Vor allem die ungewöhnliche Rumpfform mit dem markanten Bustle im Unterwasserschiff unterscheidet das Boot deutlich von den jüngsten Konkurrenten. Gerade im Vergleich zu Boris Herrmanns neuer “Malizia 4” wird deutlich, wie weit die Konstruktionsphilosophien auseinanderliegen.
Noch steht “DMG Mori” mit Skipper Kojiro Shiraishi aus Japan am Anfang ihres Erprobungsprogramms. Die ersten gerade absolvierten Segeltests sind deshalb weniger als Leistungsnachweis zu verstehen denn als Beginn einer spannenden Praxiserprobung. Jedoch verspricht der Entwurf von Guillaume Verdier (hier finden Sie ein großes Porträt über den französischen Designer) viel: ein früheres Abheben auf die Foils, ein ruhigeres Verhalten in Wellen und mehr Effizienz in einem Bereich, in dem die Boote der vorherigen IMOCA-Generation an ihre Grenzen gestoßen sind.
Erste Tests: Der Nachweis steht noch aus
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Der Neubau wurde von Beginn an als bewusst anderer Imoca präsentiert. Im Zentrum steht die Hoffnung, einige der typischen Schwächen moderner Foiler abzumildern: hartes Einschlagen in die Welle, schwierige Übergänge zwischen Verdränger- und Foilmodus und ein insgesamt nervöses Verhalten in unruhiger See.
Hier setzt das Konzept von “DMG Mori” an. Der Rumpf ist im Unterwasserbereich deutlich anders gezeichnet als bei den meisten aktuellen Booten. Der sogenannte Bustle, ein ausgeprägter Wulst entlang der Kiellinie, soll hydrodynamische Vorteile bringen und den Übergang in den foilenden Zustand verbessern. Dahinter steht die Idee, das Boot nicht nur auf maximale Leistung bei harten Bedingungen auszulegen, sondern auf ein insgesamt kontrollierteres und effizienteres Fahrverhalten.
Öffentlich verfügbar sind bislang vor allem Einschätzungen aus der Entwicklungsphase und erste Erwartungen aus dem Team. Umfassende Vergleichsdaten aus längeren Testreihen liegen bislang nicht vor. Entsprechend ist Zurückhaltung angebracht. Der Ansatz gilt als hochinteressant, seine tatsächliche Leistungsfähigkeit muss sich aber erst auf See beweisen.
Der erste große Test steht mit dem Rennen Ocean Race Atlantique an, das von New York nach Lorient führt und am 1. September startet. Am ersten Testlauf für die neue Generation Imocas nehmen unter anderem Boris Herrmanns Team Malizia mit der ebefalls fast werftneuen “Malizia 4” und Francesca Clapcichs Crew auf “11th Hour Racing” (Ex-”Malizia 3”) teil.
Der Unterschied zu “Malizia 4”
Besonders aufschlussreich ist der Vergleich mit “Malizia 4”. Beide Boote gehören zur jüngsten Imoca-Generation, beantworten die gleichen Fragen aber auf völlig unterschiedliche Weise.
“DMG Mori” steht für einen radikalen Neuansatz. Das Boot wirkt voluminöser, im Unterwasserbereich deutlich markanter geformt und insgesamt stark von einer anderen hydrodynamischen Logik geprägt. Verdier verfolgt damit nicht die bloße Weiterentwicklung bestehender Linien, sondern einen klaren Bruch mit dem, was sich in der Klasse zuletzt durchgesetzt hatte.
“Malizia 4” geht einen anderen Weg. Der Neubau des Teams um Boris Herrmann gilt als schmaler, leichter und stärker auf Vielseitigkeit getrimmt. Der Ansatz ist weniger demonstrativ revolutionär, dafür konsequent auf Gewichtsmanagement, Balance und breite Einsetzbarkeit ausgelegt. Wo “DMG Mori” den großen Sprung sucht, setzt “Malizia 4” eher auf Verfeinerung. “DMG Mori” versucht, über eine neue Geometrie einen Leistungssprung zu erzielen. “Malizia 4” sucht Tempo eher über Effizienz, Reduktion und Ausgewogenheit über ein breites Spektrum an Bedingungen.
Technologieträger mit Teilen aus Deutschland
Interessant ist das Projekt aber nicht nur aus seglerischer Sicht. “DMG Mori” ist zugleich ein Beispiel dafür, wie eng Offshore-Sport und industrielle Hochtechnologie inzwischen miteinander verknüpft sind.
Der Name steht nicht nur für den Sponsor, sondern auch für den technischen Hintergrund des Projekts. Der japanisch-deutsche Werkzeugmaschinenhersteller nutzt das Imoca-Programm erkennbar auch als Technologieträger. Besonders deutlich wird das beim Thema Teilefertigung: Hochbelastete Präzisionskomponenten, darunter Titanbauteile für zentrale Bereiche wie Kiel und Ruder, wurden in den deutschen Werken des Konzerns in Pfronten, Wernau und Bielefeld gefertigt.
Damit erhält das Projekt einen Deutschland-Bezug. Der Bootsbau und die Entwicklung des Renners sind in der französischen Offshore-Szene verankert, die industrielle Fertigung einzelner Schlüsselkomponenten aber verweist auf die Kompetenz eines Unternehmens, das stark in Deutschland aufgestellt ist. Das Boot ist damit auch ein Schaufenster für hochpräzise Fertigung unter Extrembedingungen.
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