Bavaria C38, Dufour 390, Hanse 388: Drei Fahrtenyachten um elf Meter im Vergleich
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Alle Jahre wieder – die YACHT-Gruppentests in Neustadt an der Ostsee gehören mittlerweile zum alljährlichen Redaktionsprogramm von Europas größtem Segelmagazin. Geplant jeweils im Anschluss an die Messe Hamburg Ancora Yachtfestival, haben die Klassenvergleiche in den letzten Jahren die Heftinhalte mitgeprägt. 2020 waren es die 40-Fuß- Deckssalonyachten, 2019 die 45er-Cruiser, davor die Zehn-Meter-Performance-Boote sowie die beliebten Tourer der Einsteigerklasse. Im vergangenen Jahr traten dann sechs Performance-Cruiser um 12 Meter gegeneinander an.
Das Vorhaben für die Gegenüberstellung 2021 war: die 38-Fuß-Cruiser aus den großen Werftserien der „Big five“. Also die damals aktuellen Elf-Meter-Boote von Bavaria, Beneteau, Dufour, Hanse und Jeanneau. Eine Gruppe von fünf Booten zusammenzubekommen war das Ziel. Angetreten sind derer drei, was aufgrund der Pandemie und der damit verbundenen Schwierigkeiten in den Werften durchaus beachtlich ist. Zum Sammeltest nach Neustadt gekommen sind also die Bavaria C38 , die Dufour 390 sowie die Hanse 388.
Die Fahrtenyachten im Einzeltest:
Das Größensegment ist deshalb von besonderem Interesse, weil die Boote um elf Meter Rumpflänge in allen Fällen vergleichbare Schiffskonzepte bieten. Dabei präsentieren sich die 38-Fußer der führenden Werften durchgehend als etwas kleinere, handlichere und damit auch günstigere Derivate ihrer größeren Schwestern aus der auch für die Yachtcharter sehr beliebten Klasse um zwölf Meter Rumpflänge (40/41 Fuß). Die Boote sind im Wesentlichen lediglich etwas eingedampft, bis auf wenige Details. Auch die Ausbauvarianten bleiben ähnlich, in einigen Fällen sogar fast identisch. Und die kleineren Schiffe sind weniger als vier Meter breit, was in vielen Häfen ein durchaus gewichtiges Thema sein kann.
Die Bezeichnung 38 Fuß ist dennoch irreführend. Mit einer Rumpflänge von 10,99 Metern messen die Vergleichsboote Bavaria C38 und Hanse 388 tatsächlich nur 36 Fuß. Die Dufour 390 ist etwas länger als die Konkurrenz (11,20 Meter) und damit knapp ein 37-Fußer. Bei der Typenmarkierung schummeln die Hersteller in der Klasse also alle ein bisschen.
Moderne Linien mit viel Volumen
Die Modelle Bavaria C38 und Dufour 390 vertreten das moderne Yachtdesign mit markanten und weit nach vorn gezogenen Kimmkanten, sehr breiten Hecks und großer Fülle im Bugbereich. Ihre Freiborde sind hoch und fallen fast lotrecht ab, zugunsten von mehr Volumen für den Innenausbau. Die Hanse 388 dagegen ist als Komplettüberarbeitung der Hanse 385 aus dem Jahr 2011 schon etwas älter und ihre Linien konventioneller. Ihr Rumpf ist ein wenig schmaler und schnürt am Heck stärker ein. Dazu ist der Freibord niedriger sowie der Spant durchgängig gemäßigt rund, auch achtern am Heck.
Im rein optischen Vergleich ist die Konstruktion von Judel/Vrolijk & Co. somit die filigranere, elegantere und harmonischere Yacht. Die Typen von Bavaria und Dufour kommen äußerlich kantiger und radikaler und vor allem wuchtiger daher, besonders das Schiff aus Giebelstadt aus der Feder des Italieners Maurizio Cossutti. Auch die Pläne für die Dufour stammen aus Italien. Umberto Felci ist seit vielen Jahren der Konstruktionspartner der Franzosen.
Variable Tiefgänge gibt es bei den Fahrtenyachten nicht
Einheitlichkeit besteht innerhalb der Testgruppe bezüglich der Rumpfanhänge. Es bleibt bei allen Schiffen im Vergleich beim festen Gusseisenkiel in L-Form, dazu ein Ruderblatt. Bewegliche Lösungen wie Schwenk- oder Hubkiele sind nicht vorgesehen. Abwandlungen gibt es auch nur für die Tiefgänge. Die Standardkiele reichen um zwei Meter nach unten, die Flachkiele als Option sind um 20 (Dufour) bis 40 Zentimeter (Bavaria und Hanse) kürzer.
Mehr Varianz bezüglich der Tiefgänge bieten dagegen die französischen Wettbewerber von Beneteau und Jeanneau, welche bei diesem Thema außer Konkurrenz miterwähnt werden sollten. Die Oceanis 38.1 war auch in einer Version mit sportlichem T-Kiel oder als trockenfalltauglicher Integral-Kielschwerter mit flexiblem Tiefgang zu bekommen. Und die Sun Odyssey 380 wird man für Tiden- und Flachwasserreviere wahlweise auch mit Schwenkkiel bestellen können. Beide Schiffe aus Frankreich zeichnen sich zudem durch zwei Ruderblätter aus.
Unterschiede bei der Segel-Ausstattung der Fahrtenyachten
Weniger gleichartig zeigen sich die Testboote bezüglich der Ausstattung an Deck. Dufour bringt eine 390 zum Vergleich, die dicht am Werftstandard liegt. Heißt: reguläres Rigg mit Selbstwendefock sowie einem konventionellen Großsegel aus Dacron. Die Hanse 388 ist mit einem Segel-Upgrade (Laminat von Quantum) etwas besser ausgestattet, kommt aber ebenfalls mit Selbstwendefock und Lattengroß. Anders die Bavaria C38. Sie stellt sich der Konkurrenz mit Rollmast und einer optionalen Elvstrøm-Garderobe mit überlappender Genua und einem schön überrundeten Großsegel aus hochwertiger Laminatware. Andererseits ist die Bavaria nur mit einem Kurzkiel und obendrein einem festen offenen Bugstrahlruder ausgestattet – Vor-, aber auch Nachteile also fürs Boot aus Giebelstadt.
Mit einer Segeltragezahl von 4,1 weisen alle Typen im Standard das gleiche Leistungspotenzial aus. Umso spannender die Frage: Wie schlagen sich die Boote im Vergleich unter Segeln?
Dufour 390 mit starken Segelleistungen bei mehr Wind
Zur Klärung bietet die Neustädter Bucht an den drei Testtagen perfekte Segelbedingungen von Beinahe-Flaute bis hin zur steifen Brise. Bei leichtem Wind schenken sich die Boote zunächst nicht viel; keine der Wettbewerberinnen kann sich entscheidend absetzen, weder hart am Wind noch auf den Raumschotskursen. Allerdings leidet die Dufour 390 bei ganz wenig Druck etwas unter der vergleichsweise sehr kurzen Selbstwendefock. Bei ihr steht das Rigg ziemlich weit vorn, das J-Maß ist mit 3,98 Metern zirka 30 Zentimeter kürzer als bei den deutschen Schiffen, trotz 20 Zentimeter mehr Rumpflänge.
Bei mehr Wind dagegen wendet sich das Blatt, und es kommt zu einem deutlicheren Bild, dieses Mal zugunsten der Dufour 390. An der Kreuz kann sich die Französin von der Konkurrenz absetzen, segelt schnell mit guter Höhe und vor allem auch sichtlich aufrechter als die Hanse und die Bavaria, welche bei gleichen Bedingungen mehr Krängung schieben. Die Dufour 390 ist unter den dreien zwar das größte, aber mit 7,7 Tonnen Gesamtgewicht zugleich auch das leichteste Boot, was sich in einer besseren Beschleunigung und einem guten Verhalten in der Welle auswirkt.
Alle Fahrtenyachten zeigen Stärken und Schwächen
Zum Vergleich: Die Bavaria C38 ist segelklar fast 1,4 Tonnen schwerer als die Dufour und neigt auch wegen des offenen Bugstrahlers eher dazu, sich in den Wellen gefühlt etwas festzufressen. Auch verliert die Bavaria in der Ausführung mit Kurzkiel beim Kurs über Grund an Höhe. Auf dem Raumschotskurs schiebt sich die Hanse 388 schnell in die Führungsposition, sie kann mit ihrer schlanken Wasserlinie, dem weniger breiten Heck und damit einer geringeren benetzten Oberfläche ihre Vorteile ausspielen.
Über alles: Pattsituation bei den Leistungen unter Segeln. Alle Boote zeigen Stärken und Schwächen bei unterschiedlichen Windstärken und Windeinfallswinkeln. Die Leistungsunterschiede im Test dürften weniger von den Booten selbst herrühren, sondern eher in der abweichenden Ausstattung begründet sein.
Zwei Denkweisen beim Deckslayout
Bei der Hanse 388 sind alle Schoten, Fallen und Trimmleinen bis zu den Winschen unmittelbar vor den Steuersäulen zurückgeführt. Weil die Werft in Greifswald für das Modell keine Genua als Alternative zur Selbstwendefock anbietet, funktioniert das Layout generell gut und ist vor allem bedingungslos einhandtauglich. Allerdings kommen achtern vor den Winschen sehr viele Leinen an, und die Segler müssen sich um Ordnung und Übersicht bemühen. Dafür sind unter den Sitzen für den Steuermann auch ordentliche Fallenschapps vorhanden. Zusätzliche Winschen auf dem Süll sind ausschließlich für die Schoten von Gennaker oder Code Zero gedacht und nur als Option erhältlich.
Auf der Bavaria C38 sowie auch auf der Dufour 390 können wahlweise die Großschot oder Schoten für eine optional größere Genua nach achtern zum Steuermann geführt werden, was die Boote einhandtauglich macht, wenn auch nur eingeschränkt. Fallen und Trimmleinen werden über die Winschen seitlich vom Niedergang bedient. Die Mitsegler kurbeln daran besser und effizienter als an Winschen achtern auf dem Süll. Nachteil dieser Anordnung: In der Praxis liegt immer sehr viel loses Schotenmaterial am oder im Niedergang, ausgewiesene Schapps für Fallen gibt es nämlich auf beiden Schiffen nicht. Bei der Hanse im Vergleich bleiben das vordere Cockpit und der Niedergang komplett unverbaut und frei, was die Mitsegler freut.
Dufour mit viel Komfort und Serien-Ausstattung
Auf der Dufour sind die Cockpitduchten am größten, mit einer Länge von 2,33 Metern. Hier kann man gestreckt liegen und Sonnenbaden. Bei der Bavaria (1,65 Meter) und bei der Hanse (1,60 Meter) sind die Bänke in der Plicht kürzer. Dafür sitzt man speziell auf dem Boot aus Giebelstadt äußerst komfortabel, angelehnt an das ergonomisch abgekantete und vorn passend geformte Cockpitsüll.
Teakholzauflagen im Cockpit gehören im Übrigen auf allen drei Booten zum Werftstandard. Der Cockpittisch dagegen ist nur bei der Dufour in jedem Fall mit dabei; Bavaria und Hanse verlangen dafür Extrapreise.
Auch sparen die beiden deutschen Werften bei der Badeplattform, die es nur gegen Aufpreis gibt. Die Standardboote kommen ohne die Klappe am Heck, welche heutzutage eigentlich zur Grundausstattung eines echten Tourenbootes gehören sollte. Bei der Dufour 390 hingegen ist die Plattform nicht nur im Grundpreis enthalten, sie ist zudem noch die Größte im Vergleich.
Nicht überall viel Stauraum an Deck
In Sachen Stauraum an Deck kann die Bavaria C38 punkten. Sie bietet exklusiv Platz für Segel in der Vorpiek, wo zum Beispiel ein Gennaker im Strumpf oder ein gerollter Code Zero lagern kann und direkt von dort gesetzt werden kann. Zudem sind die beiden Backskisten im Cockpit sehr geräumig mit großen Ausschnitten, um dort auch sperrige Dinge lagern zu können. Bestellt man die Bavaria in einer Variante als Zweikabiner, wird die Achterkabine auf der Backbordseite als großer Stauraum genutzt. Dieser bleibt allerdings nur von innen zugänglich, ein direkter Zugang vom Cockpit durch die nach unten ausgeschnittene Backskiste ist nicht vorgesehen, was bei den Booten von Hanse und Dufour wiederum der Fall ist.
Auf der Hanse 388 bleibt es bei nur einer Backskiste auf der Steuerbordseite. Damit will die Werft das weiträumige Platzangebot in der Achterkabine auf der Backbordseite erhalten und nicht zusätzlich verbauen. Wird die Hanse innen mit zwei Kabinen achtern ausgeführt, reduziert sich das Stauraumangebot an Deck schmerzlich. Allein die Fender nehmen dann schon einen großen Teil der Kapazitäten in Anspruch.
Für die Rettungsinsel hält nur die Dufour ein ausgewiesenes Staufach bereit. Die Box ist jedoch im Heck integriert und nur bei geöffneter Badeplattform erreichbar, was bei Wind und Welle schwierig sein kann. Auf den beiden deutschen Booten muss das Rettungsfloß in den Backskisten lagern – falls dort noch genug Platz dafür vorhanden ist – oder an Deck festgezurrt werden.
Keine Redundanz bei den Steuersystemen
Bavaria und Hanse verbauen gute und hochwertige Steueranlagen von Jefa mit jeweils einem durchgehenden Seilzug. Heißt: Es gibt keine Redundanz in den Systemen. In beiden Anlagen greift aber der Autopilot per Schubstange direkt am Ruderquadranten an. Sollten die Kettenzüge oder das Steuerseil reißen oder die Umlenkrollen unter Deck wegbrechen, blieben beide Boote zumindest mit dem optionalen Autopiloten noch steuerbar.
Anders bei der Dufour. Die Anlage von Lewmar bietet mit nur einem durchgehenden Seilzug ebenfalls keine doppelte Sicherheiten im Fall von Bruch. Und der Autopilot ist in dieser Anlage direkt mit dem Steuerseil gekoppelt. Bei einem Systemdefekt ist der Einsatz der Notpinne also unvermeidbar. Zudem ist die Mechanik auf dem Schiff von Dufour für Reparaturen und zum Einstellen der Seilspannung nur äußerst umständlich zu erreichen, durch verschraubte Abdeckungen in der Achterkabine beziehungsweise in der Backskiste. Auf den Booten aus Deutschland sind die Quadranten und die Kabel wesentlich einfacher zugänglich, unter leicht zu öffnenden Klappen im Cockpit.
Stärkere Maschinen lohnen sich bei allen drei Fahrtenyachten
Alle drei Vergleichsboote werden ab Werft mit 30-PS-Einbaumaschine, Saildrive und Zweiflügel-Festpropeller ausgestattet. Diese Standardmotorisierung erscheint für die eher schweren Tourer um elf Meter Rumpflänge schwach, was selbst die Werften bestätigen und ihren Händler deshalb ans Herz legen, die Boote mit einem entsprechenden Leistungs-Upgrade anzubieten. Auch die Schiffe im Gruppentest sind damit ausgestattet. Bei Bavaria und Hanse sind es 40- PS-Common-Rail-Diesel von Yanmar, auf der Dufour wird als Option ein 50-PS-Motor von Volvo Penta eingebaut.
Die Investition lohnt sich. Alle drei Boote zeigen bei den Manövern im Hafen sehr gute und schnelle Reaktionen unter Maschine und beschleunigen sowohl vorwärts als auch rückwärts gradlinig. Vor allem auf der Dufour 390 macht sich die kräftige 50-PS- Maschine positiv bemerkbar, dazu der optionale dreiflüglige Faltpropeller. Bei eingeschlagenem Ruder reagiert die im Vergleich leichte Französin etwas schneller als die Konkurrenzboote und lässt sich auf engem Raum im Hafen besser manövrieren. Die Schiffe von Bavaria und Hanse brauchen speziell rückwärts etwas länger, bis das Ruder Wirkung zeigt. Groß sind die Unterschiede aber nicht.
Unter Volllast schafft die Dufour 390 bei Flaute und glattem Wasser 8,2 Knoten Geschwindigkeit; bei Marschfahrt (80 Prozent der Höchstdrehzahl) sind es 7,6 Knoten. Auf der Bavaria C38 zeigt die Logge 8,0 Knoten bei vollem und 7,0 Knoten bei reduziertem Schub an. Die Hanse 388 ist trotz Maschinen-Upgrade nur mit einem zweiflügligen Faltpropeller bestückt. Sie macht damit maximal 7,7 Knoten Fahrt (7,3 Knoten Marschfahrt).
Volllaminat oder Sandwich im Rumpf
Dufour und Hanse bauen die Rümpfe ihrer 38er in Handauflage als GFK-Volllaminat mit Polyesterharz. Hanse verwendet zudem für die äußere Sperrschicht hochwertigeres Vinylesterharz für einen besseren Osmoseschutz. Die Schale der C38 von Bavaria entsteht ebenfalls in Handauflage, aber als GFK- Sandwichkonstruktion mit PVC-Schaumkern. Nur unterhalb der Wasserlinie ist das Boot voll durchlaminiert. Sandwich im Rumpf bedeutet generell steifere Strukturen, weniger Gewicht sowie eine bessere Isolation.
Das Deck der Bavaria ist genauso hergestellt. Und auch die Wettbewerber bauen die Deckel ihrer Boote als Sandwichkonstruktionen mit Schaumkern (Dufour) oder Balsaholzkern (Hanse). Die Franzosen wenden überdies das aufwändige Vakuum-Injektionsverfahren mit RTM-Technologie (Resin Transfer Moulding) an. Bei dieser Methode wird das Deck in einer geschlossenen Form gefertigt, was perfekte Oberflächen im Inneren gewährleistet; damit wird der Einbau einer zusätzlichen Innenschale überflüssig. Auf diese Weise kann die Werft nicht nur Gewicht, sondern auch Kosten sparen. Die Bodengruppen werden bei allen drei Booten als eigene Strukturen hergestellt und nachträglich in die Schale eingeklebt.
Nach dem ersten Teil des Vergleichstest liegen die Protagonistinnen in der Gesamtbewertung mehr oder weniger gleichauf, vielleicht mit gewissen Vorteilen für die Dufour 390,welche trotz einfacher Ausstattung unter Segeln zu überzeugen vermag. Ob die Französin ihren kleinen Vorsprung nach dem zweiten Teil über alles wird verteidigen können, bleibt zunächst noch abzuwarten.
YACHT-Bewertung Fahrtenyachten um elf Meter
Bavaria C 38
Die sehr moderne und füllige Konstruktion mit den ausgeprägten Chines bietet an Deck mehr Platz und mehr Stauvolumen als die Konkurrenz. Unter Segeln zeigt das Schiff Potenzial, wird im Vergleich aber mit Kurzkiel und Bugstrahlruder unter Wert geschlagen
Konstruktion und Konzept
- + Moderne Konstruktion
- + Sehr voluminöser Rumpf
- + Segellast im Vorschiff
- - Cockpittisch und Plattform optional
Segelleistung und Trimm
- + Individuelle Layoutgestaltung
- + Getrennte Taljen für Großschot
- + Überlappende Genua als Option
- - Etwas träger unter Maschine
- - Einhandtauglich nur mit Extras
Dufour 390
Bei Wind profitiert die attraktive Französin von wenig Gewicht und einem ausgewogenen Segelplan mit Selbstwendefock. Sie ist am Wind das etwas schnellere Schiff im Gruppentest und segelt zudem auch sichtlich steifer. Das Konzept ist stimmig und durchdacht
Konstruktion und Konzept
- + Leichtestes Schiff im Vergleich
- + Großes Cockpit, lange Duchten
- + Stauraum für Rettungsinsel
- - Steuerung schlecht erreichbar
Segelleistung und Trimm
- + Schnell und hoch am Wind
- + Gutes Handling mit Crew
- + Überlappende Genua als Option
- - Kurzes J-Maß, kleine Fock
- - Achterstagspanner nur als Extra
Hanse 388
Als Überarbeitung der 385 basiert die Hanse 388 auf der ältesten Konstruktion im Vergleich. Ihre Linien sind deshalb gemäßigter und weniger radikal, was insbesondere der Optik zugutekommt. Das Deckslayout überzeugt mit einem ungemein zweckmäßigen Handling
Konstruktion und Konzept
- + Optisch harmonische Konstruktion
- + Bequeme Sitzpositionen im Cockpit
- - Cockpittisch und Plattform optional
- - Weniger Stauraum an Deck
Segelleistung und Trimm
- + Gute Leistung vor allem raumschots
- + Konsequent einhandtauglich
- + Achterstagspanner im Standard
- - Keine größere Genua möglich
- - Kein Bugspriet als Option
Kennzahlen und Messwerte der Fahrtenyachten
Potenzial
Dimensionslose Kennzahl, die die Segelfläche ins Verhältnis zur Verdrängung setzt. Je höher der Wert, desto höher ist das theoretische Leistungspotenzial
1: Dimensionslose Zahl. Berechnung: 2√S/3√V. Je höher der Wert, desto mehr Segelfläche (S) hat das Schiff in Relation zur Verdrängung (V)
Ballastanteil (Standardkiele)
Verhältnis von Kielballast zum Gesamtgewicht. Je höher der Ballastanteil, desto größer das aufrichtende Moment. Die Formstabilität ist nicht berücksichtigt
Verhältnis Länge zu Breite
Die Zahlen drücken die Streckung einer Yacht aus. Höhere Werte stehen für ein schlankes Boot, niedrigere Zahlen beschreiben breite, voluminöse Risse
Rumpfgewicht pro Meter
Gesamtgewicht abzüglich Ballastanteil geteilt durch die Länge in Metern. Der Wert sagt aus, wie schwer ein Schiff (ohne Kiel, aber mit Interieur) gebaut ist
Freibordhöhen
Rumpfhöhe über der Wasserlinie. Gemessen am Heck (achtern), auf der Höhe der Wanten (Mitte) sowie direkt am Steven (vorn)
Technische Daten der Fahrtenyachten
Bavaria C38
- Konstrukteur: Cossutti Y. D.
- CE-Entwurfskategorie: A
- Rumpflänge: 10,99 m
- Gesamtlänge: 11,38 m
- Wasserlinienlänge: 10,28 m
- Breite: 3,98 m
- Tiefgang/alternativ: 2,05/1,65 m
- Theoretische Rumpfgeschwindigkeit: 7,8 kn
- Gewicht: 9,1 t
- Ballast/-anteil: 2,2 t/24 %
- Masthöhe über Wasserlinie: 18,57 m
- Großsegel: 46,0 m2
- Selbstwendefock: 28,5 m2
- Maschine (Yanmar): 21 kW/29 PS
- Kraftstofftank: 210 l
- Frischwassertank: 210 l
- Fäkalientank: 70 l
Rumpf- u. Decksbauweise
GFK-Sandwichkonstruktion mit Schaumkern, E-Glass und Polyesterharz. Gebaut in Handauflage
Dufour 390
- Konstrukteur: Felci Yacht Design
- CE-Entwurfskategorie: A
- Rumpflänge: 11,20 m
- Gesamtlänge: 11,94 m
- Wasserlinienlänge: 10,50 m
- Breite: 3,99 m
- Tiefgang/alternativ: 1,95/1,75 m
- Theoretische Rumpfgeschwindigkeit: 7,9 kn
- Gewicht: 7,7 t
- Ballast/-anteil: 2,1 t/27 %
- Masthöhe über Wasserlinie: 17,60 m
- Großsegel: 36,6 m2
- Selbstwendefock: 29,9 m2
- Maschine (Volvo Penta): 22 kW/30 PS
- Kraftstofftank: 200 l
- Frischwassertank: 200 l
- Fäkalientank: 50 l
Rumpf- u. Decksbauweise
- Rumpf: GFK-Volllaminat in Handauflage.
- Deck: GFK-Sandwich mit Schaumkern, gebaut mit Vakuum-Injektion
Hanse 388
- Konstrukteur: Judel/Vrolik & Co.
- CE-Entwurfskategorie: A
- Rumpflänge: 10,99 m
- Gesamtlänge: 11,40 m
- Wasserlinienlänge: 10,40 m
- Breite: 3,90 m
- Tiefgang/alternativ: 2,06/1,62 m
- Theoretische Rumpfgeschwindigkeit: 7,8 kn
- Gewicht: 8,3 t
- Ballast/-anteil: 2,4 t/29 %
- Masthöhe über Wasserlinie: 17,60 m
- Großsegel: 41,2 m2
- Selbstwendefock: 27,8 m2
- Maschine (Yanmar): 21 kW/29 PS
- Kraftstofftank: 160 l
- Frischwassertank: 295 l
- Fäkalientank: 64 l
Rumpf- u. Decksbauweise
- Rumpf: GFK-Volllaminat in Handauflage.
- Deck: GFK-Sandwich mit Balsaholzkern. Vinylester für äußere Lagen
Dieser Artikel erschien erstmals in YACHT 14/2021 und wurde für diese Online-Version überarbeitet
