Segeln bei SchwerwetterReffen, aber richtig: Trimmgrundlagen bei Starkwind

Felix Keßler

, Bendix Hügelmann

 · 14.08.2019

Segeln bei Schwerwetter: Reffen, aber richtig: Trimmgrundlagen bei StarkwindFoto: YACHT/B.Scheurer
Reffen, aber richtig: Trimmgrundlagen bei Starkwind

Im Hafen bleiben, weil es draußen zu ruppig ist? Auch bei Windstärken über 7 Beaufort kann man gut segeln – wenn man die richtigen Segeleinstellungen kennt

"Wir liefen von Sonderburg nach Schlei­mün­de, als wir unverhofft von einer dicken Schauerbö überrascht wurden", erinnert sich Thomas Schubert aus Gladbeck. "Die Sicht war weg, der Wind drehte binnen Minuten um 90 Grad auf Südost und stieg bis auf 35 Knoten an. Wir verkleinerten, so gut es ging, die Segelfläche, mehr schlecht als recht, müsste man eigentlich sagen. Die Rollanlage der Genua ließ sich bei dem vielen Wind kaum bedienen, das Rollgroß verkantete sich beim Wegrollen auf halber Strecke und ging weder vor noch zurück. Das absolute Chaos!"

Verlagssonderveröffentlichung

Das Szenario ist ein kleiner Albtraum für Segler; nicht lebensgefährlich, aber gerade für unerfahrene Crews zumindest furchteinflößend. Nicht zuletzt deswegen bleiben viele Crews bereits im Hafen, wenn sich hinter der Mole größere Schaumkronen zeigen – Wind über 6 Beaufort macht vielen Angst. Erschwert wird das Bootshandling durch neue Yachtlayouts, die den Fokus mehr aufs Wohnen denn aufs Segeln legen.

Dabei gilt gerade bei viel Wind: Jeder Handgriff sollte sitzen, auch beim Trimm. Nicht nur, um die letzten Zehntel Geschwindigkeit aus dem Boot herauszuholen, sondern vielmehr, um auch jenseits von 20 Knoten Wind ausgewogen und sicher segeln zu können. Dies umso mehr, als viele Yachten heute mit extrem breiten Hecks daherkommen. Das ist der Tatsache geschuldet, dass die Werften versuchen, im Verhältnis auf immer weniger Länge immer mehr Volumen un­terzubringen – eine zweifelhafte Erfolgsformel. Die Boote sehen zwar modern aus und haben in der Regel auch ein großzügiges Raumangebot.

Aber: "Mit solchen Schiffen muss man segeln können." Darauf weist Marc-Oliver von Ahlen, Yachtdesigner aus Kappeln, hin. "Die breiten Hecks wurden ursprünglich für extrem leichte Gleityachten entwickelt", erklärt er. "Die Hydrodynamik vergleichsweise schwerer Tourenyachten ist aber eine völlig andere. Trotzdem kann auch bei ihnen ein gut entworfenes breites Heck das Leistungspotenzial steigern – wenn die Crew den Trimm beherrscht."
Wird das Schiff übertakelt oder mit ungünstigem Trimm gesegelt, kann es dagegen ungemütlich werden.

Die Lösung: Reffen, aber richtig! Auf Yachten mit konventionellen Segeln, welche nicht weggerollt werden können, richtet sich die Reihenfolge sehr nach der Art der Yacht und der Verteilung des Segelplanes. So kann es bei großen Genuas sinnvoll sein, dass die Crew zunächst die Vorsegelfläche verringert, also ein kleineres Vorsegel setzt, bevor sie das erste Reff ins Groß einbindet. manche ältere Yachten verlieren aber dabei schon so viel Druck, dass es besser sein kann, mit dem 1. Reff im Groß zu beginnen, auch weil dies meist leichter einzubinden ist als ein kompletter Vorsegelwechsel. Bei schon werksseitig relativ kleiner Fock und anteilig großem Großsegel, wie bei moderneren Yachten, kann es sinnvoller sein, zuerst ein Reff ins Groß zu binden. Darauf würde dann bei weiterer Windzunahme eine kleinere Fock folgen, dann das 2. Reff im Groß, zuletzt die Sturmfock. Welche Reihenfolge die beste ist, muss die Crew ausprobieren. Wenn jedoch statt in horizontaler in vertikaler Richtung gerefft wird, weil Rollanlagen für Groß und Genua vorhanden sind, gilt es, noch andere Kriterien zu beachten, wie im Folgenden beschrieben.

Auf der nächsten Seite: Reffen mit modernen Segelanlagen

  Die Verschiebung des SDP bewirkt LeegierigkeitFoto: YACHT
Die Verschiebung des SDP bewirkt Leegierigkeit

Druckpunkte
Der Segeldruckpunkt (SDP) ergibt sich aus der gesamten gesetzten Segelfläche, der La­teraldruckpunkt (LDP) aus der gesamten Seiten­fläche des Unterwasserschiffs. In einem ausgewogenen Trimm (im Bild links) liegt der SDP leicht vor dem LDP, es entsteht Ruderdruck. Bei der Reduzierung der Segelfläche entlang einer vertikalen Ach­se wandert der SDP nach vorn, das Schiff wird leegierig.

Bei Rollsegeln kann gelten: das Großsegel ganz wegnehmen, die Genua stehen lassen. Denn gerade bei Rollgroßsegeln kann das Reffen den SDP immens verschieben. Mehr dazu auf der nächsten Seite.

  Verzerrtes Profil beim RollmastFoto: YACHT
Verzerrtes Profil beim Rollmast
  Zentriertes Profil beim klassischen GroßFoto: YACHT
Zentriertes Profil beim klassischen Groß

Rollmast
Während das Profil des hohlgeschnittenen Rollgroßsegels beim Einrollen verzerrt wird (links), behält es im klassischen Reff seine ursprüngliche Form. Hier hat die Reduzierung der Fläche keine Auswirkung auf das Profil des Segels, der Vortrieb bleibt erhalten. Das Schiff segelt ausgewogener, der Segeldruckpunkt (rot markiert) bleibt zentriert. Es kann sich daher besonders bei Rollgroßsegeln anbieten, das Groß­­ bei Überdruck ganz wegzunehmen. Und: Die meis­ten modernen Konstruktionen lassen sich auch nur unter Genua gut beherrschen; gerade für ungeübte Crews erleichtert sich das Bootshandling damit erheblich. Hoch am Wind gehen allenfalls ein paar Grad Hö­he verloren – abhängig von der Konzentration des Steuermanns.

Zu einer ähnlichen Einschätzung kommt Marc-Oliver von Ahlen: im Zweifelsfall das Großsegel zuerst komplett einrollen. "In der Regel liegt das Schiff dann angenehm auf dem Ruder." Trotzdem sei laut von Ahlen dabei vor allem auf einem Kurs hoch am Wind zu bedenken: "Segeln ohne das Groß bringt eine hohe Belastung für das Rigg mit sich", die Stützfunktion des Großsegels falle fort. Der erzeugte Vortrieb und die entsprechende Lage werde plötzlich allein aus dem Vorsegel generiert.

Rollgenua
Bei eingerolltem Vorsegel wird das Profil ebenfalls verzerrt. Hinzu kommt, dass die Aufnahme der Kräfte im Segel nicht mehr über die Bolten (l.), sondern entlang der Lieken erfolgt. Die mechanische Belastung des Segels steigt an, während die Leistungsfähigkeit abnimmt. Weiterer Effekt: Beim Auf­rollen steigt das Schothorn, der Holepunkt (s. Pfeile im unteren Bildrand) muss nach vorn korrigiert werden. Passiert dies nicht, öffnet das Tuch im oberen Bereich zu stark und fängt an zu killen. Das kostet Leistung, Lebensdauer und Nerven.

In der Praxis gilt natürlich, sich ungeachtet aller Reff-Grundregeln der Konzeption der jeweiligen Yacht und dem Können der Crew anzupassen. Auch ist die Wahrnehmung von Wind eine subjektive Angelegenheit. 30 Knoten können auf einer stäbigen Hochseeyacht anders wirken als auf einem ranken Kleinkreuzer.

Foto: YACHT

Fazit: Viel Wind muss nicht automatisch Gefahr bedeuten. Gerade auf Raumschotskursen können zeitgemäße Fahrtenschiffe hohe Geschwindigkeiten erreichen, wenn man sie lässt. Geschwindigkeit bringt Spaß, der kontrollierte Umgang mit viel Wind Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und ins Material.

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