In beliebten Revieren tummeln sich an schönen Sommertagen mitunter so viele Boote und Yachten auf engem Raum, dass es von Land aus anmutet, als könne man trockenen Fußes von Boot zu Boot ans nächste Ufer übersteigen. Was aus Zuschauerperspektive ein eindrucksvolles Bild abgibt, kann für die Beteiligten viel Stress bedeuten: Wer muss ausweichen? Wer Kurs halten? Inwieweit helfen erlernte Ausweichregeln hier weiter? Lassen sich solche Situationen tatsächlich allein über die formale Rollenverteilung lösen? Oder ist hier nicht vielmehr ein rücksichtsvolles Miteinander im Sinne guter Seemannschaft gefragt? Antworten gibt die Auseinandersetzung mit den geltenden Regeln zum grundlegenden Verhalten im Verkehr – nicht im Sinne einer rechtswissenschaftlichen Abhandlung, sondern hinsichtlich der Leitlinien, die sich daraus für die Praxis ergeben.
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In Führerscheinkursen geht beim Thema Schifffahrtsrecht oft ein Stöhnen durch den Raum. Denn viele verbinden damit stumpfes Auswendiglernen von verklausulierten Regeln, die mit dem wahren Leben wenig zu tun haben. Doch gerade das wichtigste Werk zum Seeverkehrsrecht – die Internationalen Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See, kurz Kollisionsverhütungsregeln (KVR) – liefert erstaunlich praxisnahe Vorgaben für das richtige Verhalten auf dem Wasser. Mit gerade einmal 16 Ausweich- und Fahrregeln regulieren sie den gesamten weltweiten Seeverkehr – der Rest sind allgemeine Vorgaben sowie Regelungen zu Lichterführung und Tagzeichen. Und mit lediglich etwa 17.000 Zeichen – wenig mehr als dieser YACHT-Artikel – werden dabei unterschiedlichste Situationen berücksichtigt.
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Keine Zitatensammlung
Dies gelingt dank einer durchdachten Systematik. Um die KVR zu verstehen und in die Praxis zu übertragen, darf man die einzelnen Regeln daher nicht nur für sich betrachten. Berühmte Zitate aus der Literatur wie „Es ist etwas faul im Staate Dänemark“ erklären eben noch nicht, worum es in Shakespeares Stück „Hamlet“ wirklich geht.
Ein typisches Beispiel ist die Ausweichsituation zwischen einem Segler und einem Containerschiff nach KVR. Gemäß Regel 18 müsste das Containerschiff als Maschinenfahrzeug ausweichen. In der Praxis ist derweil jeder Segler gut beraten, sich von dem großen Pott möglichst frei zu halten. Dasselbe gilt für eine Motoryacht, die sich von Steuerbord nähert, wobei nach Regel 15 ebenfalls das Containerschiff ausweichen müsste. Hier wird oft eine Diskrepanz zwischen Theorie und Praxis unterstellt. Betrachtet man die KVR jedoch als Ganzes, löst sich dieses vermeintliche Spannungsfeld weitgehend auf. Es geht eben nicht nur um die Regel 18 oder die Regel 15. Und daher ist auch nicht jeder Fall so eindeutig, wie er auf den ersten Blick erscheinen mag.
Reines Pflichtenheft
Eine Besonderheit der Kollisionsverhütungsregeln besteht darin, dass sie Fahrzeugen keine Rechte zugestehen, sondern ausschließlich Pflichten auferlegen. In Diskussionen über Ausweichsituationen fällt oft der Begriff der Vorfahrt. Doch diesen gibt es in den KVR nicht. Dort gibt es Ausweich- und Kurshaltepflichtige. Letztere sind verpflichtet, ihren Kurs und ihre Geschwindigkeit beizubehalten. Ein Vorfahrtsberechtigter würde keinen solchen Beschränkungen unterliegen – solange er keinen anderen Verkehrsteilnehmer dadurch gefährdet.
Ein Beispiel: Wenn sich ein Segelboot und eine Motoryacht auf Kollisionskurs annähern, kann der Segler eben nicht mehr machen, was er will. Zwar ist die Motoryacht nach Regel 18 ausweichpflichtig, aber auch für den Segler greift eine Verpflichtung – nämlich möglichst keine Kursänderung vorzunehmen. Dadurch soll verhindert werden, dass ein Ausweichmanöver durch ein gegenläufiges Manöver des anderen Fahrzeugs konterkariert wird. Natürlich lassen sich Situationen denken – und ebenso in der Praxis erleben –, wo dies nicht so einfach umzusetzen ist. Doch auch für solche Fälle geben die KVR entsprechende Leitlinien vor.
Zum Kurshalter oder Ausweichpflichtigen können übrigens nur Fahrzeuge im Sinne der Regel 3 werden. Dazu zählen alle Wasserfahrzeuge, die sich als Beförderungsmittel auf dem Wasser nutzen lassen. Das lässt sich auch auf einen Segelsurfer, auf Ruder- und Tretboote übertragen. Eine Luftmatratze oder sonstiger Badebedarf sind dagegen keine Fahrzeuge. Sie bleiben bei der KVR-typischen Rollenverteilung außen vor. Das befreit andere Verkehrsteilnehmer jedoch nicht von der Pflicht, Kollisionen zu vermeiden.
Regeln ohne Freifahrtschein
Diese Pflicht leitet sich aus Regel 2 ab, wonach stets „alle Gefahren der Schifffahrt und des Zusammenstoßes“ zu bedenken sind. Sie gehört zum Teil A der KVR, der mit „Allgemeines“ überschrieben ist. Er steht vor den eigentlichen Fahr- und Ausweichregeln und gibt den allumspannenden Rahmen vor. Die hier formulierten Grundsätze gelten immer und sind stets mitzudenken.
Und Regel 2 verlangt deutlich mehr, als nur die Ausweichregeln im Teil B zu befolgen – etwa die Regel 18 oder 13. Alle Schiffsführer und Besatzungen haben stets hinreichende Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, „welche allgemeine seemännische Praxis oder besondere Umstände des Falles erfordern“. Sie werden in Regel 2 sogar ausdrücklich verpflichtet, von den dezidierten Ausweichregeln aus Teil B abzuweichen, falls dies zur Abwendung einer unmittelbaren Gefahr erforderlich ist.
In die Praxis übersetzt bedeutet dies, dass neben der reinen Regelanwendung ebenso eine situative Einschätzung verlangt wird:
- kein starres Vorfahrtsdenken
- kein blindes Beharren auf einem Kurshalterstatus
- sondern eine verantwortliche Gefahrenvermeidung
Die Frage lautet somit: Was wäre im konkreten Einzelfall der sicherste Weg, um die Gefahr eines Zusammenstoßes zu verringern?
Übertragen auf das Beispiel mit dem Containerschiff: Treffen ein Segelboot oder eine Motoryacht, die sich einem riesigen Frachtschiff so nähern, dass eine Kollisionsgefahr besteht, tatsächlich hinreichende Vorsichtsmaßnahmen, um einen Zusammenstoß verlässlich zu vermeiden? Entspricht ein solches Verhalten allgemeiner seemännischer Praxis? Oder wäre es nach Regel 2 nicht eher geboten, gehörigen Abstand zu halten?
Reine Auslegungssache?
Es mag auf den ersten Blick beliebig erscheinen: Alles eine Ermessensfrage? Doch auch innerhalb der KVR gilt: Das speziellere Recht geht vor. Das bedeutet, es gibt eine klare Rollenverteilung: Das nach Regel 18 beziehungsweise 13 ausweichpflichtige Containerschiff wird durch Regel 2 nicht plötzlich zum Kurshalter.
Allerdings stellt der Kurshalterstatus des Segelbootes nach Regel 18 oder des sich von Steuerbord annähernden Motorbootes nach Regel 13 eben keinen Freifahrtschein dar. Regel 2 legt die Rollen nicht neu fest, entlässt jedoch auch keinen aus der Verantwortung. Die konkreten Ausweichregeln des Teils B gelten im Regelfall – verlangen aber zusätzlich verantwortliches Mitdenken. In der Praxis bedeutet dies, sich in den anderen hineinzuversetzen: Könnte er mich vielleicht übersehen haben? Ist er überhaupt in der Lage, regelgerecht auszuweichen, ohne selbst in Schwierigkeiten zu geraten?
Mitdenken statt Durchsetzen
Sobald Unsicherheit darüber aufkommt, ob sich eine Situation nach den Ausweichregeln der KVR für alle Beteiligten problemlos auflösen lässt, sollte nichts übers Knie gebrochen werden. In der Praxis bedeutet dies, in unklaren Situationen etwa erst einmal vom Gas zu gehen, sich anderweitig frei zu halten, gegebenenfalls Funkkontakt aufzunehmen und Ähnliches.
Dabei relativiert Regel 2 die Ausweichregeln nicht, sondern sorgt für eine zusätzliche Berücksichtigung schwieriger Situationen, die sich in der Praxis nicht so einfach auflösen lassen. Beispielsweise wenn mehrere Fahrzeuge beteiligt sind und die Lage unübersichtlich wird. Die KVR einzuhalten erfordert es also, gute Seemannschaft im Sinne eines rücksichtsvollen Miteinanders auszuüben.
Stets auf Sicht fahren
Aus dem allgemeinen Vorsichtsprinzip werden in den Regeln 5 und 6 konkrete Pflichten. Ihre Forderungen nach einem aufmerksamen Ausguck und einer sicheren Geschwindigkeit sind in der Praxis kaum voneinander zu trennen. Denn eine sichere Geschwindigkeit bedeutet, einem anderen, plötzlich auftauchenden Fahrzeug jederzeit problemlos aus dem Weg gehen zu können. Und das setzt wiederum voraus, dass andere Fahrzeuge frühzeitig wahrgenommen werden – also konsequent Ausschau zu halten.
Umgekehrt könnte man überspitzt auch sagen: Ohne Ausguck ist keine Geschwindigkeit wirklich sicher. Das stellt Langstrecken-Einhandsegler vor ein Problem: Sie setzen in Ruhezeiten meist auf einen elektronischen Kollisionsalarm mittels AIS und/oder Radar. Doch das AIS erfasst nur Fahrzeuge, die selbst Daten senden, während die Radarerfassung von den Reflexionseigenschaften des Ziels und den Rahmenbedingungen abhängt.
Laut KVR soll der Ausguck jedoch „einen vollständigen Überblick über die Lage“ erschließen – und zwar durch „Sehen und Hören“ sowie mit jedem anderen verfügbaren Mittel, das den jeweiligen Bedingungen entspricht. Bei eingeschränkter Sicht sind Radar und AIS somit durchaus willkommene Hilfsmittel. Ansonsten gilt es, die Augen offen zu halten – auch nach achtern und hinter die Segel.
Globale Geschwindigkeitsbegrenzung
Neben den Sichtverhältnissen und den Grenzen technischer Systeme werden noch weitere Faktoren aufgelistet, die für eine sichere Geschwindigkeit maßgebend sind – darunter das Verkehrsaufkommen und die Manövrierfähigkeit. Für Segler, die ihre Bootsgeschwindigkeit nur eingeschränkt beeinflussen können, bedeutet das, in anspruchsvollen Situationen jederzeit bereit für ein Manöver zu bleiben. Unter Motor wäre bei dichtem Verkehr oder schlechtem Wetter derweil die Hand nahe am Gashebel zu halten.
Ebenso sind Sichteinschränkungen durch Küstenverläufe zu bedenken – hinter ein hohes Kap können selbst Radar und bordseitiges AIS nicht schauen. Besondere Vorsicht ist außerdem in Bereichen mit Badebetrieb oder Windsurfern angesagt – denn ein Kopf oder ein umgefallenes Brett im Wasser sind oft erst sehr spät auszumachen.
Im Alltag kommt auf Sportbooten – gerade mit kleiner Crew – noch ein weiterer Aspekt hinzu: Hier liegt der Wahrnehmungshorizont oft deutlich unterhalb der theoretischen Sichtweite, was auch manche Faustformeln wie die Half-Distance-Rule relativiert. Wer zugleich steuert, navigiert, die Segel trimmt oder ein Manöver vorbereitet, kann nicht parallel ständig die gesamte Umgebung überwachen. In der Praxis sollte sich deshalb eine sichere Geschwindigkeit eher an dem orientieren, was die Crew tatsächlich beurteilen kann. Kurzum: Die eigenen Reaktionsmöglichkeiten realistisch einschätzen und im Zweifelsfall besser eine Stufe herunterschalten.
Rücksicht statt Rechthaberei
Die KVR liefern einen Leitfaden zur frühzeitigen Gefahrenvermeidung – das ist ihr zentraler Anspruch. Sie regeln weniger „Rechte“, sondern vielmehr Verantwortlichkeiten. Und sie gehen von Schiffsführern aus, die sich entsprechend verantwortungsbewusst verhalten: Rücksicht statt Rechthaberei und Vorsicht statt Draufhalten – unter dieser Prämisse reicht ein schlankes Regelwerk aus.
Wo gelten die KVR?
Der Geltungsbereich der KVR umfasst nach Regel 1 die hohe See und die „mit dieser zusammenhängenden, von Seeschiffen befahrenen Gewässer“. Der Begriff der „hohen See“ ist im Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (SRÜ) definiert.
Demnach kann jeder Staat eine Zone bis zu einem Küstenabstand von 12 Seemeilen als Hoheitsgewässer beanspruchen. Diese 12-Seemeilen-Zone wird auch als Küstenmeer bezeichnet. Hinzu kommen eine bis zu 24 Seemeilen breite Anschlusszone und eine ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ), die sich sogar auf bis zu 200 Seemeilen erstrecken kann.
Da diese Zonen jedoch meist eine zusammenhängende Wasserfläche mit der hohen See bilden, gelten dort dann auch überall die KVR. Darunter fallen selbst Wasserflächen, die sich ins Landesinnere erstrecken, sofern sie von Seeschiffen befahren werden. Und Seeschiffe fahren in Deutschland ebenso auf der Elbe bis Hamburg oder auf der Weser bis Bremen.
Allerdings können Staaten für ihre Hoheitsgewässer Sonderregelungen erlassen, welche die Vorschriften der KVR ergänzen. In Deutschland ist hier vor allem die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) zu nennen. In Grenzbereichen zu anderen Staaten können auch gemeinschaftliche Regelungen bestehen, wie etwa die Schifffahrtsordnung Emsmündung auf Basis eines deutsch-niederländischen Abkommens. Hinzu kommen lokale Bestimmungen wie etwa Hafenverordnungen. Über entsprechende nationale und regionale Besonderheiten sollte man sich vor Fahrtantritt in Revierführern informieren. Abgesehen von ergänzenden nationalen Vorschriften bilden die KVR auf den von Seeschiffen befahrenen Gewässern das zentrale Fundament der Kollisionsverhütung.
Buchtipps
KVR. SeeSchStrO bündelt die internationalen Kollisionsverhütungsregeln, die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung und die Schifffahrtsordnung Emsmündung. Leserinnen und Leser können die im Beitrag erläuterten Regeln im vollständigen Wortlaut nachschlagen und die rechtlichen Grundlagen für Situationen mit Segelbooten, Motoryachten und Berufsschifffahrt an Bord griffbereit halten.
Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung vertieft die nationalen Verkehrsregeln für deutsche Seeschifffahrtsstraßen. Die kommentierte Ausgabe erläutert unter anderem Fahrregeln, Lichter, Signalkörper sowie Vorschriften für Not-, Natur- und Sperrgebiete. Im Unterschied zur kompakten Gesamtsammlung der erste Titel bietet sie mehr Einordnung und Orientierung für die praktische Anwendung, wenn allgemeine KVR-Regeln auf konkrete Revierbedingungen treffen.
Kollisionsverhütungsregeln ergänzt den Artikel um eine kompakte Bordausgabe der internationalen KVR. Der Titel enthält den vollständigen Regeltext, Abbildungen, verständliche Zusammenfassungen und Sichtzeichen für kleine Fahrzeuge. Damit lassen sich Ausweichpflichten, Kurshalterregeln und Vorgaben zur sicheren Geschwindigkeit direkt an Bord nachschlagen. Besonders geeignet ist das Buch für Segler, die die Regeln nicht nur im Führerscheinkurs, sondern auch in der Praxis sicher anwenden möchten.
Ist auf dem Wasser zu oft das formale Recht wichtiger als die sichere Lösung? Wo endet regelkonformes Verhalten und wo beginnt gute Seemannschaft? Schreiben Sie Ihre Meinung in die Kommentare.
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