Viele Skipper haben ein Funkgerät an Bord, benutzen es aber möglichst selten. Dabei ist VHF-Seefunk weit mehr als ein Notfallsystem. Er kann unklare Situationen entschärfen, Missverständnisse vermeiden und im Ernstfall Leben retten. Im YACHT-Interview erklärt Sven M. Rutter, warum Funk an Bord unverzichtbar bleibt, welche Fehler häufig passieren und warum der rote Distress-Knopf kein Ersatz für Funkverständnis ist.
Viele trauen sich nicht, das Funkgerät zu benutzen“
Sven, viele Skipper haben ein Funkgerät an Bord, nutzen es aber nur ungern. Warum ist das so?
Ich beobachte jedenfalls häufig, dass Funkgeräte zwar an Bord sind, aber im Alltag kaum genutzt werden. Das ist schade, denn Funk ist nicht nur für den Notfall da.
Welche Rolle spielt Seefunk heute noch im normalen Bordalltag?
Eine sehr große. Mit dem Seefunkzeugnis erwirbt man nicht nur die Möglichkeit, einen Notruf abzusetzen. Man kann damit am Verkehr auf dem Wasser viel bewusster teilnehmen. Der große Nutzen liegt für mich in der Kommunikation mit anderen Schiffen.
Ich habe schon oft unklare oder potenziell brenzlige Situationen gelöst, indem ich einfach zur Funke gegriffen habe. Ein Beispiel: Ich war nachts in einem engen Fahrwasser unterwegs, mit einer großen Segelyacht und viel Tiefgang. Aus dem Fahrwasser konnte ich nicht heraus. Von achtern kamen große Schiffe näher, und ich wusste nicht, ob man mich gesehen hatte. Also habe ich eines der Schiffe angerufen. Der Wachhabende hat sofort reagiert, sich entschuldigt und die Fahrt reduziert. Damit war die Situation geklärt.
Das ist für mich der Hauptnutzen von Funk: Man kann direkt miteinander sprechen.
Funk ist keine Konkurrenz zum Telefon“
Wann sollte man funken und wann besser nicht?
Das ist tatsächlich eine der großen Unsicherheiten. Funk ist eine nautische Kommunikationslösung. Er ist keine Konkurrenz zum Telefon. Alles, was nicht nautisch relevant ist, gehört nicht auf den Seefunk.
Aber wenn ich eine unklare Verkehrssituation habe, wenn ich einen Hafen ansprechen möchte oder wenn ich eine Sicherheitsmeldung absetzen muss, dann ist Funk das richtige Werkzeug. Man sollte sich immer fragen: Geht es um Navigation, Sicherheit oder eine konkrete Abstimmung auf dem Wasser? Dann ist Funk sinnvoll.
Wie setzt man einen vernünftigen Funkspruch ab?
Das hängt von der Situation ab. Spreche ich ein anderes Schiff an, eine Küstenfunkstelle oder alle Funkstellen? Auf Kanal 16 oder bei einem Ruf an alle muss ich mich an die internationalen Standards halten, damit jeder versteht, worum es geht. Auf einem Arbeitskanal mit einem Hafen oder einer bekannten Yacht kann es deutlich entspannter sein.
Im Kern bleibt es einfach: Ich nenne die angerufene Station, dann mich selbst, mein Rufzeichen und frage, ob ich verstanden werde. Wenn ich den Namen eines Schiffes nicht kenne, kann ich es über Position und Kurs ansprechen. Habe ich AIS an Bord, kann ich das Schiff über seine MMSI gezielter rufen.
Muss man Namen und Rufzeichen immer dreimal wiederholen?
Offiziell kann man das bis zu dreimal machen. In der Praxis mache ich es situationsabhängig. Wenn es eilig ist und klar ist, wer gemeint ist, reicht manchmal auch einmal. In anderen Situationen ist die Wiederholung sinnvoll, damit der andere sicher versteht, wer ruft.
Den eigenen Schiffsnamen sollte man buchstabieren können“
Wie gut muss man das Funkalphabet beherrschen?
Den eigenen Schiffsnamen sollte man auf jeden Fall buchstabieren können. Es kann passieren, dass man danach gefragt wird. Auch Ortsnamen können wichtig sein. Was für uns eindeutig klingt, kann für eine internationale Besatzung ganz anders klingen. Auf der Seekarte stehen Buchstaben, und genau auf diese Buchstaben muss sich ein Funkspruch beziehen.
Wenn ich zum Beispiel eine Sicherheitsmeldung absetze, schreibe ich mir den Funkspruch vorher auf. Dann kann ich ihn ruhig ablesen, ohne zu haspeln. Das ist ein einfacher Praxistipp, der viel Sicherheit gibt.
Viele haben trotzdem Respekt vor der strengen Funkdisziplin. Gerade im Hafenfunk wirkt manches sehr korrekt. Wie geht man damit um?
Ich höre immer erst einmal hinein. Gerade bei Häfen merkt man schnell, wie dort gesprochen wird. Manche wollen es sehr formal, andere sind lockerer. Dann passe ich mich an.
Im Zweifel sollte man klar und eindeutig bleiben. Das ist wichtiger als perfekte Funklyrik. Wenn ich den Hafen korrekt anspreche, mich selbst nenne und frage, ob ich verstanden werde, ist schon viel gewonnen. Bei Liegeplatzanfragen hilft außerdem Freundlichkeit. Ein freundlicher Ton öffnet oft Türen.
Englisch wird nicht immer gebraucht“
Welche Fehlannahmen begegnen dir besonders oft?
Eine große Fehlannahme ist, dass immer Englisch gesprochen werden müsse. Das stimmt nicht. Englisch ist wichtig, wenn ich auf Kanal 16 sende, wenn ich alle Funkstellen anspreche oder wenn ich nicht weiß, ob mein Gegenüber meine Sprache versteht.
Rufe ich in Deutschland einen Hafen an, kann ich Deutsch sprechen. Spreche ich mit einer befreundeten Yacht auf einem Arbeitskanal, gilt dasselbe. Auch im Revierfunk hört man, dass Lotsen oder andere Beteiligte untereinander Deutsch sprechen. Das ist kein Verstoß gegen die Funkdisziplin.
Die zweite Fehlannahme ist die Angst, wegen eines kleinen Fehlers sofort Ärger zu bekommen. Natürlich soll man keinen Unsinn senden. Aber die Funkregeln wurden nicht geschaffen, um es kompliziert zu machen, sondern um weltweit verständlich zu kommunizieren.
Wenn Funk an Bord ist, braucht man auch ein Funkzeugnis“
Viele sind rechtlich unsicher. Braucht man ein Funkzeugnis, sobald ein Gerät an Bord ist?
Die Funkzeugnispflicht richtet sich danach, was an Bord eingebaut ist. Ist eine Seefunkanlage an Bord, braucht man das passende Seefunkzeugnis, also in der Regel das SRC. Für Binnenfunk ist es entsprechend das UBI. Ob das Gerät eingeschaltet ist oder nicht, spielt dabei keine Rolle.
Und wenn jemand ohne Funkzeugnis im Notfall funken muss?
Im Notfall darf natürlich jeder funken. Niemand bekommt ein Bußgeld, weil er einen Notruf abgesetzt hat. Deshalb gehört das für mich in jede Sicherheitseinweisung. Ich zeige der Crew vor jedem Törn, wo das Funkgerät ist und wie es funktioniert.
Ich bereite auch ein Schema für den Mayday-Ruf vor. Darin sind die wichtigsten Bestandteile schon notiert. Frei bleiben nur Position und Art des Notfalls. Wenn ich als Schiffsführer gerade an anderer Stelle gebraucht werde, etwa bei Wassereinbruch oder technischer Sicherung, kann jemand anderes den Notruf absetzen.
Ein Mensch im Wasser ist immer ein Notfall“
Was passiert, wenn jemand Mayday ruft, obwohl es eigentlich kein Mayday-Fall ist?
Das lässt sich pauschal nicht sagen. Es hängt davon ab, welche Rettungskette ausgelöst wurde und wie der Einzelfall bewertet wird. Man sollte sich also sehr gut überlegen, ob es wirklich ein Notfall ist.
Es gibt aber klare Fälle. Ein Mensch im Wasser ist immer ein Notfall. Wenn ich Mayday absetze oder den Distress-Knopf drücke und die Person kurz darauf wieder an Bord ist, kann ich den Notruf anschließend aufheben. Dann war es kein Fehlalarm, sondern ein Notfall, der sich erledigt hat.
Was muss man tun, wenn versehentlich der rote Distress-Knopf gedrückt wurde?
Zuerst sollte man das Gerät ausschalten und wieder einschalten. Viele Geräte wiederholen den Alarm so lange, bis er bestätigt wird. Mit dem Ausschalten unterbricht man das erst einmal. Manche Geräte haben auch eine Abbruchfunktion, aber Ausschalten und Einschalten ist der sichere Grundschritt.
Danach muss man sofort auf Kanal 16 senden und den Fehlalarm aufheben. Also sinngemäß: „Please cancel my distress alert“, dazu die Uhrzeit und die eigenen Daten. Wichtig ist, schnell zu reagieren, bevor unnötig Hilfe ausläuft.
Mayday Relay bleibt wichtig“
Hast du selbst schon einmal einen Mayday-Ruf absetzen müssen?
Einen eigenen Mayday zum Glück noch nicht. Ich habe aber schon einmal ein Mayday Relay abgesetzt, also einen Notruf weitergeleitet. Das war bei den Balearen. Ich sah eine Motoryacht, die plötzlich Feuer fing. Die Menschen sprangen bereits von Bord, aber über Funk kam kein Notruf. Also habe ich den Mayday Relay gesendet.
Das System lebt davon, dass andere mithelfen. Gerade Segelyachten mit ihren hohen Antennen sind oft in der Lage, Signale weiterzuleiten. Wenn ich einen Notruf höre und keine Rettungsleitstelle antwortet, kann es sein, dass ich derjenige bin, der ihn weitergeben muss.
Manche sagen: Ich höre Kanal 16 nicht ab, dann muss ich auch nicht helfen.
Für so eine Haltung habe ich kein Verständnis. Das widerspricht dem Sinn des ganzen Systems. Seefunk ist ein gemeinsames Sicherheitssystem. Wer auf See unterwegs ist, profitiert davon und trägt auch Verantwortung.
Das Handy ersetzt den Seefunk nicht“
Viele verlassen sich heute stark auf das Smartphone. Warum reicht das nicht?
Die erste Frage ist: Wen rufe ich eigentlich an? Viele wissen darauf keine klare Antwort. Noch wichtiger ist aber: Mit einem Seefunk-Notruf erreiche ich nicht nur eine Rettungsleitstelle, sondern auch alle Schiffe in der Nähe.
Das ist der entscheidende Unterschied. Selbst mitten auf dem Atlantik würde ich per UKW einen Notruf absetzen, obwohl die Reichweite vielleicht nur 20 Seemeilen beträgt. Denn die Schiffe, die mich dort hören, sind möglicherweise die einzigen, die schnell helfen können. Ein Satellitennotsender alarmiert zwar eine Leitstelle, aber die unmittelbare Umgebung bekommt davon zunächst nichts mit.
AIS gehört für mich zur Seefunkanlage dazu“
Welche Rolle spielt AIS im Zusammenspiel mit dem Funk?
AIS ist eine hervorragende Ergänzung zum Seefunk. Ich sehe andere Schiffe, bekomme Namen und MMSI und kann sie gezielt ansprechen. Umgekehrt werde ich mit einem aktiven AIS-Transceiver selbst sichtbar.
Das ist besonders für Sportboote wichtig. Kunststoffyachten sind oft schlechte Radarziele. AIS verbessert die Sichtbarkeit gegenüber anderen Schiffen, insbesondere gegenüber der ausrüstungspflichtigen Großschifffahrt. Gleichzeitig darf man AIS nicht falsch verstehen. Die Anzeige empfangener Ziele ist kein vollwertiges Kollisionsverhütungssystem. Man muss immer prüfen, wie aktuell und verlässlich die Daten sind.
Welche weiteren Notrufsysteme gehören aus deiner Sicht an Bord?
Ich sehe sie als Ergänzung, nicht als Ersatz für den Seefunk. Eine EPIRB ist sehr wertvoll, weil sie bordstromunabhängig arbeitet und per Satellit eine Rettungsleitstelle alarmiert. Der Nachteil: Für die Schifffahrt in der Umgebung ist das zunächst ein stiller Alarm.
Dazu kommen SART-Geräte, heute oft AIS-gestützt. Sie können eine Notposition an Schiffe in der Nähe senden. Für den Mann-über-Bord-Fall halte ich AIS-MOB-Sender für einen großen Fortschritt. Sie werden an der Rettungsweste getragen und senden nach Auslösung eine Position. Für die eigene Yacht und für Schiffe in unmittelbarer Nähe ist das enorm hilfreich.
Das Handfunkgerät ersetzt keine feste Anlage“
Viele haben zusätzlich ein Handfunkgerät an Bord. Wie wichtig ist das?
Ein Handfunkgerät ist vor allem als bordstromunabhängige Reserve wertvoll. Wenn ich in die Rettungsinsel übersteigen muss, kann ich es mitnehmen und mit potenziellen Rettern kommunizieren. Dafür ist es konkurrenzlos.
Für den Alltag an Bord empfehle ich aber eine feste Einbaufunkanlage. Sie nutzt die Mastantenne und hat damit deutlich bessere Reichweite. Wer nicht ständig unter Deck gehen möchte, kann ein Gerät mit Zweitbedienteil im Cockpit nutzen. Das ist meist die bessere Lösung als ein Handfunkgerät als Hauptgerät.
Funk ist nicht so schlimm, wie viele denken“
Was ist die wichtigste Botschaft an Skipper, die vor dem Funkgerät Respekt haben?
Habt keine Scheu. Natürlich sollte man wissen, was man tut. Aber Seefunk ist logisch aufgebaut und deutlich weniger kompliziert, als viele denken. Wer sich vor dem Törn noch einmal mit den wichtigsten Abläufen beschäftigt, eine Sprechfunktafel an Bord hat und der Crew erklärt, wie ein Notruf funktioniert, ist schon sehr viel besser vorbereitet.
Das Funkgerät ist kein Deko-Teil und kein reiner Notfallknopf. Es ist ein Werkzeug, um auf dem Wasser klar, schnell und verständlich zu kommunizieren. Und dafür sollte man es auch nutzen.
Das Interview führte Timm Kruse für den Segelpodcast der YACHT. Den Podcast können Sie hier hören.
Sven M. Rutter
Freier Mitarbeiter
