KVR erklärt: Wann Ausweichpflicht und Kurshaltepflicht beginnen

E​ine laue Sommernacht auf der Ostsee, die mäßige Brise lässt das Boot unter Segeln auf Halbwindkurs beinahe lautlos dahingleiten. Abgesehen vom prächtigen Sternenhimmel ist nur noch ein einzelnes grünes Licht an Backbord voraus zu erkennen. Harmloser Nachbar oder potenzieller Gegner? Bei erfahrenen Skippern läuft in solchen Situationen automatisch die „Regelmaschine“ im Kopf an: Welcher Fahrzeugtyp? Von welcher Seite? Welche Regel gilt? Wer muss weichen? Tatsächlich steht am Anfang aber zunächst eine andere Frage: Liegt überhaupt eine Kollisionsgefahr vor?

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Trefferwahrscheinlichkeit

Wie im ersten Teil über Verantwortung und vermeintliche Vorfahrt nach KVR erläutert, kennen die internationalen Kollisionsverhütungsregeln (KVR) keine Vorfahrt. Sie kennen nur Pflichten und sehen eine Rollenverteilung der beteiligten Fahrzeuge in ausweichpflichtige und kurshaltepflichtige Verkehrsteilnehmer vor.

Ein häufiges Missverständnis besteht darin, schon beim Insichtkommen eines anderen Fahrzeugs grundsätzlich von einer entsprechenden Rollenverteilung auszugehen. Wenn sich wie im Eingangsbeispiel zwei Segler begegnen oder auch zwei Motorboote, bedarf es dafür aber einer zusätzlichen Voraussetzung: Die Rollenverteilung nach KVR greift erst, wenn sie sich „so annähern, dass die Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes besteht“.

​Kollisionsgefahr nach KVR beginnt mit der Peilung

Deshalb verlangt Regel 7 KVR von jedem Fahrzeug, zunächst „mit allen verfügbaren Mitteln“ zu prüfen, ob eine Kollisionsgefahr besteht. Das ist mehr, als nur Ausschau zu halten, wie es Regel 5 fordert: Sobald man ein anderes Fahrzeug sieht, wird zudem eine Situationsanalyse verlangt. Und Regel 7 verrät auch, was dabei zu prüfen ist, denn danach ist von einer Kollisionsgefahr immer dann auszugehen, wenn sich die Kompasspeilung eines sich annähernden Fahrzeugs nicht merklich ändert – kurzum, wenn die Peilung steht.

Die erste Frage lautet somit: Kommt das grüne Licht tatsächlich näher und bleibt dabei seine Peilung konstant? Natürlich kann es in der Praxis nie schaden, für alle Fälle auch schon einmal die mögliche Ausweichsituation im Kopf durchzuspielen. Ausweichpflichtig beziehungsweise kurshaltepflichtig werden die beiden Boote jedoch erst, wenn die Peilung steht. Sind die Positionslichter mehrerer Fahrzeuge zu erkennen, ergeben sich daraus entsprechende Prioritäten: Bei wem könnte es kritisch werden? Wer davon nähert sich am schnellsten an?

Hilfreiches Handwerkszeug

Manche begnügen sich mit einer Peilung über eine Relingstütze oder Ähnliches. Verlässlichere Ergebnisse liefert ein Marineglas mit Peilkompass. Gegenüber einem Handpeilkompass bietet es den Vorteil der Vergrößerung: So lässt sich bei größeren Schiffen ein bestimmtes Detail als Peilmarke verwenden – etwa die Brücke, der Bug, der Schornstein oder ein Positionslicht.

Peile ich diese Marke beim ersten Mal in 300 Grad und ein paar Minuten später in 310 Grad, bedeutet dies vorübergehende Entwarnung. Ändert sich die Peilung hingegen kaum und wird das Schiff zugleich größer, muss ich von einem potenziellen Kollisionskurs ausgehen. Bei starkem Seegang orientiere ich mich an dem Bereich, um den die Peilung schwankt. Sind es zunächst zwischen 305 und 310 Grad und wenig später zwischen 310 und 315 Grad, kann ich vorerst aufatmen.

Natürlich sollte das andere Fahrzeug trotzdem weiter beobachtet werden. Gerade bei sehr großen Fahrzeugen und bei nahen Schiffen kann eine scheinbar auswandernde Peilung trügerische Sicherheit vermitteln, worauf Regel 7 auch hinweist. Bei Unsicherheiten macht sie ebenfalls eine klare Vorgabe: Im Zweifelsfall ist stets von einem „Worst-Case-Szenario“, also einer akuten Kollisionsgefahr, auszugehen. Würde das grüne Licht im Eingangsbeispiel etwa stark hin- und herpendeln und sich einer verlässlichen Peilung entziehen, würden die Rollen also trotzdem verteilt werden.

Alles auf dem Radar haben

Als weiteres Hilfsmittel nennt Regel 7 das Radar. Sie steht im Abschnitt I der Ausweich- und Fahrregeln, und dieser gilt laut Regel 4 bei allen Sichtverhältnissen. Die Radarnutzung ist demnach auch bei bester Sicht vorgesehen. Stellt sich die Frage: Was kann das Radar, das Ausguck und Peilkompass bei guter Sicht nicht ebenso leisten können?

Die Antwort lautet: Eine Vorausprojektion. Wie nahe werden wir dem anderen Fahrzeug voraussichtlich kommen und wie viel Zeit verbleibt bis dahin? Durch eine Radarbildauswertung lassen sich der sogenannte Closest Point of Approach (CPA) und die Time to Closest Point of Approach (TCPA) bestimmen – also der Punkt der größten Annäherung beider Fahrzeuge sowie die Zeit bis zum Eintreten des minimalen Passierabstands. Die TCPA wird aus Abstand und Annäherungsgeschwindigkeit ermittelt und gibt wiederum die Prioritäten vor: Bei welchem Fahrzeug mit kritischem CPA muss zuerst gehandelt werden?

Das betreffende Auswertungsverfahren wird als Plotten bezeichnet und in Regel 7 ausdrücklich mit genannt. Ob dies zeichnerisch oder mithilfe einer elektronischen MARPA-Funktion (Mini Automatic Radar Plotting Aid) erfolgt, ist unerheblich. Zumal es an dieser Stelle auch nicht um ein radarbildgestütztes Ausweichmanöver geht. Sofern kein unsichtiges Wetter herrscht, wird grundsätzlich nach Sicht ausgewichen. Schließlich ist im Radar auch nicht zu erkennen, um welchen Fahrzeugtyp es sich handelt.

​CPA und TCPA

Die Ermittlung von CPA und TCPA erleichtert die Einschätzung potenzieller Kollisionsgefahren. Dabei geht es um eine Vorausprojektion der weiteren Annäherung an ein anderes Fahrzeug anhand der im Radar oder AIS beobachteten Bewegungsdaten. In der Grafik wird die Situation um 10:00 Uhr für die folgenden 15 Minuten vorausberechnet. Die größte Annäherung erfolgt demnach nicht erst beim Passieren der Vorauslinie um 10:15 Uhr, sondern bereits nach 11 Minuten (TCPA). Der minimale Passier­abstand beträgt dabei 0,6 Seemeilen (CPA).

Ausguck vs. Bildschirm

Muss das Radar also immer mitlaufen? Nach Regel 7 soll es dazu dienen, „eine frühzeitige Warnung“ zu erhalten. Ferner kann es zur Überprüfung von unklaren Situationen dienen. Für die Frühwarnfunktion müsste die verlässliche Zielerfassung des Radars jedoch deutlich weiter reichen, als der Ausguck sehen kann. Das ist auf Sportbooten keineswegs immer der Fall. Und einfache Yacht-Radaranlagen erschließen mit ihrer begrenzten Auflösung und Bildschirmgröße auch nicht immer eine verlässlichere Analyse als die Beobachtung nach Sicht.

Kurzum: Es kommt auf die Bedingungen im Einzelfall an. Zumal es für Sportboote auch keine allgemeine Radar-­Ausrüstungspflicht gibt, die entsprechende Mindestanforderungen definiert. Wer sich unsicher ist, ob er mit der eigenen Radaranlage belastbare Ergebnisse erzielt, sollte in unklaren Situationen besser gleich von einer Kollisionsgefahr ausgehen. Denn Regel 7 besagt auch, dass Folgerungen aus unzulänglichen Radarinformationen zu unterbleiben haben.

Anders verhält es sich bei manchen „großen Pötten“, die aufgrund ihrer eingeschränkten Brückensicht auch bei bestem Wetter auf eine zusätzliche Radarbildauswertung angewiesen sind. Ihnen gegenüber gilt es, die eigene Sichtbarkeit durch die Installation eines geeigneten Reflektors und/oder eines AIS-Transceivers bei allen Sichtverhältnissen sicherzustellen.

Unklare Datenlage

Neben dem Radar stellt ebenso das automatische Schiffsidentifizierungssystem AIS Informationen zum umliegenden Verkehr bereit – einschließlich CPA und TCPA. Die KVR erwähnen es dennoch mit keinem Wort. Dies mag darin begründet liegen, dass beim AIS stets Restzweifel an der Aktualität und Genauigkeit der vorliegenden Informationen angebracht sind.

Hinzu kommt, dass im AIS nur Fahrzeuge auftauchen, die entsprechende Daten senden – und das sind längst nicht alle. Dennoch kann das AIS bei der Kollisionsverhütung hilfreich sein, etwa bei der Einschätzung von Schiffsgröße und Manövrierfähigkeit. Darüber hinaus erschließt es in unklaren Situationen die Möglichkeit einer direkten Kontaktaufnahme.

Vorbehalte sind übrigens selbst beim vermeldeten Schiffstyp angebracht. Eine Segelyacht, die sich im AIS als „Sailing Vessel“ ausgibt, muss deshalb nicht unbedingt auch segeln. Dies lässt sich nur nach Sicht klären: Das einzelne grüne Licht auf der nächtlichen Ostsee gehört auf jeden Fall einem Segler – auch wenn er im AIS als Sportboot, also als „Pleasure Craft“, erscheint.

Auf Abstand gehen

Das richtige Verhalten im Falle einer Kollisionsgefahr ist in den Regeln 8, 16 und 17 festgelegt. Der Ausweichpflichtige soll nach Regel 16 „möglichst frühzeitig und durchgreifend handeln“. Das bedeutet für die Praxis: Nicht erst abwarten, wie sich die Situation entwickelt – sondern sofort ausweichen, sobald die eigene Ausweichpflicht feststeht. Zumal ein Ausweichmanöver nicht nur eine Kollision verhindern, sondern nach Regel 8 „zu einem sicheren Passierabstand führen“ soll. Diese Forderung geht deutlich weiter – demnach hat sich ein Ausweichpflichtiger grundsätzlich vom Nahbereich des anderen Fahrzeugs freizuhalten. Knapp am Heck vorbeizuschrammen wäre also kein regelgerechtes Verhalten. Eine Passage kurz vor dem Bug würde außerdem mit dem Vorsichtsgebot der Regel 2 kollidieren.

Ab welcher Größenordnung ein CPA einem kritischen Nahbereich gleichkommt, hängt wiederum vom Einzelfall ab. In manchen Revierabschnitten lässt sich eine gewisse Nähe nicht immer ganz vermeiden. Im freien Seeraum sollte man derweil um Kurshalter einen möglichst großen Bogen machen. Ein Ausweichmanöver muss zudem so deutlich ausfallen, dass es vom anderen Fahrzeug sofort und eindeutig „optisch oder durch Radar“ erkennbar ist. Wer als Ausweichpflichtiger lediglich auf das Heck eines anderen Fahrzeugs zuhält, zeigt diesem weiterhin seinen Bug beziehungsweise nachts seine beiden Seitenlichter. Zugleich würde das Radar einen anhaltenden CPA-Alarm ausgeben. Jeder mag sich selbst fragen, ob dies für den anderen zweifelsfrei als Ausweichen zu erkennen ist.

Drehen oder Anhalten

Ebenso sollte ein „Heranhangeln“ durch stetige kleine Kurs- oder Geschwin­dig­keitsänderungen unterbleiben. Unklarheiten können sich auch ergeben, wenn das ausweichende Boot im Seegang stark giert oder in böigem Wind regelmäßig anluvt und abfällt. Grundsätzlich gilt: Besser zu viel Abstand als zu wenig. Schließlich könnte man sich bei einem einzelnen grünen Licht in schwarzer Nacht auch nicht sicher sein, ob man es mit einem kleinen Segelboot oder einer großen Viermastbark zu tun hat.

Eine großräumige Kursänderung setzt allerdings hinreichend freien Raum voraus. Alternativ wäre nach Regel 8 gegebenenfalls ein komplettes Aufstoppen zu erwägen. Ich habe meine Segelyacht schon häufiger vorübergehend in den Wind gestellt, um meiner Ausweichpflicht nachzukommen. Gerade auf viel befahrenen Wasserstraßen wie etwa der Unterelbe ist dies kein unübliches Manöver. Die Ausweichpflicht endet übrigens erst, wenn das andere Fahrzeug „endgültig vorbei und klar ist“. Dafür muss man sich in den Kurshalter hineinversetzen: Wann wäre aus seiner Perspektive die Situation abschließend gelöst?

Im letzten Augenblick

Der Kurshalter ist derweil gemäß Regel 17 verpflichtet, seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beizubehalten. Wie schon in der ersten Folge erläutert, verfügt er also über keinen „Freifahrtschein“. Diese Verpflichtung kennt nur eine Ausnahme: falls klar wird, dass der Ausweichpflichtige seiner Ausweichpflicht nicht nachkommt.

Eine bloße Vermutung reicht dafür nicht aus. Klarheit lässt sich erhalten, indem man das betreffende Schiff auf seine Ausweichpflicht hinweist. Das kann mittels Schallsignal erfolgen – mindestens fünf kurze Töne hintereinander – oder auch durch einen Anruf per Seefunk. Reagiert der andere weiterhin nicht, darf der Kurshalter selbst handeln, um die Situation zu entschärfen. Dies wird auch als Manöver des vorletzten Augenblicks bezeichnet. Dazu ist der Kurshalter aber nicht verpflichtet – es sei denn, die beiden Fahrzeuge kommen sich so nahe, dass der Ausweichpflichtige allein den Zusammenstoß nicht mehr wirksam verhindern kann. Selbst wenn er jetzt noch ausweichen würde, würde es also trotzdem krachen. Dann ist der Kurshalter verpflichtet, selbst auszuweichen – mit dem sogenannten Manöver des letzten Augenblicks.

Vermeintliche Königsklasse

Neben Ausweichpflichtigen und Kurshaltern bringt Regel 8f noch eine besondere Kategorie ins Spiel: Fahrzeuge, deren sichere Durchfahrt nicht behindert werden darf. Manche ordnen sie in der Hierarchie an oberster Stelle ein. Eigentlich gestehen die KVR diesen Fahrzeugen aber keine besonderen Rechte zu – sie legen lediglich den anderen Fahrzeugen Pflichten auf. So bleiben Fahrzeuge, deren sichere Durchfahrt nicht behindert werden darf, weiterhin verpflichtet, die Ausweichregeln der KVR zu befolgen, wenn sich eine Kollisionsgefahr anbahnt. Allerdings werden die anderen Fahrzeuge angehalten, sich so zu verhalten, dass es gar nicht erst zu einer Rollenverteilung in Kurshalter und Ausweichpflichtigen kommt.

Wenn man als Sportboot einem solchen Fahrzeug begegnet, bedarf es also nicht erst einer Prüfung, ob eine Kollisionsgefahr besteht – hier hat man grundsätzlich Platz zu machen und sich freizuhalten. Und man sollte diesbezüglich auch keine Unklarheiten aufkommen lassen. Schließlich würde schon die Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes eine entsprechende Rollenverteilung auslösen. Entsprechenden Fahrzeugen sollte man also beispielsweise nicht vor den Bug fahren – auch nicht bei Kreuzen. Ebenso ist ein nahes Überholen zu vermeiden, denn auch dies könnte eine Rollenverteilung auslösen.

Zu den Fahrzeugen dieser Kategorie gehören nach 18d alle tiefgangbehinderten Fahrzeuge. Ihre sichere Durchfahrt darf von keinem anderen Fahrzeug behindert werden, sofern es nicht selbst manövrierunfähig oder -behindert ist. Segler sowie Motorboote unter 20 Metern Länge dürfen zudem die sichere Durchfahrt von Schiffen in engen Fahrwassern nicht behindern – und ebenso nicht jene von Maschinenfahrzeugen, die ein Verkehrstrennungsgebiet (VTG) nutzen.