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Cari lettori,

Da anni, l'abilità marinaresca media degli equipaggi dei charter lascia molto a desiderare. Almeno questo è ciò che sempre più agenzie di charter, operatori di flotta e riassicuratori affermano nelle discussioni con YACHT. Da anni.

Tuttavia, un velista che noleggia deve trovare la sua strada in ogni nuova barca. So di cosa parlo, sono stato armatore, poi ho noleggiato per 15 anni e da qualche anno sono di nuovo armatore. E mi piace conoscere già il comportamento di manovra della barca in porto, sapere quando è opportuno terzarolare e non avere domande sul funzionamento delle attrezzature di bordo.

Ma purtroppo sempre più spesso ci imbattiamo in situazioni strane che ci fanno riflettere e a volte ci fanno semplicemente vergognare. L'altro giorno in una baia del Mar Ionio, per esempio: dopo due giorni di tempesta di vacche con raffiche di 50 metri, ci prepariamo a salpare per una traversata. Le previsioni parlano ancora di raffiche di 30, con effetti di cappello e di getto. Il cielo è ancora nuvoloso, l'aria si è notevolmente raffreddata. All'esterno si vedono i whitecaps. Lasciamo gli ormeggi, il primo reef è legato, l'equipaggio è in cerata e tutto è stato riposto. Un grande Beneteau ci supera. Nel pozzetto c'è musica rock a tutto volume, la randa è già completamente issata, ma nonostante il vento di poppa è stretta a centro barca. Usciamo dalla baia in mare aperto in pantaloncini e maglietta. Tutti gli otto parabordi penzolano allegramente avanti e indietro sulla nave. Un fenicottero gonfiabile rosa gigante giace davanti all'albero maestro. Asciugamani, costumi da bagno, tavole da SUP sui fili della ringhiera. E il gommone, fissato al ponte di prua solo con una cima. Non è un'esagerazione: in dieci giorni di navigazione, abbiamo visto barche con i parabordi fuori quasi ogni giorno - mentre navigavano.

Sezione. Una baia con un molo. Siamo ormeggiati al molo, uno yacht charter con ospiti all'ormeggio sta entrando nella baia. Giriamo intorno al molo. Lo skipper ci chiama per chiederci se lo spazio accanto a noi è "sicuro". Rispondo sinceramente che ci sono grossi scogli proprio accanto a noi e che non dovrebbe ormeggiare con la poppa - cosa che, tra l'altro, è segnalata anche nelle carte nautiche e nelle guide di navigazione. Continua a girare intorno, fa diversi tentativi e poi li annulla. Nessuno si sforza di mettere una cima di poppa più lunga per allontanarsi di più dal molo, come abbiamo fatto noi a causa delle pietre. Poi lo skipper prova ad ancorare nella baia. A una profondità di circa dieci metri, un terreno poco solido, come dice la guida della zona. Getta poca catena, quindi il ferro non tiene. Ci riprova.

A un certo punto usciamo di scena perché vogliamo andare a cena. Da quel momento, vediamo lo skipper interrompere la manovra e trascinare la barca, un 50 piedi, nella minuscola baia e legarla a un anello di ormeggio di un pescatore con una vecchia tanica di detersivo da 5 litri come galleggiante a una profondità di circa tre metri. Stimiamo che il pescaggio del Beneteau sia di circa 2-2,20 metri. Ormai si sta facendo buio. È impossibile per lui vedere cosa c'è attaccato all'anello di ormeggio laggiù. Conosco la baia, di solito ci sono piccole barche a remi e a motore ormeggiate alle boe. Il vento leggero soffia leggermente a riva, la spiaggia inizia circa 40 metri dietro la sua barca. Il motore è spento. L'equipaggio, circa dodici giovanissimi ospiti del charter, si trasferisce al nostro ristorante. Nessuno rimane a bordo. Più tardi, il gruppo fa risuonare l'intera baia con musica ad alto volume fino alle due del mattino. Di tanto in tanto, i compagni di navigazione scendono a terra per fare due chiacchiere. Con tanto di alcol nei loro bagagli, proprio a poppa della nostra barca sul molo.

Taglio. In una taverna incontriamo una coppia di tedeschi con un nuovo e grazioso yacht Solaris. Ci dicono che hanno la barca ormeggiata permanentemente in Grecia, ma che non navigano quasi mai in estate perché è troppo affollata e pericolosa per loro. Chiedo cosa ci sia di pericoloso. Dicono che i vari equipaggi dei charter entrano sempre nelle baie affollate, navigano in spazi inesistenti, gettano grottescamente poca catena, non ritraggono il ferro, dispiegano i parabordi (o li hanno già opportunamente tolti) e poi se ne vanno al ristorante. Quando il vento cambia o aumenta, spesso di notte, si allontanano immediatamente per raggiungere gli altri yacht o per tirare fuori le catene e i ferri dal fondo. Per loro, in quanto armatori, questo è puro stress.

Tagliare di nuovo. L'estate scorsa un collega di YACHT ha raccontato di aver dovuto fare di tutto per evitare che l'equipaggio di un charter tagliasse completamente un lato della sua ringhiera in porto. Alla domanda se la manovra non potesse essere pensata e preparata meglio, la risposta è stata un secco: "Non fare così, c'è l'assicurazione per questo!".

E qui arriviamo al cuore del problema, secondo me. Quasi due terzi dei clienti delle flotte di charter vanno in barca con l'assicurazione della cauzione. Ciò è dovuto anche al fatto che le società di charter riferiscono che ci sono sempre più clienti che vedono la vela come una sorta di "vacanza sull'acqua", ma che sono poco interessati all'aspetto sportivo e alla navigazione. Per loro, depositi di 1.000, 2.000 o 3.000 euro sono difficili da organizzare. L'assicurazione della cauzione viene quindi semplicemente integrata nel prezzo del noleggio, come si tende a fare da qualche anno a questa parte. I gestori delle flotte non sono più interessati a discutere con i clienti per i danni - dopo tutto, si suppone che tornino.

Che il noleggio può diventare rapidamente da 300 a 500 euro più costoso? Che importa se quattro, cinque persone o addirittura coppie dividono i costi? Nessun denaro depositato, nessuna inibizione: questa è la conclusione a cui purtroppo giungono alcuni skipper. Ma ciò di cui molti non si rendono conto è che se lo yacht a noleggio viene restituito con dei danni, la base deve ripararli. Questo può spesso prolungare il tempo di attesa dell'equipaggio successivo se si verificano troppi danni a troppe barche nello stesso momento. Chiunque abbia dovuto aspettare così tanto il giorno del passaggio di consegne da non poter salpare e abbia visto un dipendente della base sudato che copriva l'intero salone con attrezzi e pezzi di ricambio sporchi, sa di cosa sto parlando.

Qualcuno potrebbe dire che le manovre descritte sopra sono dovute a una mancanza di esperienza o, a volte, semplicemente a una mancanza di educazione. Ma onestamente, se non vi aspettate conseguenze tangibili per le vostre azioni, non imparerete dai vostri errori quanto chi ha perso un deposito di 1.000, 2.000 o 3.000 euro. Non ho alcuna obiezione a che questo deposito sia assicurato, ma se lo è, per favore usate il modello di assicurazione reale. Quindi: per prima cosa la caparra è sparita una volta che si è verificato il danno. Poi si denuncia il danno, si compilano i rapporti, si chiede il rimborso e si aspetta qualche settimana per avere i soldi. Deve fare un po' male. È così che si risveglia l'interesse per la formazione degli skipper o si acquista un libro specializzato o, se si vuole, lo si legge e basta. E sicuramente la prossima volta penserete ad alcune manovre con un po' più di anticipo.

Cordiali saluti

Andreas Fritsch

Editore YACHT

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