5.5er Olympia-Boot„Sünnschien“ – die Sonne geht auf!

Lasse Johannsen

 · 14.11.2022

Die "Sünnschien" erscheint wie ein Neubau – obwohl Rumpf und Rigg im Originalzustand sind
Foto: YACHT/N. Krauss
Die "Sünnschien" erscheint wie ein Neubau – obwohl Rumpf und Rigg im Originalzustand sind

Mit dem 5.5er „Sünnschien“ rettete Bootsbaumeister Uwe Baykowski das erfolgreichste deutsche  Olympiaboot seiner Klasse und machte in vierjähriger Arbeit ein strahlendes Schmuckstück daraus

Wenn das Surren des Krans durch den Strander Hafen klingt, ist der Blick in dessen Richtung für viele Segler ein natürlicher Reflex. Heute Morgen schauen sie besonders lange hin. Der elegante, schmale Rumpf eines Klassikers beginnt zu schweben und zeigt seinen lang gestreckten Lateralplan. Und doch wirkt er durch das negative Heck, den mäßigen Sprung und die leichte Kante im Vorsteven irgendwie modern im Vergleich zu den bekannten Holzbooten der Marke Lang & Schlank. Wie eine Feder hängt das Boot im Kran, wird mit leichter Hand an den Leinen dirigiert, bis es unter dem helleren Surren des schnellen Gangs ins Wasser abgefiert wird. Dort schwimmt es hoch auf und tänzelt sanft, als die Eigner an Bord steigen, um das Heißgeschirr abzuschlagen.

Verlagssonderveröffentlichung

Uwe Baykowski und seiner Frau ist die Freude über ihr Tun dabei anzumerken. Vier Jahre lang hat Baykowski unter Mithilfe seiner Frau und ihrer beiden Töchter an dem 5.5er „Sünnschien“ gearbeitet, wann immer Beruf und die auf ihrem Familienschiff betriebene Segelei Zeit dafür ließen. Alle Möglichkeiten, die sich handwerklich boten, voll auszunutzen war für den Bootsbaumeister und Sachverständigen – Spezialgebiet klas­sischer Boots- und Schiffbau – Herausfor­derung und Werkfreude zugleich. Was er mit seiner Familie dadurch gerettet hat, ist nicht weniger als das erfolgreichste deutsche Olym­pia-Boot seiner Klasse.

Schieres Deck, glänzendes Holz

Es ist früh am Morgen, als die beiden ihren niederdeutschen Sonnenschein unter den Mastenkran treideln. Wenig später steckt das noch aus dem Baujahr 1967 stammende Aluprofil von Hersteller Proctor im Fuß, sind Wanten und Stagen angeschlagen. Das Boot ist nahezu seeklar.

Das namensgebende Naturereignis ist keine Selbstverständlichkeit in Norddeutschland, heute aber hat es sich eingestellt. Die Schandeckel aus von Meisterhand lackiertem Mahagoni glänzen, das erst leicht ergraute Stabdeck aus ausgesuchtem Burma- Teak leuchtet fast, und die Präzision, mit der es verlegt wurde, kommt derart sonnenbeschienen so richtig zur Geltung.

Jetzt soll die Liebe zum Boot wachsen“

Das Deck ist aufgeräumt, im Jargon des Bootsnamens geradezu „schier“. Das Auge bleibt ebenso wenig an Festmacherklampen hängen wie an Traveller- oder Genuaschienen. Die zahlreichen Schoten, Fallen, Holer und Strecker verschwinden alle irgendwo unauffällig unter Deck, wo sie sich dem Blick entziehen. Der hat trotzdem lange damit zu tun, die Schönheit des Kleinods in ihrer Gänze zu fassen. Ästhetik der Formen, Ausgewogenheit der Dimensionen und Makellosigkeit der Oberflächen lullen den Betrachter richtiggehend ein. „Jetzt soll die Liebe zum Boot wachsen“, sagt Baykowski und lacht.

Das Olympia-Boot heizt die Leidenschaft für 5.5er an

Als er das kleine Rennboot vor fünf Jahren auf dem Trailer aus Holland holte und damit auf dem Strander Werftgelände vorfuhr, war nicht klar, ob alle am Projekt zu Beteiligenden sich wirklich einer solchen Liebe würden hingeben können. Doch auch für Baykowski war das alles sehr schnell gegangen. Als der Gralshüter der Klassenvereinigung, sein Freund Kaspar Stubenrauch, das prominente, aber aus dem Blickfeld entschwundene Boot nach einiger Recherche in Holland wiederentdeckte, setzte er dem seit seiner Lehrzeit in Schleswig latent den 5.5ern verfallenen Baykowski einen Floh ins Ohr. „Da liegt die ‚Sünnschien‘, das alte Olympia-Boot, das musst du dir holen!“ Der Enthusiast denkt nicht lange nach und fährt hin, „ohne dass irgendjemand davon wusste. Ich habe das Schiff kaum angeschaut und gekauft. Plötzlich stand ich mit dem Ding hier in Strande. Das kam nicht gut an.“

Doch der Meister hat sich nun mal verguckt. Die olympische Vergangenheit des Bootes hat dazu beigetragen. „Mein Lehrmeister Hans Baars-Lindner hat nach dem Krieg in der Schweiz gelebt und ist dort in die 5.5er-Szene hineingewachsen. Er segelte 1960 die Olympischen Sommerspiele in Ne­a­pel auf der G 7 ‚Bronia‘ von Herbert Scholl mit“, erinnert sich Baykowski, der sich seit diesen Erzählungen von der Konstruktionsklasse magisch angezogen fühlt.

5.5er als günstige, leichte Bootsklasse

Die entsteht in den kargen Nachkriegsjahren. Als nach dem Zweiten Weltkrieg für den Segelsport wieder eine internationale Arena geschaffen werden soll, gilt es unter anderem, einen Ersatz für die 6-mR-Yachten zu finden. Seit einem halben Jahrhundert dominiert die zugrundeliegende Meterformel, nach der die Boote konstruiert und vermessen werden, den olympischen Segelsport. Doch die vergleichsweise hohen Anschaffungspreise für Neubauten in dieser Klasse sind nicht mehr zeitgemäß. Die Formel ergibt schwere Boote, was zu großen Kosten für die stabile Bauweise, den teuren Bleiballast und die entsprechend üppig bemessene Segelgarderobe führt.

Der britische Konstrukteur und Meterklassen-Spezialist Charles E. Nicholson nimmt sich der Sache an und modifiziert die International Rule – er war 40 Jahre zuvor schon maßgeblich an ihrer Entwicklung beteiligt gewesen – kurzerhand für dieses Vorhaben. Es entsteht der 5.5er (siehe unten). Das neue Boot bleibt eine Konstruktionsklasse, wiegt aber nur noch rund die Hälfte vom Sechser und kommt entsprechend mit halb so viel Blei und Segeltuch aus.

‘Sünnschien’, das Olympiaboot, das musst Du Dir holen!”

Nicholson baut mit K 1 „The Deb“ 1948/ 49 das erste Boot. Die IYRU anerkennt die Klasse 1949 als „International Rating Class“. Sein olympisches Debüt gibt der 5.5er drei Jahre später bei den Olympischen Spielen des Jahres 1952 in Helsinki. Erst 20 Jahre später, bei den Spielen in Kiel 1972, wird er durch die offenen Kielboote Soling und Tem­pest ersetzt.

Doch der Verlust olympischer Weihen ist noch lange nicht das Ende. Im Gegenteil, der Klasse ist ein zweites Leben beschieden. Aus einem einfachen Grund: 5.5er sind von ihren Abmessungen – die Boote sind etwa 9,50 Meter lang, 1,7 bis 2 Tonnen schwer und tragen knapp 30 Quadratmeter Segelfläche am Wind – ähnlich unkompliziert zu segeln wie Drachen oder Lacustre. Daneben aber reizen sie Designer und Auftraggeber als Konstruktionskasse bis heute regelmäßig zu Neubauten, weil die Regeln sehr offen für Änderungen sind.

5.5er sind ein Spiegel der Entwicklung des Segelsports

In den siebziger Jahren tauchen die ersten im Vakuumverfahren formverleimten Boote auf. Anfang der Achtziger wird GFK zugelassen. Früh werden selbstlenzende Cockpits konstruiert, Kiel- und Ruderformen spiegeln den jeweiligen Stand der Yacht­entwicklung wider. Heute sind Riggs aus Carbon ebenso anzutreffen wie ausgeklügelte Trimmklappen hinter dem Kiel moderner Boote mit geteiltem Lateralplan.

Auch seglerisch verbinden die 5.5er, einfach gesagt, das Beste aus zwei Welten. Sie sind binnen weniger Minuten klargemacht für den Schlag nach Feierabend. Der Eigner kann sein Boot aber auch aufrüsten und so ambitioniert gegen hochkarätige Konkurrenz segeln, als gelte es, den America’s Cup zu erringen.

Nach dem Olympia-Aus zieht es daher viele ehemalige Leistungssegler in die Klasse, gerade weil sie nicht mehr olympisch, aber dennoch auf vergleichbarem Niveau aktiv sein wollen. Nicht nur diese Konkurrenzsituation macht es anspruchsvoll, 5.5er zu segeln; auch das Bootshandling ist eher etwas für Fortgeschrittene. Der Spinnaker ist groß, Winschen sind an Bord kaum zu finden. Traveller für das Großsegel gibt es auf Booten mit neuartigem Baumniederholer gar nicht mehr.

„Classic“, „Evolution“ und „Modern“

Die internationale Klassenvereinigung zählt mehr als 700 Boote in über 30 Ländern. Die deutsche Flotte erlebt seit den neunziger Jahren eine Renaissance und ist heute mit 80 5.5ern die weltweit größte. Hierzulande gibt es auch mehrere lokale Flotten. Die jüngste wurde im November 2013 in Kiel gegründet, wo schon 1952 mit G1 „Tom Kyle“ von Dr. Hans Lubinus das erste deutsche Boot beheimatet war, der damit im selben Sommer vor Helsinki olympisch segelte.

Die Flotte wird in drei Altersklassen unterteilt. Klassische Langkieler aus Holz – wie „Sünnschien“ – werden als „Classic“ bezeichnet. Die Designjahre 1970 bis 1993 bilden die Gruppe namens „Evolution“, und jüngere Boote sind „Modern“. Keine andere aktive Kielbootklasse hat sich seit Beginn derart weiterentwickelt. Gestartet und gesegelt wird bei den 5.5ern trotz aller Unterschiede gemeinsam, Preise für Evolution und Classic werden besonders ausgelobt. Das macht die Klasse weltweit einzigartig.

„Sünnschien“ startete als Kanadier mit US-Segelnummer

„Sünnschien“ entsteht 1967 in Burlington an der kanadischen Westküste, auf der Werft Ontario Yachts des holländischen Auswanderers Dirk Kneulman; sie ist heute eine typische Vertreterin der späten Classics. Kneulman – er setzt seinerzeit noch ausschließlich auf Holz – ist erst seit sechs Jahren im Geschäft, als er das Boot baut; und doch hat er sich international bereits einen Namen gemacht. Neun der 14 im darauffolgenden Jahr an den Olympischen Sommerspielen in Mexiko teilnehmenden 5.5er stammen von seiner Helling. Auftraggeber des mit der Segelnummer USA 72 erstvermessenen Neuzugangs der Übersee-Flotte ist seinerzeit der Amerikaner Gordon Lindemann. Als Kon­strukteur beauftragt er Britton Chance jr. und nennt das Boot „Cloud 9“. Gemeinsam mit Gordy Bowers und Buddy Melges segelt er den Neubau während der Weltmeisterschaft 1967 auf den ersten Platz und verkauft das Boot dann an den Hamburger Segler Rudolf Harmstorf.

Harmstorf tauft das Boot nach dem Kose­namen seiner Frau „Sünnschien“ und er­segelt 1968 bei der Europameisterschaft im schweizerischen Neuchâtel auf dem Neuenburgersee im Feld von 48 Teilnehmern einen beachtlichen fünften Platz und bei den Olym­pischen Spielen im mexikanischen Aca­pulco in derselben Saison nur knapp an der Bron­zemedaille vorbei Rang vier. Die näheren Umstände der Qualifikation sind nicht überliefert, aber eine Ausscheidung auf dem Wasser hat nicht stattgefunden, obwohl es zwei Wettbewerber gab. Laut YACHT, Aus­gabe 9 des Jahres, wurde Harmstorf vom Olympia-Ausschuss des DSV „nominiert“.

„Sünnschien“ ohne große Konkurrenz

Der Aufwand, der mit solchen Regattateilnahmen verbunden ist, ist gewaltig. Das Boot muss mit der Eisenbahn oder dem Frachtschiff zum Veranstaltungsort expediert werden, was die vergleichsweise geringen Anschaffungskosten relativiert. International zu segeln ist weiterhin nur einer kleinen Klientel möglich.

Aus Harmstorfs Nachlass ist ein Foto­album erhaltene Bilder und Zeitungsartikel bieten einen Einblick in die Saison 1968 und die Olympia-Teilnahme des damals 45-Jährigen. Dass es keiner Ausscheidungen bedurfte, wundert zumindest die Reporter der einschlägigen Tageszeitungen nicht: „Deutsche Titelkämpfe gibt es in seiner Klasse nicht. Denn in ganz Deutschland gibt es nur 18 Boote. Und von denen sind die meisten nicht regattareif. Na ja, bei Anschaffungskosten von 30 000 bis 40 000 Mark …“ Das sind Beträge, die selbst in Wirtschaftswunderzeiten Staunen verursachen, sie entsprechen einem heutigen Wert von rund 80 000 Euro.

Für Harmstorf bedeutet solcherlei Investition in seine Passion nicht den Ruin. Mit einem Wasserbauunternehmen ist er international tätig und als Entwickler des Vibro- Einspülverfahrens für Kabel und Rohre hervorgetreten. Er hat sich damit ein lukratives Geschäft aufgebaut.

Neustart beim „Sünnschien“-Cup

Nach zwei Saisons verkauft Rudolf Harmstorf das Boot an Karl Heinz Sauer, der damit 1972 auf dem Genfer See an den Start der WM geht und 20. wird. Dann ist es ruhig um das bis heute am erfolgreichsten olympisch gesegelte deutsche Boot der Klasse. Mitte der siebziger Jahre geht G 17 als „Ambition“ an den Bodensee, wird dann als „Lorbas“ nach Holland verkauft, wo es schließlich „Zonneschijn“ heißt, von Stubenrauch aufgestöbert und von Baykowski nach Strande gebracht wird.

„Das war 2015“, erinnert sich der Bootsbaumeister und erzählt, dass er große Ambitionen hatte, sich gleich ins Regattageschehen zu stürzen – und das auch tat. „Wir sind nach Niendorf gefahren und den nach diesem Boot benannten Sünnschien-Cup mitgesegelt“, erzählt Baykowski. Der Preis wurde von der Klassenvereinigung in Erinnerung der Olympia-Vergangenheit ebendieses Bootes gestiftet, nachdem Voreigner Harmstorf, der am jüngsten Aufblühen der Klasse lebhaft Anteil nahm, großzügig gespendet hatte. „Dann sind wir nach Kopenhagen ge­fahren und haben den Wessel & Vet Cup mitgesegelt“, sagt Baykowski, „bei richtig viel Wind. Und alles hat gehalten!“

Vier Jahre Restaurierung in Eigenarbeit

Derart motiviert geht es an die Winter­arbeiten. Er habe nur alles „ein bisschen schick“ machen wollen, erklärt Baykowski. Doch bei der intensiveren Beschäftigung mit seinem Neuerwerb wird schnell klar, dass eine Restaurierung größeren Umfangs nötig sein würde. Während der doppelt diagonal- karweel aus Mahagoni geplankte Rumpf noch völlig intakt ist, zeigen sich Probleme in der Decksstruktur: „Ich stellte fest, wie rott das alles war.“

Ich wollte sie eigentlich nur etwas schick machen …”

Vier Winter lang arbeitet Baykowski nach Feierabend daran, der „Sünnschien“ ihren alten Glanz zurückzugeben. Er entfernt das Deck und bessert die Balkweger aus. Während seine Töchter den gesamten Rumpf von innen schleifen und lackieren, entstehen neue Decksbalken und darauf ein Sperrholzdeck, auf dem der Bootsbaumeister die Stäbe aus Teak verlegt.

„Im Sommer habe ich nie etwas getan“, sagt Baykowski, der dann mit seiner Frau auf der selbst ausgebauten Luffe 37 Mittwochsregatten und mehrwöchige Sommerreisen in den hohen Norden segelt – die Töchter sind längst auf eigenem Kiel unterwegs. Und auch im Winter konkurrieren seine zwei Jobs, er ist damals noch Leiter der Werft des Kieler Yacht-Clubs in Strande und außerdem als Sachverständiger tätig, mit dem Restaurierungsprojekt. Doch irgendwann ist es trotz allem abgeschlossen.

Hightech trifft auf historische Substanz

Die Lackierung der Außenhaut läutet den letzten Teil der Arbeiten ein. Gemeinsam mit seiner Frau gelingt sie ihm nahezu perfekt. Dann beginnen die kaum zu zählenden Aufgaben, die das neue Deck bei der Konfiguration der Beschlagsausstattung aufgibt, welche bei dieser Gelegenheit auf den Stand der heutigen Lösungsmöglichkeiten gebracht wird. „Das ist jetzt alles Hightech“, versichert Baykowski, als er das Schiff nach dem Auftakeln präsentiert. Beschläge wurden nach seinen Vorstellungen in Kohlefaser angefertigt, und diese Vorstellungen reiften in stundenlangem Austausch mit den erfahrenen 5.5er-Seglern der Flotte Kiel und Ausrüstern wie Peter Kohlhoff und dem Segelmacher Uli Münker. Das Ergebnis funktioniert hervorragend, wie erfährt, wer mit­erlebt, wenn Baykowski und seine Frau mit eingespielten Handgriffen Segel setzen und Fahrt aufnehmen – Kurs offene See.

Draußen scheint nicht nur die Sonne, es weht auch gehörig aus Nordwest. Kaum außer Landschutz, prescht der leichte Langkieler los, segelt sich agil und fordert die Crew mit seinen zahlreichen Trimmmöglichkeiten ständig dazu auf, das Beste aus ihm herauszuholen– ein reinrassiges Regat­ta­boot, erschaffen, um auf Weltklasse­niveau Siege einzufahren; eine Anmutung, die das erfolgreichste deutsche Olympia-Boot seiner Klasse heute wieder ausstrahlt wie am ersten Tag.

Und die künftigen Pläne? Die Teilnahme am nächsten Sünnschien-Cup sei Ehren­sache. Es gebe da aber noch eine ganz besondere Regatta der klassischen 5.5er, gestiftet von „Biwi“ Reich, der 1964 mit seiner G 12 „Subbnboana“ in Enoshima olympisch segelte. Boote, die heute noch den Bauvorschriften jenes Jahres entsprechen, kämpfen alle zwei Jahre an wechselnden Orten um diesen Preis. „Da wären wir sicher konkurrenzfähig“, sagt Baykowski und schaut mit einem Lächeln ins Segel, dessen Strahlen dem Bootsnamen alle Ehre macht.


Technische Daten G17 „Sünnschien“

  • Konstrukteur: Britton Chance jr.
  • Bauwerft: Ontario Yachts, Oakville
  • Rumpfmaterial: Mahagoni
  • Baujahr: 1967
  • Länge über alles: 9,40 m
  • Breite: 1,90 m
  • Tiefgang: 1,35 m
  • Gewicht: 2,05 t
  • Segelfläche: 28,8 m2
Foto: privat

5.5er: Boot mit Geschichte

Die Konstruktionsformel der 5.5er wurde nach dem Zweiten Weltkrieg für das olympische Segeln erdacht – von niemand Geringerem als dem britischen Star-Konstrukteur Charles E. Nicholson, der bereits vor dem Ersten Weltkrieg an der Entstehung der internationalen Meterformel beteiligt war. Die „Sünnschien“ stellt den Entwicklungsstand der Klasse aus der zwei­ten Hälfte der Sechziger dar, als noch mit langem Kiel und aus Holz gebaut wurde. Sie segelte zwei Sommer lang vorneweg, erst mit amerikanischer, dann mit westdeutscher Segelnummer. Heute erinnert der „Sünnschien-Cup“ an diese glanzvolle Ära – und nicht zuletzt das total­sanierte Boot selbst, mit dem die Eigner künftig wieder auf die Regattabahn gehen wollen


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