CharternCharter-Vertrag: Kleingedrucktes mit fatalen Folgen

Andreas Fritsch

, Lars Bolle

 · 04.12.2019

Chartern: Charter-Vertrag: Kleingedrucktes mit fatalen FolgenFoto: YACHT/S. Reineke
Charter-Vertrag: Kleingedrucktes mit fatalen Folgen

Zu einem Chartervertrag gehören unzählige Details, welche mitunter zum Nachteil der Segler ausgelegt werden können. Das sollten Chartersegler wissen...

Wer einen Chartervertrag unterschriftsreif vor sich liegen hat, wird in der Regel eher an die schönen bevorstehenden Segeltage denken denn an mögliche Schadensfälle und Haftungsrisiken, die er mit der Signatur eingeht. Entsprechend gering ist bei den meisten Charterern die Motivation, vor Vertragsabschluss die oft seitenlangen und eigentlich unzumutbar winzig klein gedruckten Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) zu studieren. Obendrein schicken diverse Agenturen und Flottenbetreiber diese dem Kunden nicht schon mit dem ersten Angebot zu, sondern erst dann, wenn dessen Entscheidung zur Buchung bereits gefallen ist.

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Die Folge: Die meisten Skipper setzen ihren Namen selbst dann unter den Vertrag, wenn sie ein ungutes Gefühl in der Magengegend haben. "Wird schon gut gehen", lautet die Devise. Um es fairerweise gleich vorweg zu sagen: In bestimmt 90 Prozent aller Fälle tut es das auch. Doch was, wenn man unter die anderen zehn Prozent fällt?

Denn es gibt sie durchaus, die Chartertörns, die gründlich schieflaufen. In der Redaktion und auch beim YACHT-Rechtsexperten Dr. Heyko Wychodil melden sich jedes Jahr Segler, die Streit mit ihrem Vercharterer haben. Meist dreht sich der Ärger um Defekte oder Schäden am Schiff während des Törns, oder aber es geht um die Kaution.

"Viele Kunden sind dann überrascht, wenn sie mit den Details ihres Chartervertrags konfrontiert werden. Dort steht zum Beispiel, dass fehlende oder defekte Ausrüstung, die nicht sicherheitsrelevant ist, zu keinerlei Abzügen der Chartergebühr berechtigt. Da kann dann die Ankerwinsch streiken, das Bugstrahlruder fehlen, das Segel reißen – Geld gibt es allenfalls nur aus Kulanz zurück", so Anwalt Wychodil.

Andere Kunden werden von Ausschlüssen in der Kaskoversicherung kalt erwischt. Wird etwa das Dingi samt Außenborder gestohlen, muss mitunter nicht die Versicherung, sondern der Kunde dafür zahlen. Und zwar im Zweifel über die Kautionshöhe hinaus und selbst dann, wenn er eine Kautionsversicherung abgeschlossen hat.

Manche Firmen nehmen sogar Schäden an den Segeln oder Luken aus der Kaskodeckung heraus – was bei drei, vier Jahre alten Tüchern schnell einen Totalschaden bedeuten kann, der nicht mehr zu reparieren ist. Für das neue Segel wird dann gern mal der Kunde zur Kasse gebeten.

Generell lässt sich feststellen, dass in vielen Charterverträgen der Kunde tendenziell, in manchen auch eindeutig schlechter gestellt wird als die Charterfirma. Etwa, indem diese sich vorbehält, den Übergabezeitpunkt an den Kunden um vier bis sechs Stunden überschreiten zu dürfen. Der erste Segeltag fällt damit unter Umständen komplett aus. Im Gegenzug hingegen wird der Kunde oftmals bei einer mehr als ein bis drei Stunden verspäteten Rückgabe zu drastischen Strafen verdonnert.

Was tun, wenn es zu Streit kommt? - Teil 2

Was tun, wenn es zu Streit kommt?

Kommt es zu Streitigkeiten mit dem Vercharterer, lohnt eine gerichtliche Auseinandersetzung für den Kunden meist nicht. Im Gegenteil. Sitzt die Firma im Ausland, muss vor dortigen Gerichten gestritten werden. Das aber wird durch Anwälte, Übersetzungen und Anreisen zu Anhörungen so teuer, dass das wirtschaftliche Risiko oft weit höher als der Streitwert ist. Das wissen natürlich auch die Charterfirmen und sehen Reklamationen daher meist gelassen entgegen.

Von ihrer deutschen Charteragentur, über die sie den Törn gebucht haben, können geschädigte Kunden keinen Regress verlangen. "Juristisch sind die in der Regel gar nicht zuständig, Anspruchsgegner ist immer der Flottenbetreiber", so der Rechtsexperte Wychodil.

Dennoch sind es häufig die Agenten, die ihren Kunden aus der Patsche helfen. Und sei es nur, dass sie eine Entschädigung für sie erstreiten. Als Agentur haben sie gegenüber den Charterfirmen vor Ort eine bessere Verhandlungsbasis als ein einzelner Segler. Allein das ist ein gutes Argument, bei der Yachtcharter den Weg über eine etablierte Agentur einzuschlagen, statt direkt beim Anbieter im Ausland zu buchen.

Manchmal indes hilft nur noch der öffentliche Druck. Vor allem, wenn es um Vertragsklauseln geht, die einen Kunden nicht lediglich benachteiligen, sondern erhebliche finanzielle Folgen haben können. Meist stecken Haftungsbeschränkungen oder -ausschlüsse dahinter, die sich in den AGBs der Vercharterer verbergen. Bei größeren Schäden können die schnell ins Geld gehen.

So im Falle eines Charterers, der 2017 an der deutschen Ostseeküste auf Törn ging. Nachdem einer seiner Mitsegler bei einem Anlegemanöver einen teuren Schaden verursachte, wickelte er diesen ordnungsgemäß mit dem Vercharterer ab: Seine Kaution wurde einbehalten, für beide Seiten war der Fall damit erledigt.

Allerdings nicht für den Kaskoversicherer der Charteryacht. Der berief sich auf eine Klausel im Chartervertrag, wonach der Kunde die Charterfirma von Ansprüchen Dritter freizuhalten hat, die aus seiner Charter resultieren. Sprich, er sollte der Versicherung den regulierten Schaden über seine Kaution hinaus komplett erstatten.

Erst als der Kunde die YACHT einschaltete, ruderte die Versicherung zurück und verzichtete "aus Kulanz" auf ihre Forderung. Auch vor Gericht hätte die Klausel vermutlich keinen Bestand gehabt, schätzt Rechtsanwalt Wychodil. Doch, wie gesagt, welcher Segler zieht schon den Gang vor den Kadi in Erwägung, wenn ihm die Forderung eines Versicherungskonzerns ins Haus flattert?

Auslauf-, Segel- und Nachtfahrverbote: Sind diese gültig? - Teil 3

Auslauf-, Segel- und Nachtfahrverbote: Sind diese gültig?

Oft finden sich auch Auslauf- oder Segelverbote in den AGBs, die bei Nichtbeachtung ein Erlöschen des Versicherungsschutzes nach sich ziehen. So untersagen viele Flottenbetreiber ihren Kunden, bei herrschenden oder auch nur angesagten Winden ab 6 oder 7 Beaufort den Hafen zu verlassen. Sieben Windstärken können manche Skipper vielleicht noch nachvollziehen, aber sechs sind in einigen Revieren, wie den griechischen Kykladen zur Meltemi-Zeit, an der Tagesordnung und sollten für ein hochseefähiges Schiff mit erfahrener Crew kein Problem sein.

Wer so etwas unterschreibt, muss sich also des Risikos bewusst sein, das er auf sich nimmt, wenn er bei zu viel Wind segelt – oder eben einen Hafentag einlegen. Blöd nur, wenn man dann unter Zeitdruck gerät.
In der Karibik sind wiederum Nachtfahrverbote sehr häufig im Kleingedruckten verankert, manchmal sogar mit exakten Zeitangaben, wie "die Nutzung des Bootes beschränkt sich auf 7 bis 17 Uhr täglich". Ausnahmen müssen meist vom Flottenbetreiber genehmigt werden.

Ebenfalls typisch Karibik: Vor Ort gibt es oft Ziele, die kurzerhand von den Bootsversicherern aufgrund zu vieler Grundberührungen zu No-go-Zonen erklärt werden. Aber auch Häfen mit viel Schwell werden gern vom Fahrtgebiet ausgenommen. Wehe, wer vor Törnantritt seinen Vertrag nicht gründlich gelesen hat! Im Zweifel ist er unversichert. Denn nicht immer weisen die Basisleiter auf die Befahrensverbote hin.

Ein anders gelagertes Problem existiert in Italien und Griechenland. Dort verweisen Flottenbetreiber darauf, dass ihnen der Staat einen Standardvertrag vorschreibt, den jeder unterschreiben müsse. Obwohl einige Firmen dies zumindest für Griechenland bestreiten, sind diese Verträge weit verbreitet.

Manchmal werden sie allerdings erst vor Ort dem dann zurecht verdutzten Kunden zur Unterschrift vorgelegt. Und das dann wahrscheinlich in der Landessprache oder allenfalls in einer englischen Übersetzung.

Eine gute Agentur macht ihre Kunden auf solche Ausnahmen aufmerksam und schickt ihnen im Idealfall unaufgefordert bei der Buchung bereits diesen Standardvertrag wenigstens auf Englisch, besser noch auf Deutsch zu. In der Praxis tun das aber nur wenige Agenturen, da der Aufwand bei Hunderten von Flottenbetreibern sehr hoch ist. Denn die Standardklauseln sind oft noch von den Charterfirmen um eigene Paragrafen ergänzt.

Per se werden in den griechischen und italienischen Verträgen den Crews relativ viele Pflichten auferlegt. Und es finden sich auch regelrecht antiquierte Regelungen, wie etwa die, dass man den Eigner der Yacht regelmäßig über den Verlauf des Törns informieren soll. Daran hält sich in der Praxis niemand mehr. Umso bedauerlicher, dass diese Rahmenverträge nicht von den dortigen Gesetzgebern überarbeitet werden.

Ist die Kaution eine Garantie für einen Maximalbetrag? - Teil 4

Ist die Kaution eine Garantie für einen Maximalbetrag?

Und es geht noch schlimmer. In einem der Verträge, welche die YACHT überprüft hat, fand sich die Formulierung: "Die Selbstbeteiligung pro Schadensfall ist vom Mieter zu tragen und kann von der geleisteten Kaution abweichen." Heißt, dass man im Zweifel nicht nur mit einer Kaution von 1000 oder 2000 Euro in der Kreide steht, sondern darüber hinaus mit einer in der Kaskoversicherung des Schiffs enthaltenen Selbstbeteiligung von 3000 oder 4000 Euro oder noch weit mehr.

Solche und ähnliche Fälle beobachtet die deutsche Firma Yacht-Pool häufig, wie deren Inhaber Dr. Friedrich Schöchl berichtet. Einmal habe eine Versicherung versucht, von einem Charterskipper, der bei einer Patenthalse die Steuersäule mit der Lose der Großschot aus dem Deck riss, 40000 Euro zurückzufordern. Begründung: Es handele sich um einen "Betriebsschaden, der nicht über die Bootskasko gedeckt sei". Erst nach hartnäckigem Widerstand, so Schöchl, habe der Versicherer auf die Forderung verzichtet.

Bei Yacht-Pool landeten zudem viele Verträge auf dem Tisch, die dem Kunden eine weitreichende Haftung zuschieben. "Das fängt an bei einer Selbstbeteiligung auch für die Haftpflichtpolice – man zahlt also bei einer Kollision zweimal 1000 Euro Selbstbehalt, für Kasko und Haftpflicht", so Schöchl. "Und es endet bei pauschalen Haftungsübernahmen seitens des Kunden. Dem werden dann im Fall des Falles sämtliche Schäden zugeschrieben, die nicht von der Kaskoversicherung gedeckt sind."

Schöchl ärgert sich seit langem über solche Verträge. Vor Jahren wollte er ein von ihm ausgearbeitetes Standardvertragswerk am Markt etablieren. Das sei laut Dr. Heyko Wychodil auch in der Tat für beide Seiten – Charterer und Vercharterer – ausgewogen. Allerdings haben sich nur relativ wenige Vercharterer auf diesen Vertrag eingelassen. Bis heute arbeiten nur eine Handvoll größere Firmen damit, wie etwa Pitter Yachting, sowie rund 20 kleinere Flottenbetreiber.

Kaution per Versicherung absichern? - Teil 5

Kaution per Versicherung absichern?

Viele Chartercrews umgehen das Problem und schließen eine Kautionsversicherung ab. Tatsächlich schützt diese in Teilen; doch bei Ausschlüssen in der Kaskover-sicherung springt auch sie nicht ein. Sinnvoll ist im Zweifelsfall eher eine Skipperhaftpflicht-Versicherung, insbesondere eine, die selbst bei grober Fahrlässigkeit zahlt.

Die andere Alternative wäre dagegen, sich als Kunde die Mühe zu machen, die vorgelegten Charterverträge und AGBs gründlich zu lesen und im Zweifel bei der Agentur auf ein Angebot mit fairen Vertragsbedingungen zu pochen. Auf diese Weise lässt sich potenzieller Ärger schon von Anfang an weitgehend vermeiden.

Zusammenfassung brisanter Klauseln - Teil 6

Zusammenfassung brisanter Klauseln

  1. Versicherungsausschlüsse Nicht selten werden in den AGBs Beiboote, Außenborder oder sogar Segel aus der Kaskoversicherung der Yacht ausgeschlossen. Wird dann das Dingi beschädigt oder dessen Motor gestohlen, was durchaus vorkommt, hilft selbst eine Kautionsversicherung nicht; der Kunde wird zur Kasse gebeten. Mit Vorsicht sind zudem Gummi- Paragrafen zu genießen wie etwa der, dass Schäden durch "rücksichtsloses Verhalten" von der Versicherung nicht gedeckt sind.
  2. Erweiterte Haftung des Kunden "Die Kasko-Versicherung des Vermieters führt zu keiner Haftungsfreistellung des Mieters für Schäden, die von der Versicherung nicht gedeckt sind." Wer auf eine solche Formulierung stößt, sollte woanders buchen. Vor allem, wenn nicht klar ist, welche Art Schäden konkret gemeint sind. Müsste ein Charterer zum Beispiel nach einem Schaden an der Yacht voll für Umwelt-, Bergungs- oder Folgeschäden aufkommen, könnte ihn dies in den Ruin treiben. Leider gibt es den genannten Passus so oder ähnlich in vielen AGBs.
  3. Auslaufverbote Insbesondere in italienischen Charterverträgen ist ein Aus-laufen "bei herrschen-den oder angesagten Windstärken ab 6 Beaufort" untersagt. Wer dennoch die Leinen loswirft, übernimmt "die volle Verantwortung für alle entstandenen Schäden", sprich, man segelt dann ohne Versicherungsschutz! Fehlt der letztgenannte Zusatz, ist die Klausel unkritischer. Oft ist indes unklar, ob sie auch für angesagte Böen gilt. Vor allem: In Italien kommt man meist nicht um das Auslaufverbot herum, da es dort Standard ist. Am besten hält man sich daran.
  4. Verminderter Schadenersatz "Die Rückerstattung von Geldbeträgen bei defekter oder fehlender Ausrüstung sowie Ausfällen durch technische Probleme wird ausgeschlossen." Also keine Hoffnung auf Erstattung, wenn gebuchte Extras nicht an Bord sind, nicht funktionieren oder das Boot unterwegs für eine längere Reparatur im Hafen bleiben muss.
  5. Unfaire Übergabemodalitäten Bringt ein Kunde die Yacht zu spät zurück, kostet das ab ein bis drei Stunden oft die Gebühr für einen kompletten Chartertag. Danach wird es manchmal um ein Viel-faches teurer. Die Charter-firmen hingegen räumen sich in den AGBs für die Bereitstellung der Yacht oftmals eine Frist von bis zu sechs Stunden ein, die sie vom vereinbarten Übergabezeitpunkt abweichen dürfen.
  6. Kaution ungleich Selbstbehalt Vorsicht vor Formulierungen wie "Die Höhe der Kaution kann von der Höhe der in der Kaskoversicherung geregelten Selbstbeteiligung abweichen". Dann ist der Charterer gegebenenfalls über seine Kaution hinaus für Schäden am Schiff haftbar.
  7. Mangelhafte Navi-Ausrüstung "Haftung für Schäden aufgrund inaktueller, fehlender oder veränderter nautischer Hilfsmaterialien wie See-karten, Handbücher, Plotter, Autopilot oder Radar lehnt der Vercharterer ab." Setzt also ein Skipper das Schiff beispielsweise auf Grund, weil die Papierkarte nicht aktuell oder der Kartenchip im Plotter alt war, trägt er den entstandenen Schaden im Zweifelsfall komplett allein.

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