare il momento giusto per fare la mossa successiva".

Un altro problema che si rivolge contro il corpo umano è l'assordante fischio delle lamine, che aumenta con l'aumentare della velocità e maltratta l'orecchio e il cervello. L'acufene idrodinamico può essere ridotto solo in parte dalla tecnologia di cancellazione del rumore nelle cuffie high-tech. Oltre ai movimenti e al rumore, c'è anche la preoccupazione di colpire un UFO, Unidentified Floating Object, mentre si vola alla cieca a 30 nodi, a volte di notte o nella nebbia. Il sistema Oscar, supportato dall'intelligenza artificiale e dotato di termocamere e telecamere notturne in testa d'albero, dovrebbe aiutare in questo senso, ma non è ancora stato testato e provato.

No, gli equipaggi non hanno certo vita più facile oggi, e nulla era migliore in passato, solo diverso. Una cosa probabilmente rimarrà invariata: Si dice che nessuno esca dall'Oceano Meridionale senza essere cambiato grazie a questa esperienza. Per me è stato il desiderio di tornarci. Cosa che spero accadrà...

Fridtjof Gunkel, vice caporedattore YACHT

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