Markenbindung ist eine viel erforschte und zugleich doch mysteriöse Sache. Sie zu erreichen ist oftmals Ziel umfangreicher Anstrengungen von Unternehmen. Warum liebt man diese oder jene Marke und macht um eine andere einen großen Bogen? Wodurch entsteht die Zuneigung zu den Produkten eines Unternehmens? Werbetreibende würden nun sagen, dass die Bindung das Resultat zahlreicher teurer Kampagnen ist – konsistente Kommunikation, Sichtbarkeit allerorten. Manchmal ist es aber auch schlicht ein Zufall oder eine Begegnung, die zur Affinität mit der einen oder anderen Werft wie in diesem Fall führt.
Für Stephan Rolka entstand ebendiese Zuneigung zu Trintella in der letzten Januar-Woche 1987. Wo das war, werden eingefleischte Wassersportler schon ahnen: genau, auf der boot in Düsseldorf. Der damals noch studierende Rolka lief mit Rucksack und großer Neugierde im Gepäck durch die Hallen. Was seinerzeit noch fehlte, war das Budget für die ausgestellten Schiffe. Das sehen ihm die Werftvertreter offenbar an. Der Zugang zu den Objekten der zukünftigen Begierde bleibt ihm verwehrt. Nur dem legendären Werftchef Anne Wever, der die Trintellas begründete, war das egal: „Ich durfte auf das Schiff, ich glaube, es war sogar eine 57, die ausgestellt war. Und ich war sofort hin und weg. Ab da hatte ich einen Traum. Es musste solch eine Trintella sein irgendwann.“
Der Traum von einem Boot, dessen Werft es nicht mehr gibt
Ein Vierteljahrhundert vergeht, Rolka ist erfolgreicher Unternehmer, erst in der Werbung, dann mit Immobilien, eine Familie hat er auch. Nur keine Trintella. Der Traum aber und die Faszination für die Marke, deren Werft es schon lange nicht mehr gibt, haben ihn nie verlassen. Dann trifft er in Breskens, im Süden der Niederlande, auf eine 57. Eine aus Aluminium. „Da war ich wieder hin und weg. Ein halbes Jahr Refit, dachte ich, und wir können mit dem Schiff los“, lacht der umtriebige Aachener. „Daraus sind dann gut sieben Jahre geworden.“ Das kennen viele Eigner älterer Schiffe: Nach und nach zeigen sich immer mehr Baustellen, hinter jeder Ecke lauert eine neue Katastrophe. Da braucht es Leidensfähigkeit und Durchhaltevermögen. Und Menschen im Umfeld, die einen unterstützen oder zumindest das zeitfressende Hobby akzeptieren. Rolka hat das zum Glück alles. Eine Möglichkeit wäre alternativ, einen fahrenden Refit anzugehen, also im laufenden Betrieb das Schiff zu verbessern. Doch das war definitiv nicht Rolkas Weg, denn der ist Perfektionist. Jahrelang über eine ganze Reihe Unzulänglichkeiten hinwegzusehen ist nicht sein Ding. Also entscheidet er sich für die andere Möglichkeit: die Arbeiten in einem Durchgang als Megaprojekt umzusetzen.
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„Es stellte sich schnell heraus, dass die Arbeiten an der Fahrtenyacht umfangreicher werden würden als gedacht. Und in Breskens fand sich keine Werft, die verstand, was wir wollten, und die uns auch selbst am Schiff hätte arbeiten lassen. So sind wir nach einem Tipp auf die Werft Marine Technics in Zeebrügge gekommen.“ Dort lässt man ihn gewähren, freut sich über den ein oder anderen Auftrag und ansonsten über die Mietzahlungen für die Halle. Sieben Jahre lang.
Viele Probleme an Bord der Fahrtenyacht
Das Teakdeck ist der Problemfall Nummer eins. 4.400 Schrauben in einem Aluminiumdeck bieten genügend Möglichkeiten für Undichtigkeiten. Das Deck muss mithin runter. Was dann bleibt, sind 4.400 Löcher. Schweißen ist wegen des Innenausbaus und der Isolation darunter keine Option. Spachteln auch nicht, da Aluminium einen recht großen thermischen Ausdehnungskoeffizienten hat. Durch Wärme und Kälte drohen erneut Undichtigkeiten. „Wir hatten dann eine Idee: Nieten!“
Gesagt, getan. Ein spezieller Bohrer wird angeschafft, der die Löcher ausbohrt und das Deck ansenkt. Dort hinein kommen dann die Spezialnieten, die das Loch verschließen und mit der Oberfläche bündig abschließen. Der flexible Dichtkleber des synthetischen Teakdeckersatzes erledigt dann den Rest. Das nächste Projekt ist das Ruder. Irgendetwas stimmt mit dem Koker nicht, er steht offenbar nicht ganz gerade im Schiff. Als er entfernt ist, wird klar, dass die Auflage im Rumpf, auf dem der Koker steht, schief zur Schwimmwasserlinie liegt. Das muss geändert werden. Allerdings ist es dafür erforderlich, diese Auflage im Inneren des Rumpfes abzudrehen, sodass dort eine plane Fläche entsteht, auf welcher der neue Koker installiert werden kann. Wie aber soll das gehen, wenn das Werkstück gut 17 Meter lang und annähernd 24 Tonnen schwer ist? Rolka erinnert sich an die Firma Wagner aus Eschweiler, die mobiles Drehen anbietet. Sie wird beauftragt, Spezialisten reisen nach Zeebrügge und errichten die mobile Drehbank. Dort wird die Auflage geebnet, der neue Koker kann schließlich installiert werden.
Viel Arbeit, die sich auszahlt
Als Nächstes wird die gesamte Fahrtenyacht gesandstrahlt, gespachtelt sowie geschliffen und mit Primer und Lack zu einem wirklich beeindruckenden Finish gebracht. Das Gleiche geschieht mit Mast und Baum, wo bei parallel die Hydraulik aus dem Hause Reckmann gewartet wird. Gleiches widerfährt den elf Lewmar-Winschen. Die Pantry wird umgebaut, um einen größeren Herd platzieren zu können. „Dafür musste allerdings die ganze Küche modifiziert werden, damit alles wieder so passte, wie es sein soll. Mal wieder wurde ein Teilprojekt größer als geplant“, berichtet Rolka. Zwei Kühlschränke sind ebenso verbaut. Auch der Perkins-Diesel wird in Teilen überholt. Er ist so dermaßen solide gefertigt, dass nur Anbauteile erneuert werden müssen. 124 PS aus 5,8 Liter Hubraum sprechen für eine gewisse Langlebigkeit. Als die Themen Rumpf, Deck, Ruder, Mast und Motor erledigt sind, geht es an die Elektrik und die Elektronik. Rolka sucht nach einem kompetenten Ansprechpartner, der ihn durch die verwirrende Vielfalt auf dem Markt führt.
„Der Niko Reisch von Nordwestfunk war der Einzige, der gleich gesagt hat: ‚Komm, wir treffen uns an Bord und schauen uns die Sache mal an.‘ Und er hat uns tatsächlich ganz geduldig durch das gesamte Projekt begleitet. Das war klasse“, so Rolka. Nun ist auch klar, dass die Elektronik von Raymarine kommen wird und die Elektrik von Mastervolt, beides Firmen, die Nordwestfunk in Deutschland vertritt. Rolka greift voll in die Harfe und ordert drei Multifunktionsanzeigen, früher als Plotter bekannt, je eine für die Navi, das Deckshaus und die Steuersäule. Hinzu kommen unzählige weitere Displays und Netzwerkkomponenten. Gleiches gilt für die Akkus, Ladegeräte und Konverter.
Neue Teile für die Fahrtenyacht
Im Exposé der Fahrtenyacht beginnen auf zwei Seiten die aufgeführten Bauteile nun entweder mit Raymarine oder mit Mastervolt. Webasto liefert Klimaanlagen und Heizungen für die Kabinen und den Salon. Als alles installiert ist und miteinander funktioniert, als die neuen Decksluken dicht sind und die indirekte Beleuchtung leuchtet, als die Hydraulik arbeitet, der Motor läuft und das Flexiteakdeck liegt, kurzum, als der Refit beendet ist, sind sieben Jahre vergangen. Sieben Jahre, in denen Rolka regelmäßig aus Aachen die zweieinhalb Stunden zur Werft nach Zeebrügge gependelt ist, um selbst Hand anzulegen oder um die Arbeiten am Schiff zu überwachen oder abzustimmen. Sieben Jahre, nach denen sich die Gesamtkosten geschätzt auf einen siebenstelligen Betrag und somit auf ein Vielfaches des Kaufpreises belaufen dürften. Und obendrein auch sieben Jahre, in denen sich die Familie den Papa mit dem Boot teilen musste. Das alles liegt nun hinter dem gleichsam erleichtert als auch aufgeregt wirkenden Rolka, als es zum ersten Testschlag geht.
Dort vor Zeebrügge stehen gut 20 Knoten Wind. Das Einzige, was beim Refit der Fahrtenyacht nicht erneuert wurde, waren die Segel. Und das ist spürbar. Das Schiff ist furchtbar luvgierig, die Tücher sind stark verschmutzt. Das sieht einfach nicht gut aus und macht auch keinen Spaß. Und das passt überhaupt nicht zum restlichen Schiff und dem bis dato betriebenen Aufwand. Das merkt auch der Eigner. Der hatte zwar schon mit Segelherstellern gesprochen, wollte zunächst aber den Zustand der alten Segel ausprobieren. Ein Telefonat, und wenige Wochen später sind neue Laminattücher von Segelmacher Wittevrongel drauf. Erneut geht es zu einem Probeschlag auf die Nordsee vor Zeebrügge.
Die „Fanfare” hat gute Fahreigenschaften
Die Bedingungen sind nahezu identisch. Aber jetzt segelt die Fahrtenyacht Trintella deutlich aufrechter, der Ruderdruck ist so weit reduziert, dass der Widerstand des zweiten Steuers im Doghouse spürbar ist. Die Fahrtenyacht lässt sich gut an die Windkante bringen und leicht durch die Wellen dirigieren. Stichwort Wellen: Die nimmt der Rumpf mit großer Gelassenheit. Ein echtes Seeschiff, auch wenn der Freibord im Vergleich zu heutigen Konstruktionen eher niedrig ist. Praktischerweise liegt im Hafen nebendran gleich eine ebenso lange nagelneue Bavaria C 57. Da fällt der Unterschied wirklich eindrücklich ins Auge, die Trintella wirkt fast filigran gegen die gewaltigen Ausmaße der modernen Konstruktion. Und so ist das Vordeck auf See auch ein nasser Ort. Davon aber bekommt man achtern nichts mit. Das Deckshaus schirmt auch das Cockpit vor Spritzwasser ab. Wer auf Wache ist, kann es sich im Schutz des Aluminium-Überbaus gemütlich machen und der Dinge draußen harren. Was etwas Aufmerksamkeit erfordert, sind die vielen Ebenen und Stufen zwischen Salon, Deckshaus und Plicht. Auf einem Seeschiff ist das weniger ideal. Ansonsten sorgen breite Decks und Handläufe für Sicherheit.
»Am Anfang dachte ich, ein halbes Jahr, und dann ist das Boot fertig. Es wurden fast acht!«, lacht Eigner Stephan Rolka
Dass die Fahrtenyacht Trintella aus einer anderen Zeit stammt, einer Zeit, der viele heute, vielleicht im Stillen, immer noch nachtrauern, sieht man unter Deck: Gemütlichkeit und Holz. Das für Bootsinterieure etwas in Mode geratene Wort „loftartig“ kommt einem nicht in den Sinn. Im Gegenteil. Das ist echter Bootsbau. Noch mal: Holz! Viel und meisterlich in Form gebracht. Die Frage „Kann man das auch rund machen?“ schien in der Werft häufiger mit der Antwort „Natürlich!“ einherzugehen. Und rund, das weiß jeder, der mit Holz arbeitet, bedeutet immer aufwändig. Es beginnt ganz vorn in der Mitte mit einer runden Duschkabine. Sie ist zugänglich aus jeder der beiden seitlichen Kabinen im Vorschiff, die jeweils über eine eigene Nasszelle und Etagenbetten verfügen.
Elegante Lösungen und viel Platz an Bord der Fahrtenyacht
Die Schränke in den Kabinen haben runde Türen. Ebenfalls runde Türen geben den Weg in den Salon frei. Dort dominiert an Backbord eine riesige Sitzgruppe. Die ist urgemütlich. Der Tisch lässt sich ausklappen und dadurch auf die doppelte Größe erweitern. So ist genug Platz für ein Festmahl mit der ganzen Crew. An Steuerbord befindet sich am Hauptschott die Navigationszentrale. Der Begriff „Navitisch“ wird diesem Operations- und Lagezentrum nicht mehr gerecht. Hier lässt sich in Ruhe die Reise planen. Die Bank hat Platz für zwei. In ihrem Rücken befindet sich ein Sideboard, das auch ein Ausläufer der Küchenarbeitsplatte ist. Zum Salon hin endet diese, man ahnt es, in einer Rundung. Wer sich hier unter Deck an einer spitzen Ecke stößt, kann auch erfolgreich Lotto spielen.
An Steuerbord gelangt man entlang der Pantry in die Eignerkabine. Die Küche bietet viel Arbeitsfläche und jede Menge Ablagen beidseits des Durchgangs. Der große Herd lädt zum Kochen an Bord ein. Eine gute Arbeitsposition findet sich dazu auch bei Lage. Ein schönes Detail: das Gewürzregal. Rolka hat lange nach passenden Behältern gesucht, damit diese einheitlich daherkommen. Das Eignerreich ist ebenfalls üppig. Großes Bett, Sitzgelegenheiten und ein En-Suite-Bad sind heute Standard, Ende der achtziger Jahre war das Superyachtniveau. Übrigens gab es die 57 auch mit Skipperkabine im Bug. Stichwort Superyacht. Auf der „Fanfare“ ist daraus ein Lagerraum und die Segellast geworden.
»Mit den neuen Segeln fährt das Schiff deutlich besser: aufrechter, schneller, höher. Dass der Effekt so deutlich ist, hatte ich nicht erwartet«
Holzarbeiten sind handwerklich allerbestens ausgeführt. Dafür und für den insgesamt sehr soliden Bau waren Trintella und ihr Inhaber Anne Wever bekannt. Die Werft wurde populär mit Modellen wie der I(a) und der Ketsch mit Achterkastell III(a) und bot in der Folge Segelyachten bis zu 75 Fuß an. Immer war der Konstrukteur Van de Stadt, die Linien wurden in C für „Composiet“, also GFK, und A für „Aluminium“ aufgeteilt. Gebaut wurde bei s’-Hertogenbosch, also zwar am Wasser, aber tief im Binnenland. Wever, selbst Segler, fertigte Boote bis Ende der achtziger Jahre. Dann übergab er die Werft an seinen Nachfolger. Mit Wever aber ging auch die Seele verloren, die Werft scheiterte mehrfach. Mitte der Neunziger ist endgültig Schluss: Trintella gibt es nur noch als Markennamen. Ehemals 80 Mitarbeiter und eine reiche Historie sind der Nachfolgeregelung zum Opfer gefallen. Die Namensrechte gehören mittlerweile wieder einem Niederländer, es gibt eine Website und zwei Designs von Germán Frers. Gebaut wurde bislang jedoch noch nicht.
Ob es je wieder eine neue Trintella geben wird, ohne die DNA des 2009 verstorbenen Anne Wever? Für Stephan Rolka ist das egal. Er hat seine Trintella jetzt. Und manchmal braucht es dafür eben ein Vierteljahrhundert Anlauf und einen siebenjährigen Refit. „Eine neue Yacht kaufen kam nicht in Frage, es musste eine Trintella sein. Auch wenn der Refit der Fahrtenyacht letztlich recht aufwändig war, würde ich es wieder tun. Ich finde, es ist einfach ein tolles Boot“, strahlt Rolka. Markenbindung eben – wegen eines Standbesuches auf einer Messe.
Dieser Artikel erschien zuerst in YACHT 11/2023 und wurde für diese Online-Version überarbeitet.
Technische Daten Trintella 57 „Fanfare”
- Werft/Baujahr: Anne Wever/1987
- Konstrukteur: Van de Stadt
- Gesamtlänge: 17,30 m
- Wasserlinienlänge: 14,00 m
- Breite: 4,96 m
- Tiefgang: 2,15 m
- Gewicht: 23,5 t
- Ballast/-anteil: 9,5 t/40 %
- Segelfläche am Wind: 190 m²
- Segeltragezahl: 4,8
- Maschine: (Perkins) 154 PS
