Eigentlich sollte der Schlepper “VB Rönnebeck” am 28. August 2023 für Sicherheit sorgen. Als Verkehrssicherungsfahrzeug überwachte er die Nordperd-Reede vor Rügen, wo zwei LNG-Tanker vor Anker lagen. Als sich die Segelyacht “Schöner Wohnen” dem Gebiet näherte, steuerte der Schlepper auf sie zu – mit fast zehn Knoten. Die Bootsführerin der Yacht sah ein Maschinenfahrzeug auf Kollisionskurs. Sie wusste nicht, dass es sich um ein Sicherheitsfahrzeug handelte. Die Situation eskalierte: Beide Schiffe manövrierten, beide versuchten auszuweichen. Am Ende kollidierten sie trotzdem. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) hat den Vorfall untersucht und kommt zu einem eindeutigen Schluss: Das Problem liegt im System.
Ein Schiff, zwei Aufgaben, keine Kennzeichnung
Der Schlepper „VB Rönnebeck“ war im Auftrag der Deutsche ReGas GmbH & Co. KGaA im Einsatz. Die Nordperd-Reede befindet sich an der Ostseite der Insel Rügen, südöstlich der Bucht „Prorer Wiek" in der Nähe von Sassnitz, wo das Terminal über eine jährliche Regasifizierungskapazität von bis zu 13,5 Milliarden Kubikmetern Erdgas verfügt. Dort lagen zwei LNG-Tanker im Päckchen vor Anker, für die ein Sicherheitsabstand von einer Seemeile vorgeschrieben war.
Der Schlepper erfüllte an diesem Tag zwei Funktionen: Er stand als Assistenzschlepper bereit und überwachte gleichzeitig als Verkehrssicherungsfahrzeug (VSF) den Bereich um die Tanker. Das Problem: Von außen war nicht erkennbar, in welcher Rolle er gerade unterwegs war. Keine besondere Beschriftung, keine auffälligen Lichter. Für die Schiffsführerin der „Schöner Wohnen“ war die „VB Rönnebeck“ einfach nur ein Maschinenfahrzeug – und damit nach den Kollisionsverhütungsregeln ausweichpflichtig.
Fünf Minuten bis zur Kollision – ohne ein Wort
Die Segelyacht befuhr die Reede unter Segeln bei südwestlichem Wind der Stärke drei bis vier, in Böen bis sechs Beaufort auf einem südöstlichen Kurs mit etwa fünf bis sechs Knoten. Ihr UKW-Funkgerät war eingeschaltet – auf Kanal 16, dem internationalen Anruf- und Notkanal. Der Kapitän des Schleppers vermutete aus rund 500 Metern Entfernung, dass die Yacht den Sicherheitsabstand nicht einhalten würde. Er beschleunigte auf zehn Knoten und steuerte auf das Sportboot zu.
Nach Wahrnehmung der Bootsführerin dauerte es etwa fünf Minuten, bis der Schlepper so nahe war, dass sie Blickkontakt zur Besatzung auf der Brücke hatte. Sie erwartete ein Ausweichmanöver – vergeblich. Einen Funkanruf über Kanal 16 gab es nicht. Schallsignale wurden keine gegeben. Keine Warnung, kein Hinweis auf die Sicherheitszone. Handzeichen der Bootsführerin wurden lediglich mit Winken von der Schlepperbrücke beantwortet.
Der Schlepperkapitän näherte sich nach eigener Aussage der Yacht bis auf 8 bis 10 Meter auf Parallelkurs. Erst dann versuchte er durch Rufen von seiner Brücke aus, Kontakt aufzunehmen – um über UKW-Kanal 13 weiter zu kommunizieren. Nicht über Kanal 16, auf dem die Yacht hörte.
Als die Distanz zu gering wurde, versuchte die Yacht durch eine Wende über Steuerbord auszuweichen. Der Schlepper änderte seinen Kurs ebenfalls nach Steuerbord. Die Fahrzeuge kollidierten. Erst nach dem Zusammenstoß rief der Schlepperkapitän verbal zur Yacht hinüber und forderte sie auf, auf Kanal 13 zu wechseln. Erst dann fand der erste Funkkontakt statt.
Das System hat versagt
Die BSU kommt zu einem klaren Urteil: Der Unfall war nicht die Folge eines einzelnen Fehlers, sondern das Ergebnis mehrerer zusammenwirkender Faktoren. Besonders kritisch:
Fehlende Erkennbarkeit: Verkehrssicherungsfahrzeuge sind in Deutschland nicht verpflichtet, sich äußerlich als solche zu kennzeichnen. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) sieht eine Beschriftung nur dann als notwendig an, wenn der Einsatz "zeitlich länger" dauert – aus Kostengründen. Die BSU hält das für falsch: "Maßgebliches Entscheidungskriterium für die Kennzeichnung eines VSF sollte die Gefährdungsanalyse sein."
Problematischer Abfangkurs: Der Schlepper näherte sich so, dass die Yacht einen Kollisionskurs wahrnahm. Die BSU kritisiert: "VSF müssen bei Bedarf geeignete Abfangkurse durchführen können müssen, die eine Kollision jederzeit ausschließen."
Keine Kommunikation: Bis zur Kollision gab es keinen UKW-Funkkontakt, keine Schallsignale, keine Warnung. Die Yacht hörte auf Kanal 16. Der Schlepperkapitän hätte sie erreichen können. Er versuchte es nicht. Stattdessen fuhr er auf die Yacht zu, näherte sich bis auf wenige Meter und versuchte erst dann, durch Rufen von der Brücke aus Kontakt aufzunehmen. Die BSU stellt fest: "Die fehlende oder verspätete Kommunikation trug dazu bei, dass die beteiligten Schiffsführungen die tatsächlichen Absichten des anderen Fahrzeugs nicht erkennen konnten."
Unkenntnis der Verkehrsregelung: Der Schiffsführerin der Segelyacht war zwar bekannt, dass LNG-Tanker mit Sicherheitsabstand zu umfahren sind. Die konkrete Allgemeinverfügung für die Nordperd-Reede kannte sie jedoch nicht. Ihr Funkgerät war zwar eingeschaltet, aber es hatte keine Dual-Watch-Funktion – es konnte nur einen Kanal abhören. Die stündlichen Lagemeldungen der Verkehrszentrale Warnemünde wurden über Kanal 16 angekündigt, aber auf den Arbeitskanälen 9 und 13 ausgestrahlt. Sie hörte sie nicht. Dass dort ein Verkehrssicherungsfahrzeug im Einsatz war, wusste sie ebenfalls nicht. Und selbst wenn: Die Yacht verfügte nicht über technische Geräte wie AIS oder Radar, um den exakten Abstand zum Ankerlieger zu bestimmen.
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BSU fordert einheitliche Standards
Die Untersuchungsbehörde spricht nun klare Empfehlungen aus. Gerichtet an das Bundesministerium für Verkehr fordert sie:
- Eine einheitliche Kennzeichnungspflicht für Verkehrssicherungsfahrzeuge im nationalen Geltungsbereich sowie
- die Einführung international abgestimmter Regelungen, idealerweise in den Kollisionsverhütungsregeln (KVR).
An die GDWS gerichtet verlangt die BSU:
- Eine Weiterentwicklung der bestehenden Grundsätze für bessere Erkennbarkeit,
- standardisierte Verfahren zur frühzeitigen Kontaktaufnahme (Funkansprache, Sicherheitsmeldungen, Aufmerksamkeitssignale) sowie
- Einweisungs- und Schulungsstandards für Schiffsführer, die Verkehrssicherungsaufgaben wahrnehmen.
Konkret schlägt die BSU vor: Ein gelbes Gleichtaktlicht, das sich eindeutig von den in den KVR vorgeschriebenen Signalen unterscheidet, sowie eine lesbare Beschriftung "Guard Vessel" an beiden Schiffsseiten. Das Beispiel zeigt: Die Beschriftung könnte kostengünstig mit bedruckten Planen erfolgen, die bei Bedarf schnell angebracht und entfernt werden können.
Kein neues, aber ein dringenderes Problem
Dabei ist das Problem nicht neu. Verkehrssicherungsschiffe werden von den Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern für alle Maßnahmen des Verkehrssicherungswesens eingesetzt – allerdings bislang vor allem auf Binnenwasserstraßen, wo die Verkehrssituation überschaubarer ist.
Die zunehmende Nutzung des Seeraums durch Windenergieanlagen, LNG-Terminals und andere kritische Infrastrukturen macht den Einsatz von VSF immer häufiger notwendig. Die rechtlichen und organisatorischen Rahmenbedingungen haben mit dieser Entwicklung nicht Schritt gehalten.
Die fehlende Kennzeichnung von Verkehrssicherungsfahrzeugen ist kein isoliertes Problem. Sie steht exemplarisch für eine Entwicklung, bei der operative Sicherheitsmaßnahmen schneller eingeführt werden als die dazugehörigen Standards.
Ziel einer Seeunfalluntersuchung ist eine umfassende Darstellung und Analyse des Unfallgeschehens mit dem Zweck der Verhütung künftiger Unfälle, erklärt die BSU ihren Auftrag. Im Fall der Nordperd-Reede hat die Behörde diesen Auftrag erfüllt: Der Untersuchungsbericht benennt nicht nur die unmittelbaren Unfallursachen, sondern deckt systemische Schwächen auf.
Ob die Empfehlungen umgesetzt werden, liegt nun bei den zuständigen Behörden und dem Gesetzgeber. Bis dahin bleiben Verkehrssicherungsfahrzeuge das, was sie im Fall der VB RÖNNEBECK“ waren: Schiffe mit Sicherheitsauftrag, die für andere nicht als solche erkennbar sind.
Ursula Meer
Redakteurin Panorama und Reise
