Es ist eine dunkle, erbarmungslose Nacht, in der die kohlrabenschwarze „Guyot“ durch einen orkanartigen Nordatlantik-Sturm hämmert. Ein kleines, aber brutales Tief vor der US-Küste prüft Team Guyot auf Kurs Newport mit bis zu 60 Knoten Wind. Der Golfstromeinfluss sorgt für eine gemeine Kreuzsee. An Bord herrscht trotzdem vorsichtig aufkeimender Optimismus. Skipper Ben Dutreux, Navigator Sébastien Simon, Co-Skipper Robert Stanjek und die bei ihrer dritten Weltumsegelung Erfahrenste an Bord, Annie Lush, wissen: Sie müssen nur noch ein, zwei Stunden durchhalten. Dann ist das Tief überstanden.
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Co-Skipper Robert Stanjek geht mit dieser Hoffnung nach fordernden Stunden auf Freiwache. Auf dem Weg zur Koje wirft er noch einen letzten Blick auf die Windanzeige: 56 Knoten. Mit drei Reffs und ohne Vorsegel ist die acht Jahre alte „Guyot“ bislang bei gedrosselter Geschwindigkeit von 15, 16 Knoten gut durchgekommen. Stanjek übergibt die Großschot und damit auch die Steuermannsverantwortung an Seb Simon und fällt in einen unruhigen Dämmerschlaf. Immer wieder erschüttert ihn das Hämmern des Bootes in die wütende See. Dann nickt er wieder weg. Bis ihn ein Schrei schockartig hochfahren lässt: „Mastbruch!“ Begleitet von verzweifelten „Oh, nein, nein, nein, oh, nein“-Rufen von Ben Dutreux, hastet er los.
Robert, wie erinnerst du den Mastbruch-Moment in der Sturmnacht auf Etappe vier?
Robert Stanjek: Ich hatte versucht zu schlafen. Man wird zwischendurch immer wach, wenn es so richtig scheppert. Dann ist man wieder weg. Den Mastbruch habe ich nicht mitbekommen. Ich bin mit dem Ruf „Dismasted“ aufgewacht. Da hätte nur noch eine Stunde gefehlt, und wir wären raus gewesen aus dem Sturm …
Wie habt ihr reagiert?
Mit gutem Krisenmanagement. Ben und ich haben uns angezogen. Ich bin sofort zur Reparaturtasche, habe das große Werkzeug mit an Deck gebracht. Wir haben uns die Situation kurz angeschaut. Das Rigg war komplett durchgebrochen. 25 Meter Mast schwammen im Wasser, ein Viereinhalb-Meter-Stumpen lag an Deck. Alles war noch durch das Großsegel, die gefurlten Vorsegel, Achterstag und die ganzen Leinen miteinander verbunden. Wir mussten schnell entscheiden. Der Mast muss bei sechs Meter Welle vom Boot weg. Wenn er im stumpfen Winkel die Bordwand trifft, ist alles in Gefahr.
Seid ihr euch über das Vorgehen einig gewesen?
Es war das erste Mal, dass ich auch die Franzosen etwas paralysiert erlebt habe. Der Schock war der Situation geschuldet. Sie versuchten zu überlegen, was sie retten könnten. Ich habe Ben klarmachen können, dass wir sofort schneiden müssen.
Gab es Kollateralschäden?
Keine großen. Der Mast hat unser Steuerbordfoil an der Abrisskante beschädigt. Beide Ruderblätter haben was abbekommen. Im Sturm sind auch zwei Schottwände gebrochen. Da sind wir nicht sicher, ob das direkt mit dem Mastbruch zusammenhängt oder ob es schon vorher passiert ist. Unser Kompass kann dreidimensionale Kräfte auslesen, die in den Rumpf eingetreten sind. Als der Mast geborsten ist, hatten wir 9 g. Das Schiff wiegt fast neun Tonnen. Da hat eine wahnsinnige Kraft gewirkt. Es ist möglich, dass diese zwei Schotten unmittelbar vorher gebrochen sind und der Mast als Folgeeffekt gekommen ist. Aber du kannst es in so einem Sturm nicht hören.
Fast noch größer als der Schaden waren Enttäuschung und Frustration im Team …
Ich habe es in diesem Moment für völlig unmöglich gehalten, dass wir nach der Delamination auf der Kap-Hoorn-Etappe, der Umkehr, der Reparatur, dem Wiedereinstieg und nun diesem gigantischen K.-o.-Schlag ein zweites Mal ins Rennen zurückkommen können. Ich dachte, das war es jetzt mit dem Ocean Race.
Ihr seid unter Jury-Rigg und Motor weitergefahren. Wann keimte neue Hoffnung auf?
Wir haben Optionen in alle Richtungen geprüft. Dann erhielt ich einen Anruf von Marc Pickel, den ich aus den olympischen Starboot-Zeiten und als versierten Bootsbauer aus Kiel gut kenne. Marc sagte: „Kommt nach Kiel, wir reparieren euer Boot auf der Knierim-Werft und ich helfe euch, das zu organisieren.“ Unser Mastbruch hatte ihn sehr bewegt. Er hat daran geglaubt und mich überzeugt.
Ein beherzter, aber auch sehr ambitionierter Plan.
Ja, das Boot musste von Hamburg, der von 11th Hour Racing zur Verfügung gestellte Mast von Frankreich nach Kiel gebracht werden. Marc hat ein herausragendes, erfahrenes Team von Bootsbauern zusammengestellt. Die waren wie eine alte Band, die sich wiedertraf und mal sechs Tage in irrer Stimmung ein Spitzenkonzert gegeben hat. Angeleitet wurden sie von Killian Bushe, der schon vier siegreiche Ocean-Race-Yachten gebaut hatte. Knierim Yachtbau und so viele Menschen haben uns in Kiel unterstützt. Unsere Franzosen im Team waren sehr beeindruckt, dass so etwas auch in Deutschland funktioniert. Es waren harte, aber auch beflügelnde zwei Wochen mit mindestens zehn Kehrtwendungen: Wir schaffen es, wir schaffen es nicht, wir schaffen es …
Welche Probleme gab es?
Einen Tag hing es an einer Transportgenehmigung für einen Tieflader von Hamburg nach Kiel. Am nächsten war es wieder das Geld. Wir mussten anfangen, ohne zu wissen, ob wir es finanziell hinkriegen, sonst hätten es nicht rechtzeitig bis Aarhus geschafft. Dann hat die Werft gesagt, dass die Reparatur der Schottenschäden zeitlich doch nicht machbar ist. Aber es gab auch immer andere Meinungen obendrauf. Dazu hatte sich unter den Ocean-Race-Teams und bei der Rennleitung eine unfassbare Solidarität entwickelt. Es entstand eine Welle, die uns in Verantwortung genommen hat, das durchzuziehen. Jens’ Motto lautete: „Wir müssen noch einmal das Unmögliche möglich machen.“
Was hattet ihr in den knapp 1.000 Arbeitsstunden, die am Ende der Rettungsmission standen, alles zu reparieren?
Die Aufgaben waren vielfältig und aufgrund der kurzen Zeit enorm anspruchsvoll: Es ging um die beiden Schottwände – am Anfang der Zeitachse die Achillesferse. Außerdem das Foil und die beiden Ruderblätter. Plus zwei weitere kleinere Schäden im Schiff, darunter die Kielbox. Der Mast-Rohling aus Frankreich musste neu mit individuellem stehenden und laufenden Rigging sowie der Elektronik ausgestattet werden.
Die Entscheidung des Ocean Race, euch unter anderem mit Sicherheiten zu unterstützen, kam dann erst spät am Abend des 1. Juni …
Alles war mit der heißen Nadel gestrickt. Die Erlösung kam nach einem Verhandlungsmarathon mit Jens und Ben an einem Donnerstagabend – eine Woche vor dem Aarhus-Start. Es bedeutete: neue Privateinlagen und Nachfinanzierung mit der Bank bei starker Ocean-Race-Unterstützung.
Euer zweites Comeback war einen Tag vor dem Start zu Etappe sechs vollbracht …
Wir wurden in Aarhus sehr berührend empfangen. Auf Etappe sechs haben wir dann gekämpft und gekämpft und gekämpft. Der Fly-by in Kiel war emotional, wunderschön, der Lohn für viele Torturen. Am Ende der Etappe war es wieder der fünfte Rang. Dann aber hatten wir einen kleinen Lauf, haben nicht nur auf Etappe sechs die beste 24-Stunden-Distanz geschafft, sondern auch die Speedrennen in Den Haag und das Hafenrennen gewonnen – ein hübscher Hattrick.
Hat der positive Trend Ben dazu bewogen, beim Start zur Finaletappe das Steuer zu übernehmen?
Ich hatte das Steuer schon einmal beim Inshore-Rennen in Brasilien abgegeben. Das war nicht so gut gelaufen. Wir hatten danach eine kräftigere Aussprache, die nötig war, damit wir uns wieder auf unsere Stärken in der Crew besinnen können. Aber der Steuermann hat eine hohe mediale Präsenz, von der ich denke, dass Ben sie – gestärkt vom Sieg im Hafenrennen – auch für den Etappenstart haben wollte. Das hat sein Ego gekitzelt. Fair enough. Ich habe ihm angeboten, die Taktik zu machen, aber er wollte Seb dafür. Annie und ich sollten im Schiff die Manöver wegarbeiten. Weshalb ich über den Crash-Moment wenig sagen kann, weil ich gerade für die Wende die Großschot abgenommen und die Fockschot aufgelegt habe. Wir waren schon im nächsten Manöver.
In einer Art „Blackout“ hat euer Team 11th Hour Racings „Malama“ übersehen und sie mit dem Bugspriet aufgespießt. Durch Glück wurde niemand verletzt …
Ich habe mir ein Erdloch gewünscht, in dem ich verschwinden kann. Das Ganze hatte mit Abstand betrachtet zwei Ebenen: einmal das Desaster, dass wir 11th Hour aus dem Finale genommen haben. Zum anderen, dass wir dem Ocean Race zwölf Tage Spannungsbogen abgeschnitten haben. Hätten wir einen Segelthriller bis zur letzten Minute erlebt, wäre es sicher auch für die Vermarktung der Folgeauflage wichtig gewesen. Wir waren in Genua sehr dankbar und erleichtert, dass die Jury-Entscheidung zum verdienten Sieg für 11th Hour Racing geführt hat. Die anderen Teams sind uns dort sehr kameradschaftlich begegnet. Das zeigt die enorme soziale Seite des Ocean Race. Da wird niemand zurückgelassen.
Wie seid ihr teamintern mit den Abläufen beim Crash und der Schuld umgegangen?
Wir haben zu wenig darüber gesprochen. Ben hat zwar gesagt, er nimmt die volle Verantwortung auf sich, aber letztlich gab es keine echte Aussprache.
Als Team habt ihr oft den Anschein eines Zweckbündnisses gemacht. Es schien, als fänden die französische und die deutsch-internationale Gruppe des Offshore Team Germany nie ganz zusammen …
Das hatte weniger mit Franzosen und Deutschen zu tun als vielmehr mit Soloseglern und Teamseglern. Die französischen Solisten hatten die absolut wichtige technische Imoca-Expertise, die wir nicht hatten. Aber sie hatten auch Schwierigkeiten, ihre Gedanken zu artikulieren, Sachen zu delegieren oder zu teilen. Die sind schnell allein und dann auch in französischer Sprache unterwegs. Gerade, wenn es brenzlig wird. Das war nicht immer gut und geschah auch in anderen Bereichen des Teams. Es war schwierig, die verschiedenen Philosophien in einen vernünftigen Kompromiss zu bringen.
Hast du weitere Beispiele?
Auf Etappe vier ist die Downline fürs Foil gerissen. Da waren wir gerade in einer schnellen Phase des Rennens gut positioniert. Man hätte reflektieren müssen: Erreichen wir unseren Shore-Manager? Was brauchen wir zur Reparatur? Sollen wir mit 20 Prozent Geschwindigkeitsreduktion weitersegeln, bis ein günstigeres Reparaturfenster auftaucht? Stattdessen konnte ich gar nicht so schnell schauen, wie die Foil-Boxen offen waren. Die Franzosen probierten, eine neue Leine einzuziehen, haben die gebrochene aber falsch herum ausgefädelt. Was dann den zu großen Augspleiß in der Konstriktorklemme festgesetzt hat. Daraufhin verloren wir die Sorgleine für die neue Schot und konnten diese vorerst nicht ins System einführen. Das war nicht durchdacht und zum falschen Zeitpunkt. Letztlich sind wir mit großen Meilenverlusten wieder auf Kurs gegangen.
Du, Annie und auf anderen Etappen auch Phillip Kasüske hattet keine Chance, euch stärker durchzusetzen?
Ben gehört das Boot. Er ist Skipper. Zweiter Mann in technischer Verantwortung war mit seinem Imoca-Hintergrund Sébastien Simon. Da laufen solche Entscheidungen zack, zack, zack. Als das Kind in den Brunnen gefallen war, haben sie die überhastete Reaktion eingesehen. Die Aktion war sinnbildlich für manche Entscheidung. Sie sind einfach Solosegler. Trotzdem waren wir immer wieder auch ein gutes Team.
Du hast bei Olympia 2012 Platz sechs im Starboot erreicht und bist dann ins Offshore-Fach gewechselt. Fast acht Jahre hast du geackert, um deinen Traum von der Ocean-Race-Premiere zu verwirklichen. Ist er zum Albtraum geworden?
So würde ich es nicht formulieren. Aber sicher klaffen in dieser Weltumsegelung schmerzhafte Lücken. Es ist also „unfinished business“. Aber es gibt auch wunderschöne Momente und positive Emotionen. Mein Bild dafür habe ich auf Etappe vier gesehen, als bei uns noch nicht einmal Pannenhalbzeit war: riesige schwarze Wolkenberge mit silbernem Rand – Silverlinings. Der Begriff passt gut zu unserer Kampagne. Wir sind trotzdem Ocean Racer. Wir haben es in global schwierigen Zeiten an die Startlinie geschafft. Dieser Wettkampf ist vielschichtig. In dem Moment, in dem du was brichst, da hört er nicht auf. Er verlagert sich in Logistik, Finanzierung oder technische Bereiche, um wieder zurückzukommen. Wir haben eine andere Geschichte geschrieben als geplant. Es ist auch eine Leistung, wie wir die Situationen gelöst haben.
Nicht lösen konntet ihr die Delamination eures Rumpfbodens, der euch auf der historisch längsten Königsetappe zur Umkehr gezwungen hat. Es war die Etappe, die du am meisten wolltest …
Ja, und sie hatte so gut begonnen. Vor dem Start hatte uns zunächst Renndirektor Phil Lawrence zum Briefing zusammengeholt und gesagt: „Wir haben auf dieser Etappe schon zwei Segler verloren. Ich möchte euch alle in Itajaí sehen.“ Wenn du vorher in die Medien geschaut hast, war das wie ein Wettbewerb, wer die gruseligste Überschrift findet. Das hat auch bei uns noch mal den Respekt erhöht. Doch wir waren gut vorbereitet.
Dennoch musstet ihr drei Tage nach dem Start aufgeben …
Wir waren stark ins Rennen gekommen, lagen auf Platz zwei hinter Holcim – PRB. Die Wettervorhersage sah danach aus, dass die vorderen Boote ihren Vorsprung sogar ausbauen können. Wir sind dann im ersten, sehr starken Tiefdruckgebiet gelandet. Wir waren in sechs, sieben Meter hohen Wellen sehr schnell unterwegs. Da treffen wahnsinnige Kräfte auf so ein halb foilendes, halb fliegendes Schiff. Ich habe selten solche Bewegungen im Boot erlebt.
Gegen 4 Uhr morgens hattet ihr am 1. März Wachwechsel …
Ich kam aus der Koje, habe ewig zum Anziehen gebraucht, weil ich durchs Schiff geflogen bin. Ich kam raus, Annie ging runter. Sie waren zuvor von Reff drei auf Reff zwei gegangen. Sie gab mir mit Blicken zu verstehen, dass ich pushen soll, dass wir wieder auf Reff drei gehen. Ich habe das mit Ben diskutiert, aber Reffen bedeutet immer auch Zeitverlust. Da steckte schon Annie den Kopf aus dem Niedergang und sagte: „Jungs, das Floorboard in Lee ist delaminiert.“ Gemeint war eine nicht sehr verstärkte Stelle im Rumpfboden, etwa drei mal einen Meter groß. Das ist ein Kevlar-Waben-Sandwich. Wenn sich diese, jeweils für sich sehr flexiblen Materialien trennen, dann hast du keine Struktur mehr. Es hat sich sechs bis acht Zentimeter angehoben und ein sehr bröselndes Geräusch gemacht. Das war ziemlich gruselig im Sturm.
Wie ist die Entscheidung zur Umkehr gefallen?
Wir haben unser Shore-Team angerufen. Das sind zwei Leute, die 24/7 erreichbar sind und nie zusammen in ein Flugzeug steigen. Die Entscheidung kam eine halbe Stunde später: Umkehren! Es war ein schockierender Rückschlag.
Ihr hattet als Team das kleinste Budget, die wenigste Erfahrung und ein acht Jahre älteres Boot als die Konkurrenz – wie würdest du diese Faktoren in Relation zu den vielen Rückschlägen gewichten?
Es ist was dran, dass wir als Team an manchen Stellen zu wenig Erfahrung hatten, wenn man uns mit einer Crew wie der von 11th Hour vergleicht. Ich denke, es gilt auch im Vergleich zu Holcim – PRB. Auch Boris hat eine wahnsinnig erfahrene Armee an Leuten. Die haben alle mit ihren neuen Booten, für die man eigentlich ein Jahr und länger zur Entwicklung braucht, einen starken Job gemacht. Es gab trotz anderer Erwartungshaltung wenig Ausfälle. Manchmal war es ganz knapp wie bei Malizia. Wenn die ihre Foils eine Woche später gebrochen hätten, dann wären die nicht rechtzeitig fertig geworden fürs Rennen. Oder ihr Riss im Mast durch das ausgerissene Fall – da waren die auch kurz davor umzudrehen. Manchmal hat man halt diesen Hauch Rückenwind und die Mannschaft, so eine Situation zu klären, und manchmal gelingt es nicht ganz (lacht). Da ist gar nicht so viel dazwischen, dass es positiv weiterläuft oder man umdrehen und Plan B ziehen muss.
Welche guten Erinnerungen nimmst du trotzdem mit?
Wir haben in Alicante vor dem Start ein Bild mit 50, 60 deutschen Leuten gemacht. Ich finde es toll, dass wir über sie und viele weitere jetzt so viel neue Ocean-Race-Erfahrung nach Deutschland bringen können. Dann ist festzuhalten, dass es in Deutschland das größte Medienecho von allen Ländern gab. Dazu haben Jens, unser Team und sicher auch unsere Dramen beigetragen. Und natürlich Boris und Team Malizia. Ich fand toll, dass er mich in Genua zum Segeln auf „Malizia“ eingeladen hat.
Habt ihr als Offshore Team Germany einen neuen Ocean-Race-Anlauf im Visier, um die Lücken zu schließen?
Wir atmen erst einmal durch. Sicher wäre es sinnvoll, das viele Erfahrene, das Gelernte, das in guten wie in schlechten Zeiten Erlebte in einer zweiten Kampagne zu nutzen. Falls wir einen Plan machen, muss er vor Weihnachten stehen. Das Ocean Race Europe 2025 bietet eine niedrige Eingangsschwelle. Da könnte man was probieren. Doch davor stehen Reflexion, Ruhe und die ORC-WM in Deutschland.
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