Yacht-Kollision: BSU mahnt – Sicherheitsschiffe dürfen nicht selbst zur Gefahr werden

Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung hat den Fall der Kollision zwischen dem Schlepper „VB Rönnebeck" und der Segelyacht „Schöner Wohnen" auf der Nordperd-Reede vor Rügen nun in ihrer „Lessons Learned"-Reihe aufgearbeitet. Das kompakte Dokument richtet sich explizit an alle Beteiligten – von Schifffahrtsbehörden bis zu Sportbootfahrern – und benennt Konsequenzen, die über den Einzelfall hinausgehen. Der ausführliche Untersuchungsbericht dokumentiert den Unfallhergang und die systemischen Defizite; YACHT hatte darüber bereits in der Meldung „Kollision vor Rügen: Wenn Verkehrssicherung zur Gefahr wird“ berichtet.

Was war geschehen?

Die „VB Rönnebeck“ überwachte damals als Verkehrssicherungsfahrzeug eine Sicherheitszone um zwei vor Anker liegende LNG-Tanker. Für die Crew der „Schöner Wohnen“ war diese Sonderaufgabe jedoch nicht erkennbar: Der Schlepper trug keine besondere Kennzeichnung und wirkte damit wie ein gewöhnliches Maschinenfahrzeug.

Als der Kapitän des Schleppers annahm, die Yacht werde den vorgeschriebenen Abstand nicht einhalten, steuerte er auf sie zu und beschleunigte auf rund zehn Knoten. Die Yacht hörte auf UKW-Kanal 16. Ein Anruf auf diesem Anruf- und Notkanal erfolgte nicht. Erst aus wenigen Metern Entfernung versuchte der Schlepperkapitän, über Zuruf Kontakt herzustellen und die Yacht auf Kanal 13 zu holen. Beide Fahrzeuge manövrierten schließlich nach Steuerbord – und kollidierten.

Die BSU formuliert die zentrale Konsequenz unmissverständlich: Eine ausbleibende Antwort auf einen Funkanruf ist kein Grund, den Abstand weiter zu verkürzen. Gerade weil Sportboote nicht zwingend mit UKW-Funk, AIS oder Radar ausgerüstet sind, muss ein Verkehrssicherungsfahrzeug auch ohne Funkkontakt sicher handeln können.

Verkehrssicherung braucht Abstand und klare Signale

Die neue Auswertung rückt die Annäherung selbst in den Mittelpunkt. Sie stellt fest: Hohe Geschwindigkeit, geringe Passierabstände und ungeeignete Abfangkurse verkürzen die Reaktionszeit. Sie können zudem genau das Manöver auslösen, das vermieden werden soll: Das andere Fahrzeug reagiert auf einen vermeintlichen Kollisionskurs.

Das - so die BSU - gilt unabhängig davon, ob ein Sportboot eine örtliche Beschränkung missachtet. Verkehrssicherungsfahrzeuge müssen in Revieren mit Freizeitverkehr damit rechnen, dass Mindestabstände zu Sicherheitszonen nicht exakt eingehalten werden. Ihre Aufgabe entbindet sie nicht von den geltenden Kollisionsverhütungsregeln. Auch ein Fahrzeug mit besonderem Auftrag muss einen Kurs wählen, der jederzeit ausreichenden Raum für unerwartete Kurs- oder Geschwindigkeitsänderungen lässt.

Die Grundregel für alle Beteiligten bleibt: Eine stehende Peilung als Zeichen möglicher Kollisionsgefahr verlangt frühzeitiges und eindeutiges Handeln. Bei unklaren Absichten gehören dazu eine rechtzeitige Ansprache über UKW sowie, falls erforderlich, Aufmerksamkeitssignale. Die Kollisionsverhütungsregeln kennen keine Sonderrechte, die eine gefährliche Annäherung rechtfertigen.

Kennzeichnung ist weiterhin das Systemproblem

Die BSU wiederholt damit auch ihre Kritik aus dem Untersuchungsbericht: Ein Verkehrssicherungsfahrzeug muss für andere Verkehrsteilnehmer klar erkennbar sein. Ohne Beschriftung und besondere Signale lässt sich aus der bloßen Annäherung eines Schleppers weder dessen Funktion noch seine Absicht ableiten.

Als mögliche Lösung hatte die Behörde ein gelbes Gleichtaktlicht und eine beidseitige Beschriftung „Guard Vessel“ genannt. Beides soll den Zweck des Fahrzeugs sofort sichtbar machen. Zugleich fordert die BSU standardisierte Einsatzverfahren: Wann wird gefunkt? Welcher Abstand bleibt bei der Kontaktaufnahme? Wann sind Licht- oder Schallsignale einzusetzen? Und wann muss die Verkehrszentrale eingebunden werden?

Das Thema dürfte an Bedeutung gewinnen. Mit LNG-Anlagen, Offshore-Windparks und weiterer Infrastruktur nimmt die Zahl zeitweilig gesicherter Bereiche auf See zu. Für Segler bleibt deshalb wichtig, Regeln an LNG-Terminals und Sicherheitszonen bereits in die Törnplanung einzubeziehen. Auch Allgemeinverfügungen und Bekanntmachungen für das jeweilige Revier gehören dazu.

Was Skipper aus dem Fall mitnehmen können

Wer mit einem eingeschalteten UKW-Gerät unterwegs ist, sollte nicht nur Kanal 16 abhören. Verkehrszentralen kündigen Meldungen zwar häufig dort an, senden die eigentlichen Informationen aber oft auf Arbeitskanälen. Ohne Dual Watch können diese Durchsagen ungehört bleiben.

Umgekehrt sollten Segler einen sich nähernden Schlepper nicht vorschnell als normale Begegnung einordnen. Die besondere Aufgabe eines Verkehrssicherungsfahrzeugs kann ohne Kennzeichnung unsichtbar bleiben. Gerade dann helfen jedoch keine Spekulationen über vermeintliche Ausweichpflicht, sondern Abstand, Beobachtung und eine frühzeitige Klärung. Welche Pflichten bei Begegnungen gelten, erklärt YACHT im Überblick zu Vorfahrt und Ausweichen nach KVR.

​Empfehlungen - aber ohne Verbindlichkeit

Die BSU ist eine Untersuchungsbehörde – keine Regulierungsbehörde. Ihre Empfehlungen sind rechtlich nicht bindend. Ob Verkehrssicherungsfahrzeuge künftig ein gelbes Gleichtaktlicht führen müssen, ob eine Kennzeichnungspflicht kommt, ob Einsatzverfahren standardisiert werden, ist derzeit nicht klar. Dazu bedürfte es eine Änderung des rechtlichen Rahmens durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) auf nationaler Ebene. Für eine Anpassung der Kollisionsverhütungsregeln (KVR) auf internationaler Ebene wäre die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) zuständig; Deutschland könnte als Vertragsstaat über das Bundesministerium für Verkehr einen Änderungsvorschlag einbringen. In dem einen wie dem anderen Fall können können solche Prozesse Jahre dauern. Bis dahin bleibt es dabei: Ein Schiff mit Sicherheitsauftrag muss für andere nicht zwingend als solches erkennbar sein. Und das ist, wie der Fall der „VB Rönnebeck" zeigt, kein theoretisches Problem.

Buchtipps

Funkverkehr an Bord von Yachten erklärt die Kommunikation mit Häfen, Schleusen und Verkehrszentralen ebenso wie den direkten Funkkontakt zwischen Schiffen. Zum Fall vor Rügen passt besonders der Praxisbezug: Das Buch behandelt Routineverkehr und Sicherheitskommunikation nicht nur als Prüfungsstoff, sondern als Teil des Bordalltags.

UKW-Funkzeugnisse SRC und UBI richtet den Blick stärker auf die Grundlagen des UKW-Sprechfunks. Das Lehrbuch behandelt Revierfunk, Sicherheitskommunikation und das Zusammenspiel von UKW-DSC, AIS und weiteren Systemen. Für Skipper, die ihr vorhandenes Wissen auffrischen oder sich gezielt mit den Abläufen auf See beschäftigen wollen, liefert es die technische und rechtliche Einordnung hinter einer klaren Funkansprache.

Wie erleben Sie die Kommunikation zwischen Berufs- und Sportschifffahrt in Revieren mit Sicherheitszonen – und was müsste sich aus Ihrer Sicht ändern?