Ein Neubau als klare Kampfansage
Viel ist noch nicht an die Öffentlichkeit gedrungen von der wohl leistungsfähigsten Hochseerennyacht, die je für die Imoca-Klasse konstruiert wurde. Und obwohl sie im Juni schon zu Wasser gehen soll, sieht sie Ende März noch aus wie ein Rohbau.
Übrigens: In einem weiteren Artikel gehen wir auf die neue Steuerung der ein und erklären, wie Handsteuerung und KI zu neuen Erfolgsfaktoren werden könnten.
Ihr schwarzer Carbonrumpf, im Unterwasserbereich aus etwa einem Zentimeter hoch verdichteten und getemperten Prepreg-Gelegen laminiert, steht seit Monaten offen. Erst im Januar kam er aus der Form, nachdem zuvor wochenlang in Präzisionsarbeit Schotten, Ringspanten und Stringer eingefügt wurden.
Die Aussteifungen sind in so engen Abständen platziert, die Stringer gerade mal handbreit, dass man sich unweigerlich fragt, wie hier unten jemals ein ausgewachsener Kerl wie Boris Herrmann zentnerschwere Segelsäcke oder Proviant- und Werkzeugtaschen von Luv nach Lee und von vorn nach achtern stauen soll.
Als Anfang März das hinterm Mastfuß liegende Cockpit konkrete Formen annimmt, wird klar, was bisher nur die Konstruktionszeichnungen und Sperrholz-Modelle im Maßstab eins zu eins verrieten: Stehhöhe wie auf „Malizia 3“ gibt es auf dem neuen Boot nicht mehr. Wer an Winschen oder Grindern arbeitet, muss leicht gebückt stehen. Die achtern anschließende Kajüte bietet nurmehr ein Viertel des Volumens im Vergleich zur Vorgängerin. Statt drei Kojen auf jeder Seite wird es nur noch zwei geben, wenn das Schiff mit Crew gesegelt wird.
Die Askese ist Programm: „Malizia 4“ soll ein Siegerboot werden, vielseitiger und schneller als alle anderen der Klasse. „Mit ihr wollen wir The Ocean Race gewinnen“, sagt Boris, der sich bisher schwer tat mit solch ambitionierten Festlegungen. Bei der Vendée Globe 2028/29 strebt er einen Podiumplatz an. Es wäre die Krönung einer Karriere, die schon bisher herausragend war, obwohl ihr die ganz großen Erfolge fehlten.
Die sollen jetzt folgen. Deshalb der Neubau. Deshalb die Abkehr von den Prinzipien, die „Malizia 3“ geprägt haben. Deshalb der Wechsel des Konstrukteurs.
Warum Team Malizia auf Antoine Koch setzt
Der heißt nun Antoine Koch und gilt zu Recht als Wunderkind, weil er sich bisher vollständig der Arbeit an Imocas verschrieben hat. Obendrein ist er auch ein fähiger Hochseesegler, der seine Boote als Co-Skipper gelegentlich selbst pilotiert und daher weiß, worauf es ankommt.
Als Boris nach dem Ocean Race 2023 die Mitglieder seines Technik-Teams fragte, wen sie für die nächste „Malizia“ als Architekten favorisierten, schrieb er vier Kandidaten auf eine Tafel. Am Ende machten alle ihr Kreuz hinter Antoines Namen.
Um ihn für sein Projekt zu gewinnen, musste Boris freilich eine bislang nie dagewesene Allianz schmieden. „Antoine ist sehr loyal und hatte für die Vendée 2024 bereits mit Thomas Ruyant und Yoann Richomme zusammengearbeitet. Denen fühlte er sich auch weiterhin verbunden.“ So entwickelte der Hamburger, der in der französischen Hochseeszene höchste Wertschätzung genießt, das Modell einer Co-Produktion von gleich drei Schwesterschiffen, alle aus der gleichen Rumpfform gebaut: Neben „Malizia 4“ entstehen nach den Plänen von Antoine Koch auch die Imocas von Thomas Ruyant Racing und Banque.
Es war Boris, der dieses Triumvirat zusammenbrachte. „Das war sehr intensiv und anfangs ein ziemlicher Drahtseilakt“, sagt er. Selbst jetzt erfordert es noch Zugeständnisse. So unterliegt die Bauphase bis Mai einer strikten Geheimhaltung, weil insbesondere Thomas Ruyant vorab nichts von den teils hoch innovativen Konstruktionsdetails preisgeben möchte.
Schlanker Rumpf, weniger Volumen, mehr Fluganteil
Was jedoch offensichtlich ist: Der Rumpf baut deutlich schmaler als der von „Malizia 3“, das Freibord ist geringer, das Vorschiff weniger voluminös. Wenn er Alt und Neu mit einem Wort überschreiben sollte, würde Boris „Malizia 4“ als „die Schlanke, die Spitze“ betiteln, ihre Vorgängerin dagegen als „den Wal“. Klarer kann man es nicht auf den Punkt bringen.
Mehr als bisher ist das Design jetzt durch aerodynamische Aspekte bestimmt. “Wir haben versucht, ein vielseitigeres Boot zu entwickeln”, erklärt Antoine Koch. “Es soll vor allem bei flacher See und mittleren Windstärken schnell sein, um sich vor einer Front zu halten und dabei entscheidend abzusetzen.” Um das zu gewährleisten, muss es früh auf die Foils kommen und beständiger fliegen.
Nach den Geschwindigkeitsprognosedaten wird “Malizia 4” bereits ab etwa 12 Knoten Wind abheben, drei, vier Knoten eher als “Malizia 3”. Die Rumpfform ist darauf optimiert, wie der Konstrukteur ausführt. Er spricht von einem “zweistufigen Querschnitt”. “An einigen Stellen haben wir zudem konkave Bereiche vorgesehen, um (im Unterwasserschiff) einen sehr schmalen Rumpf zu erhalten.” Das soll den Widerstand rasch verringern, sobald die Foils Lift erzeugen, ohne Einbußen beim aufrichtenden Moment in Kauf nehmen zu müssen.
Es erinnert an die Konstruktionen der AC75 im vorigen und aktuellen America’s Cup. Und man muss kein Prophet sein, um andere Analogien daraus abzuleiten, obwohl die Klassen und ihr Einsatzzweck kaum unterschiedlicher sein könnten. Während die Cupper in eng definierten Bedingungen und auf kurzen Bahnen segeln, müssen es die Imocas um die ganze Erde schaffen und auch Schwerwetter überstehen.
Foils, Balance und die Suche nach dem stabilen Flug
Im Prinzip aber folgt ihre Entwicklung den Trends im Grand-Prix-Sport: Weil die Geschwindigkeitszunahme beim Foilen so groß ist, gilt es, den Fluganteil zu maximieren. Das wiederum bestimmt das Design sowie das Handling der Boote. Es beeinflusst also auch Trimm, Steuerung und Foildesign.
Die Tragflügel selbst sind über drei Generationen immer effizienter geworden. Für die Vendée Globe 2016 waren sie nur eine Art Assistenzsystem für mehr Auftrieb und damit aufrichtendes Moment. Bis 2020 gelangen gelegentliche Flugansätze. Die Generation 2024 erweiterte das Spektrum; Boote wie „Charal 2“ und „Paprec Arkéa“ kamen unter Idealbedingungen komplett aus dem Wasser, die meisten anderen Neubauten – darunter auch „Malizia 3“ – schleppten dagegen meist noch ihre leewärtige Rumpfkante achtern durchs Wasser.
Jetzt geht es darum, über weite Strecken stabil im „Full Flight Mode“ unterwegs zu sein. Weil Fläche, Ausladung und Verstellbarkeit der Foils per Klassenregel begrenzt sind, kommt es mehr und mehr auf die Balance der Boote und ihres Auftriebs an. Es sind dabei Nuancen, die den Ausschlag geben.
„Für die meisten Beobachter werden die Foils aussehen wie zuvor“, sagt Boris Herrmann. Tatsächlich aber variieren sie in ihrem Winkel zur Mittschiffsachse. So stehen sie im oberen Bereich „leicht nach achtern“, wie sein Co-Skipper Will Harris im Interview mit der YACHT erklärt. Das soll helfen, das Boot früh anzuheben. „Je weiter die Foils aus dem Wasser austauchen, desto mehr wandert die Angriffsfläche aber nach vorn, um eine stabilere Fluglage zu gewährleisten.“ Dabei kalkulierte Antoine Koch auch ihre dynamische Verformung unter Last mit ein, ebenso wie den Anstellwinkel der Kielfinne sowie die Form der Bombe. „Wenn wir foilen, ist das die größte Fläche im Wasser“, sagt Harris, der beim aktuellen Projekt für den Performance-Bereich und den Segelplan zuständig ist.
Ist ein V-Ruder der nächste große Schritt?
Nimmt man den America’s Cup als Maßstab, müssten die Boote künftig kopf- statt bisher hecklastig foilen. Denn das verringert den Windwiderstand, der bei Geschwindigkeiten von 25 bis 30 Knoten bereits erheblich ist. Und es minimiert den Druckausgleich zwischen Luv- und Leeseite, was für weniger Verwirbelungen und mehr Vortrieb sorgt.
Das würde eigentlich eine Trimmklappe am Ruder erfordern. Die aber ist bei Imocas verboten, um die Komplexität und die Kosten von Neubauten im Griff zu halten und ältere Boote nicht zu sehr zu benachteiligen. Deshalb spricht manches dafür, dass ein System Anhänger findet, über das bisher nur die von Sam Manuard konstruierte „Charal 2“ verfügt: zwei relativ eng positionierte, tief reichende Ruder in V-Anordnung, die wie eine Art umgedrehtes Höhenleitwerk im Flugzeugbau funktionieren.
Die im Winkel von etwa 30 Grad zueinander stehenden Ruder erzeugen mit zunehmender Fahrt immer mehr Auftrieb am Heck, der sich automatisch verringert, je weiter sich der Rumpf hebt. Das stabilisiert die Flugphase enorm und hat dem Boot beim Transat Café l’Or vorigen Herbst den Sieg gebracht. Ob auch „Malizia 4“ über ein solch selbstregulierendes Arrangement verfügen wird, behält das Team wie so vieles andere noch für sich.
Dass ein V-Ruder im Gespräch ist oder zumindest war, verrät jedoch ein Video über die Bauphase. Unter dem Titel „Born to Race“ begleitet Malizia das Entstehen des Neubaus. In Episode 2 sieht man ab Minute 1:20 Antoine Koch kurz vor einem Computerbildschirm sitzen, der eine Heckansicht mit vergleichsweise eng stehenden und sehr langen Ruderblättern zeigt . In Kombination mit einer Winkelverstellung über Aktuatoren, die erlaubt ist, könnte dies einer der Schlüssel für noch mehr Leistung sein.
Jochen Rieker
Herausgeber YACHT
