Rettung unter Seglern: Lehren aus 28 Seenotfällen

Ob Vendée Globe, Golden Globe Race, Newport–Bermuda oder private Ozeanpassage: Gerät eine Yacht weit draußen in Seenot, ist häufig keine professionelle Rettungseinheit rechtzeitig zur Stelle. Dann müssen Segler einander retten. Ein neuer Bericht des Cruising Club of America untersucht 28 solcher Seenotfälle – darunter die Bergung von Kevin Escoffier durch Jean Le Cam und Kirsten Neuschäfers Rettung von Tapio Lehtinen. Die Analyse zeigt, welche Entscheidungen Leben retten und warum der Weg von der Rettungsinsel auf die helfende Yacht oft der gefährlichste Teil der gesamten Operation ist.

Wenn Segler einander retten müssen

„Wenn man diese Art von Segelei betreibt, weiß man, dass die Kavallerie nicht immer kommt. Wenn man also die Gelegenheit hat, versucht man, selbst die Kavallerie zu sein.“

Der Satz stammt von Rob McAlpine, Skipper der Yacht „Sparky“. Im Jahr 2015 kam seine Crew im westlichen Nordatlantik der manövrierunfähig in Seenot geratenen „Restive“ zu Hilfe. Die Yacht befand sich nach dem Marion–Bermuda Race auf dem Rückweg von Bermuda zur US-Ostküste, mitten im Golfstrom und rund 142 Seemeilen vom nächsten Land entfernt.

McAlpines Satz fasst zugleich zusammen, worum es im neuen „Report of the Yacht-to-Yacht Crew Rescue Review Team“ des Cruising Club of America geht: um Situationen, in denen Segler nicht auf professionelle Seenotretter warten können, sondern einander retten müssen.

Der im Oktober 2026 veröffentlichte Bericht untersucht 28 dokumentierte Fälle, in denen die Besatzung einer Segelyacht in Seenot on einer anderen privaten Yacht übernommen wurde. Die meisten ereigneten sich weit außerhalb der Reichweite landgestützter Rettungsmittel. Einige geschahen jedoch überraschend nah an der Küste – weil die betroffenen Boote so schnell sanken, dass nur eine zufällig in der Nähe befindliche Yacht rechtzeitig helfen konnte.

Die zentrale Erkenntnis lautet deshalb: Eine Yacht-zu-Yacht-Rettung ist kein exotisches Szenario, das nur Einhandsegler im Southern Ocean betrifft. Sie kann Regattacrews ebenso treffen wie Fahrtensegler auf einer Ozeanpassage – und unter Umständen sogar in Küstennähe.

Kirsten Neuschäfer: „Es gibt Dinge, die ich gern vorher gewusst hätte“

Das Vorwort des Berichts stammt von Kirsten Neuschäfer, Gewinnerin des Golden Globe Race 2022. Während dieser Weltumsegelung rettete sie ihren Mitbewerber Tapio Lehtinen aus dessen Rettungsinsel.

Lehtinens „Asteria“, eine Gaia 36, sank rund 450 Seemeilen südöstlich von Südafrika. Er wurde von einem lauten Knall geweckt und stand kurz darauf bis zu den Knien im Wasser. Viel Zeit blieb nicht: Lehtinen aktivierte seine Notsignale, nahm die wichtigsten Geräte mit und sprang in die Rettungsinsel. Neuschäfer segelte mit „Minnehaha“ rund 100 Seemeilen zu seiner Position.

Die Rettung gelang – aber gerade deshalb eignet sich der Fall für eine kritische Nachbetrachtung. Neuschäfer beschreibt, wie schwierig es war, die kleine Rettungsinsel in der Dünung zu finden. Die tief stehende Sonne blendete sie. Die orangefarbene Insel und sogar eine geschwenkte Signaldecke waren kaum zu erkennen. Eine der Leuchtraketen wurde versehentlich ins Wasser geschossen, die zweite blieb für sie unsichtbar.

Ein orangefarbenes Rauchsignal wäre am Tag sehr viel hilfreicher gewesen. Ebenso fehlte Lehtinen eine zusätzliche Lesebrille im Notfallpaket. Ohne sie konnte er die kleinen Anzeigen seines Satellitenkommunikationsgeräts und die Anweisungen auf den Signalmitteln nur schwer lesen.

Es sind scheinbar kleine Details. Doch genau sie können darüber entscheiden, ob eine Rettung schnell und geordnet abläuft oder ob wertvolle Zeit verloren geht. Neuschäfer schreibt deshalb ausdrücklich, dass es bei ihrer erfolgreichen Rettung Punkte gegeben habe, die sie gern vorher gewusst hätte. Ihr Vorwort gibt dem Bericht eine persönliche Perspektive: Hier urteilt nicht nur eine prominente Hochseeseglerin, sondern eine Skipperin, die selbst über Stunden nach einer kaum sichtbaren Rettungsinsel gesucht und anschließend einen Menschen an Bord genommen hat.

Retter und Gerettete bei der Vendée Globe

Kaum eine Regatta hat so viele spektakuläre Rettungsaktionen hervorgebracht wie die Vendée Globe. Der jüngste und wohl bekannteste Fall ereignete sich 2020: Kevin Escoffiers IMOCA „PRB“ brach rund 840 Seemeilen südwestlich von Kapstadt auseinander und sank innerhalb weniger Minuten.

Escoffier konnte noch eine kurze Notmeldung absetzen und sich in die Rettungsinsel retten. Nach einer koordinierten, rund elf Stunden dauernden Suche fand Jean Le Cam den schwachen Lichtschein der Insel in der Nacht und nahm Escoffier über das Heck seiner „Yes We Cam!“ auf.

Die besondere Pointe dieser Geschichte: Elf Jahre zuvor war Le Cam selbst der Gerettete gewesen. Bei der Vendée Globe 2008/09 hatte seine „VM Matériaux“ westlich von Kap Hoorn den Kiel verloren und war gekentert. Vincent Riou fand Le Cam am umgedrehten Rumpf und zog ihn an Bord seiner „PRB“. Bei dem Rettungsmanöver wurde Rious eigenes Boot allerdings so schwer beschädigt, dass er später aufgeben musste. Aus dem Geretteten von 2009 wurde 2020 der Retter.

Auch andere Vendée-Skipper kamen ihren Konkurrenten zu Hilfe. 1996 segelte der Brite Peter Goss rund 180 Seemeilen gegen einen schweren Sturm zurück, um den Franzosen Raphaël Dinelli aus einer Rettungsinsel zu bergen. 1999 rettete Giovanni Soldini Isabelle Autissier aus ihrer gekenterten „PRB“. Weil Soldini nicht sicher wusste, ob sie sich noch im umgedrehten Rumpf befand, warf er einen Hammer dagegen, um seine Ankunft zu signalisieren.

Einen ähnlichen Fall gab es 2006 beim Velux 5 Oceans. Als die Kielmechanik von Alex Thomsons „Hugo Boss“ im Southern Ocean versagte, segelte Mike Golding mit „Ecover“ mehrere Stunden gegen Wind und See zurück. Vier Anläufe waren nötig, um Thomson über die Rettungsinsel aufzunehmen. Nur sechs Stunden nach der erfolgreichen Bergung verlor „Ecover“ selbst den Mast.

Gerade diese Fälle zeigen, wie schmal die Grenze zwischen Helfer und Hilfsbedürftigem sein kann. Wer eine Rettung übernimmt, bringt sein eigenes Boot und seine Crew unter Umständen an die Belastungsgrenze.

28 Fälle – und fast immer drohte der Untergang

Der Bericht ordnet die spektakulären und die weniger bekannten Ereignisse erstmals systematisch. Von den 28 ausgewerteten Fällen standen 23, also 82 Prozent, mit einem sinkenden oder unmittelbar vom Sinken bedrohten Boot in Verbindung. Achtmal war der Rumpf beschädigt worden, in sieben Fällen lag ein strukturelles Versagen vor. Sechsmal waren Kiel oder Kielstruktur betroffen.

Die untersuchten Unglücke verteilen sich über verschiedene Seegebiete und Segeldisziplinen. Ein großer Teil ereignete sich bei internationalen Hochseeregatten und Rallyes. Andere betrafen Fahrtenyachten auf privaten Ozeanpassagen.

Zu den australischen Fällen gehört die 1968 gebaute „Koomooloo“. Sie nahm beim Sydney–Hobart Race 2006 rund 70 Seemeilen vor der Küste nach einem harten Aufprall rasch Wasser. Die australische Crew kämpfte zunächst mit Pumpen und Eimern gegen den Wassereinbruch. Rund 40 Minuten nach dem Mayday traf die ebenfalls am Rennen teilnehmende „Adventure“ ein und übernahm die acht Segler mithilfe einer Rettungsinsel.

Ebenfalls beim Sydney–Hobart Race sank die australische Yacht „Georgia“ nach dem Bruch des Ruderschafts. Durch die entstandene Öffnung drang schnell Wasser ein. In 25 bis 30 Knoten Wind und vier bis sechs Fuß hoher See brachte die Crew von „Merit“ alle 14 Segler in zwei kontrollierten Fahrten mit derselben Rettungsinsel an Bord.

Im Atlantik lieferten vor allem das Newport–Bermuda Race und die Rückreisen von Bermuda mehrere Fallstudien. Die US-Yacht „Alliance“ kollidierte beim Rennen 2024 nachts mit einem unbekannten Objekt, verlor die Steuerung und wurde durch einen großen Rumpfschaden überflutet. Die gesamte neunköpfige Crew wechselte auf die ebenfalls im Rennen befindliche „Ceilidh“. „Alliance“ sank kurz darauf.

Die amerikanische „Gunga Din“ musste im selben Rennen nach strukturellen Schäden unter dem Mastfuß aufgegeben werden. Die siebenköpfige Crew wechselte auf „Desna“, die anschließend Kurs auf Bermuda nahm.

2015 wurde die Crew der amerikanischen Holzyacht „Restive“ auf der Rückreise vom Marion–Bermuda Race im Golfstrom von „Sparky“ aufgenommen. Das obere Ruderlager hatte sich gelöst, der unkontrolliert arbeitende Ruderschaft drohte den Rumpf aufzubrechen.

2019 wiederum geriet die amerikanische Santa Cruz 70 „OEX“ während des Transpac von Kalifornien nach Hawaii in Seenot, nachdem sich das obere Ruderlager aus seiner Befestigung gelöst hatte. Rund 360 Seemeilen vor der kalifornischen Küste nahm die nahe „Pyewacket“ die Mannschaft auf. Sie brach ihr Rennen ab und kehrte mit beiden Crews nach Südkalifornien zurück.

Bei Atlantic Rally for Cruisers ereigneten sich mehrere weitere Fälle. 2021 fiel auf der Hanse 588 „Charlotte Jane III“ zunächst eine, dann auch die zweite Steuerung aus. In vier Meter hoher See musste die Crew über eine Rettungsinsel auf „Magic Dragon“ wechseln.

2024 nahm der Leopard-Katamaran „Karolina Viking“ rund 300 Seemeilen westlich der Kapverden stark Wasser. Die Crew von „Cinderella di Sanremo“ wartete mit der Rettung bis zum Tageslicht und übernahm die Besatzung nach einer sorgfältig vorbereiteten Annäherung. Starlink und eine Nachricht in einer WhatsApp-Gruppe der Rallye waren zuvor entscheidend dafür gewesen, die Position der havarierten Yacht zu übermitteln.

Nicht alle Ereignisse standen mit einer Regatta in Verbindung. Die Arcona 460 „IdaLina“ war 2024 mit zwei Crewmitgliedern auf einer privaten Pazifikpassage unterwegs. Nachdem der Ruderschaft am oberen Lager gebrochen war, zerstörten seine unkontrollierten Bewegungen auch das untere Lager. Das eindringende Wasser ließ sich nicht mehr stoppen. Die Crew ging in die Rettungsinsel und wurde von der Bavaria 45 „Pacific Wind“ übernommen. „IdaLina“ sank.

Die amerikanische Peterson 44 „Raindancer“ befand sich 2023 auf dem Weg von den Galápagos-Inseln zu den Marquesas, als sie mit einem Wal kollidierte und innerhalb von etwa 15 Minuten sank. Die vierköpfige Crew setzte EPIRB, SPOT-Tracker, Iridium-Kommunikation und UKW-Handfunk ein. Sowohl ein über das AMVER-System alarmiertes Handelsschiff als auch der Katamaran „Rolling Stones“ erreichten die Position. Die Schiffbrüchigen entschieden sich für den Wechsel auf den Katamaran.

Auch küstennähere Unglücke finden sich in der Untersuchung. Die Yacht „Megawat“ sank 2005 bei der Überquerung der Irischen See von Dublin nach Schottland, nachdem der Ruderschaft gebrochen war. Ihre Rettungsinsel versagte beim Auslösen. Die drei Crewmitglieder wurden schließlich mithilfe des aufblasbaren Beiboots der Yacht „Quite Correct“ gerettet.

Die Beispiele zeigen, dass sich die Ursachen wiederholen: Kollisionen, Ruderschäden, Kiel- und Strukturversagen oder ein zunächst unbemerkter Wassereinbruch. Ein scheinbar begrenzter technischer Defekt kann sich binnen Minuten zu einer existenziellen Bedrohung entwickeln.

Der schwierigste Schritt beginnt oft erst in der Rettungsinsel

In 19 der 28 untersuchten Fälle erfolgte der Transfer über eine Rettungsinsel. Sie ist damit das wichtigste Bindeglied zwischen havarierter Yacht und Rettungsboot – aber keineswegs ein einfaches Transportmittel.

Eine aufgeblasene Hochseerettungsinsel besitzt Ballastsäcke und einen Treibanker. Genau das sorgt dafür, dass sie nicht kentert oder davonfliegt. Gleichzeitig lässt sie sich überraschend schwer bewegen. Mehrere Crews berichteten, dass sie eine besetzte Insel selbst mit vereinten Kräften nicht an die Bordwand ziehen konnten. Erst der Einsatz einer Winsch brachte sie heran.

Hinzu kommt, dass die Insel anders auf die Wellen reagiert als die Yacht. Während das Boot rollt und stampft, liegt die Insel vergleichsweise stabil im Wasser. An den Verbindungsleinen entstehen dadurch hohe, ruckartige Belastungen. Gleichzeitig dürfen lose Leinen, der Treibanker oder der Painter nicht in den Propeller geraten.

Die Crew von „Cinderella di Sanremo“ brachte das Problem nach der Rettung der Besatzung von „Karolina Viking“ auf den Punkt: In ihren zahlreichen Segel- und Sicherheitstrainings hatten die Beteiligten zwar gelernt, wie eine Rettungsinsel ausgelöst und bestiegen wird. Niemand hatte ihnen jedoch beigebracht, wie eine Segelyacht eine besetzte Rettungsinsel aufnimmt. Genau diese Lücke will der CCA-Bericht schließen.

Erst planen, dann handeln

Eine der wichtigsten Empfehlungen klingt einfach, wird in der Realität jedoch leicht übergangen: Keine Rettung sollte beginnen, bevor die Skipper beider Yachten einen gemeinsamen Plan vereinbart und ihren Crews erklärt haben.

Dabei muss zunächst geklärt werden, wo und wann die Rettungsinsel ausgebracht wird und auf welcher Seite sie sich von der havarierten Yacht entfernen soll. Beide Skipper müssen wissen, aus welcher Richtung sich das Rettungsboot nähert, ob die Geretteten mittschiffs oder über das Heck an Bord kommen und mit welchen Leinen die Insel gesichert werden soll.

Ebenso wichtig ist die Rollenverteilung: Wer hält die Funkverbindung, wer steuert, wer bedient die Winsch, wer sichert die Rettungsinsel und wer hilft den einzelnen Personen beim Übersteigen? Auf dem Rettungsboot müssen nicht benötigte Leinen und andere mögliche Hindernisse weggeräumt werden. Alle Beteiligten an Deck sollten gesichert sein, der Baum muss festgesetzt und die vorgesehene Einstiegsstelle vorbereitet werden.

Auch die Ausrüstung muss vor dem Verlassen des Bootes abgestimmt werden. Die Crew sollte wissen, ob auf der Rettungsyacht genug Wasser, Lebensmittel, Kleidung und medizinische Ausrüstung vorhanden sind. Ölzeug, Medikamente, Brillen, Kommunikationsgeräte und wichtige persönliche Dokumente müssen möglichst vor dem Einsteigen in die Insel bereitliegen. Was einmal auf der sinkenden Yacht zurückbleibt, ist in der Regel verloren.

Wie wichtig diese Abstimmung ist, zeigte die Aufgabe von „Gunga Din“ im Newport–Bermuda Race 2024. Unter dem Mastfuß waren Risse im Rumpf entstanden. Die Pumpen hielten das Wasser zeitweise unter Kontrolle, doch bei Fahrt nahm der Wassereinbruch zu. Außerdem war absehbar, dass die Batterien die Pumpen nachts nicht mehr ausreichend versorgen könnten.

Die Crew nutzte deshalb ein günstiges Zeitfenster: Tageslicht, moderate See und die Rettungsyacht „Desna“ direkt vor Ort. Die Entscheidung zum Verlassen des Bootes war nachvollziehbar und rechtzeitig getroffen worden.

Allerdings war die eigentliche Übergabe zwischen beiden Crews nicht vollständig abgestimmt. Die Mannschaft von „Desna“ war überrascht, als die Rettungsinsel ausgebracht wurde, und hatte nach eigener Aussage das Gefühl, improvisieren zu müssen. Die Rettung gelang, doch sie verlief weniger geordnet, als es mit einem zuvor gemeinsam entwickelten Ablauf möglich gewesen wäre.

Der Bericht empfiehlt deshalb, dass nach der Entscheidung zum Verlassen des Bootes in der Regel der Skipper des Rettungsschiffes die operative Leitung übernimmt. Nur er kann beurteilen, wie sein Boot manövriert und an welcher Stelle eine Aufnahme möglich ist. Der Skipper der havarierten Yacht bleibt für seine Crew verantwortlich, sorgt für Disziplin in der Rettungsinsel und hält die Kommunikation mit dem Rettungsboot aufrecht.

Eine Erkundungsrunde in sicherem Abstand kann helfen, die Bewegung der Insel, den Seegang und mögliche Gefahren im Wasser einzuschätzen. Oft sind mehrere Anläufe nötig. Entscheidend ist, einen misslungenen Versuch rechtzeitig abzubrechen, anstatt die Yacht mit Gewalt an die Rettungsinsel zu bringen.

Ein Boot kann plötzlich doppelt so viele Menschen tragen

Mit dem Übersteigen ist die Rettung nicht abgeschlossen. Das zeigt der Fall von „Alliance“ beim Newport–Bermuda Race 2024 besonders deutlich.

Die Yacht kollidierte nachts mit einem unbekannten Objekt, verlor die Steuerung und wurde durch ein großes Leck überflutet. Die gesamte Crew wurde von „Ceilidh“ übernommen. Anschließend befanden sich 16 Personen auf der nur rund zwölf Meter langen Yacht – sieben Mitglieder der ursprünglichen Mannschaft und neun Gerettete.

Bis Bermuda dauerte es weitere 52 Stunden. Einige Beteiligte beschrieben diese Zeit später als extrem belastend. Das zusätzliche Gewicht beanspruchte Boot, Segel und laufendes Gut. Außerdem brachen an der oberen Ruderlageraufnahme drei von vier Befestigungsbolzen. Die Crew konnte das Lager provisorisch sichern. Besonders problematisch: An Bord gab es nur eine Rettungsinsel für zehn Personen.

Aus solchen Erfahrungen leitet der Bericht konkrete Fragen für die Zeit nach einer Rettung ab: Wie werden Verletzte, Unterkühlte oder unter Schock stehende Personen versorgt? Reichen Wasser und Lebensmittel? Wie wird das Wachsystem organisiert? Wo schlafen die zusätzlichen Menschen? Welche Aufgaben dürfen sie übernehmen? Hält die Rettungsausrüstung für beide Crews aus? Und muss sofort der nächste Hafen angelaufen werden?

Die Verantwortung liegt nun eindeutig beim Skipper des Rettungsbootes. Er entscheidet über Kurs, Wachsystem und Aufgabenverteilung. Der Skipper der geretteten Yacht soll seine Crew weiterhin führen, muss sich dabei aber den Anweisungen auf dem Rettungsboot unterordnen.

Hinzu kommt die psychische Belastung. Wer gerade sein Boot verloren hat, wirkt unmittelbar nach der Rettung möglicherweise ruhig und handlungsfähig. Schock, Erschöpfung und Trauer können sich jedoch erst später zeigen. Deshalb verlangt der Bericht neben einer medizinischen ausdrücklich auch eine emotionale Beurteilung der Geretteten.

Was in den Notfallbeutel gehört

Aus den untersuchten Fällen ergeben sich einige überraschend praktische Konsequenzen. In den Notfallbeutel gehören nicht nur EPIRB, Handfunkgerät, Wasser und Signalmittel. Der Bericht nennt auch Ersatzbatterien, persönliche Medikamente, Brillen und möglichst eine Ersatzbrille, wasserdichte Kleidung, Pässe, Messer, Wurfleine und Taschenlampen. Rauchsignale können die Ortung am Tag erheblich erleichtern. Sinnvoll sind außerdem ein AIS-fähiges persönliches Notsignal und bei entsprechend ausgerüsteten Regatten das satellitengestützte Tracking- und Kommunikationsgerät.

Mehrere Crews vergaßen beim Verlassen ihrer Yacht ausgerechnet das Ölzeug. Das wurde später zum ernsten Problem, wenn die Geretteten auf einem überfüllten Boot stunden- oder tagelang an Deck bleiben mussten. In einem Fall wurden sogar Zahnbürsten als besonders schmerzlich vermisst – banal, aber einprägsam.

Auch der Fall von „Elusive“ zeigt, wie elementare Ausrüstungsdetails eine Rettung beeinflussen. Zwei Crewmitglieder sollten auf der Rückreise vom Newport–Bermuda Race schwimmend zur Yacht „Yankee Girl“ wechseln. Ihre Rettungswesten besaßen keine Schrittgurte und rutschten im Wasser über die Schultern. Dadurch konnten die beiden die ausgebrachte LifeSling nicht wie vorgesehen anlegen. Sie mussten sich an der Leine festhalten und schließlich mit einem Fall an ihren Sicherheitsgurten an Bord gehievt werden. Nach der Rettung wurde in der Nähe ein Hai beobachtet.

Der Bericht rät entsprechend deutlich davon ab, einen Transfer schwimmend zu planen. Auch ein direktes Längsseitsgehen der beiden Yachten soll nach Möglichkeit vermieden werden: Rigg, Rümpfe und Menschen können in der See schwer beschädigt werden. Die Rettungsinsel bleibt trotz ihrer Tücken meistens die bessere Option.

Wichtig ist außerdem, die tragbaren Notsender und Kommunikationsmittel nach der Rettung aus der Insel mitzunehmen. Bleiben eine aktive EPIRB oder ein PLB in einer verlassenen Rettungsinsel zurück, könnten Behörden oder andere Schiffe von einem weiteren Notfall ausgehen und sich unnötig selbst in Gefahr bringen.

Wer steckt hinter dem Bericht – und was soll er bewirken?

Herausgeber und Initiator des Berichts ist der Cruising Club of America, kurz CCA, gemeinsam mit US Sailing und der Bermuda Race Foundation. Der CCA ist eine Vereinigung besonders erfahrener Hochseesegler. Sein Safety & Seamanship Committee beschäftigt sich mit praktischer Sicherheitsarbeit, Unfallanalysen und der Vermittlung guter Seemannschaft.

Den Vorsitz des Projekts führte der Arzt und Hochseesegler William Strassberg, Leiter des CCA-Ausschusses für Sicherheit und Seemannschaft. Die operative Leitung des Review Teams lag bei Ernest „Ernie“ Godshalk, einem langjährigen Offshoresegler und ehemaligen Vorsitzenden des Ausschusses. Zum Team gehörten außerdem Safety-at-Sea-Ausbilder, Regattaorganisatoren, Fachleute für Rettungsausrüstung und Segler, die selbst an Yacht-zu-Yacht-Rettungen beteiligt waren. Internationale Mitglieder aus Großbritannien und Australien sollten verhindern, dass die Untersuchung ausschließlich aus amerikanischer Perspektive erfolgt.

Das Team recherchierte bekannte Fälle, wertete offizielle Untersuchungsberichte, Regattaunterlagen und Medienberichte aus und kontaktierte 21 große Hochseeregatten und Rallyes. In etwa einem Viertel der Fälle wurden Skipper oder Crewmitglieder der beteiligten Yachten zusätzlich interviewt.

Entstanden ist die Untersuchung vor allem aus den Nachbesprechungen mehrerer schwerer Zwischenfälle beim Newport–Bermuda Race 2024. Sie zeigten eine Ausbildungslücke: Safety-at-Sea-Kurse behandeln zwar das Verlassen eines sinkenden Bootes und das Einsteigen in eine Rettungsinsel. Wie eine kleine Segelyacht jedoch eine voll besetzte Insel findet, anfährt, sichert und deren Insassen an Bord bringt, wurde bislang kaum systematisch vermittelt. Ein weiterer Anstoß war ein Unfall während des CIC Normandy Channel Race im Mai 2025. Im November 2025 setzte der CCA schließlich das Yacht-to-Yacht Crew Rescue Review Team ein.

Die Intention des Berichts ist ausdrücklich praktisch. Seine Ergebnisse sollen in Safety-at-Sea-Kurse, Regattaanweisungen, Stationsrollen und die Vorbereitung von Fahrtencrews einfließen. Der Bericht schreibt kein starres Rettungsmanöver vor – dafür unterscheiden sich Boote, Wetter, Seezustand und Schadensbilder zu stark.

Stattdessen gliedert er den Ablauf in fünf wiederkehrende Phasen: Zunächst müssen Kommunikation, Position und Zustand der havarierten Yacht geklärt werden. Danach bereiten beide Crews ihre Boote auf die Rettung vor und vereinbaren einen gemeinsamen Plan. Es folgen das Verlassen der Yacht und die Annäherung des Rettungsbootes, die eigentliche Aufnahme der Crew sowie schließlich die medizinische, psychische und logistische Versorgung der Geretteten.

Ein Bericht über erfolgreiche Rettungen – mit einer Einschränkung

Die Autoren weisen selbst auf die Grenzen ihrer Untersuchung hin. Für 28 Fälle lagen genügend Informationen vor. In allen 28 Fällen gelang die Rettung, niemand kam ums Leben. Fälle, in denen der Versuch einer Yacht-zu-Yacht-Rettung scheiterte, konnten nicht ausreichend dokumentiert werden.

Das ist einerseits erfreulich, bedeutet aber andererseits eine Auswahlverzerrung: Der Bericht beschreibt vor allem, was bei erfolgreichen Rettungen funktioniert oder beinahe schiefgegangen ist. Er kann keine vollständige Statistik darüber liefern, wie oft Menschen vor Eintreffen der Hilfe sterben oder Rettungsversuche misslingen.

Sein Wert liegt deshalb nicht in einem universellen Rezept bei Seenot, sondern in der Summe konkreter Erfahrungen. Wiederkehrende Muster werden sichtbar: früh alarmieren, mehrere Kommunikationswege nutzen, den eigenen Standort eindeutig übermitteln, nicht bis zur letzten Minute auf dem sinkenden Boot bleiben, die Rettungsinsel nicht vorschnell losschneiden und vor allem miteinander sprechen, bevor das Manöver beginnt.

Seemannschaft beginnt vor dem Mayday

Die vielleicht wichtigste Botschaft des Berichts betrifft nicht die Technik, sondern die Haltung. Gute Seemannschaft besteht nicht nur darin, das eigene Boot sicher über den Ozean zu bringen. Sie umfasst auch die Fähigkeit, auf einen Notruf zu reagieren – ohne dabei die eigene Crew unnötig zu gefährden.

Nahezu keine der untersuchten Crews hatte eine komplette Yacht-zu-Yacht-Rettung trainiert. Viele Beteiligte berichteten jedoch, dass allgemeines Safety-at-Sea-Training entscheidend geholfen habe. Wer mit Rettungsinsel, Funk, Sicherheitsgeschirr und Notrollen vertraut ist, kann auch in einer unbekannten Situation strukturierter handeln.

Auf See kommt professionelle Hilfe nicht immer rechtzeitig. Dann entscheiden Vorbereitung, Kommunikation und seemännisches Urteilsvermögen darüber, ob eine gefährliche Rettungsaktion gelingt.

Webinar-Tipp: Weitere Hintergründe zur Vorbereitung auf Notfälle bietet das YACHT-Webinar zur Sicherheitsausrüstung an Bord.

Buchtipps

Alles gut, K. schildert Kirsten Neuschäfers Weg von den Anfängen ihrer Segelkarriere bis zum Sieg beim Golden Globe Race. Auch die Rettung ihres Mitseglers Tapio Lehtinen im Indischen Ozean gehört zu ihrem Bericht. Das Buch ergänzt die Analyse der Seenotfälle um die persönliche Perspektive einer beteiligten Skipperin. Im Mittelpunkt stehen die Herausforderungen des Solosegelns und ihre Erfahrungen während der Weltumsegelung.

Sicher segeln auf See, herausgegeben vom Schoenicke Skipperteam, behandelt Risikomanagement und Rettungsmanöver ebenso wie den Einsatz digitaler Hilfsmittel und deren Grenzen. Weitere Kapitel widmen sich möglichen Problemen an Bordelektrik, Rigg und Motor. Ein ergänzendes Crewhandbuch mit Checklisten und Hinweisen zum Notfallverhalten steht zum Download bereit. Der praktische Bezug zum Bericht liegt in der Vorbereitung: Abläufe und Ausrüstung lassen sich prüfen, bevor eine Crew unter Zeitdruck handeln muss.