FreeNauticalChart: Das BSH nimmt Stellung - Interview mit Thomas Dehling
Antonia von Lamezan
· 13.06.2026
YACHT: Herr Dehling, was ist aus Sicht des BSH das Hauptproblem an FreeNauticalChart?
Thomas Dehling: Free Nautical Chart ist überhaupt kein Problem. Das Problem war auf unserer eigenen Seite. Wir hatten einen Konfigurationsfehler in unserem GeoSeaPortal, sodass Daten frei verfügbar waren, die wir korrekterweise nur über unsere Lizenznehmer vertreiben.
Es gibt doch aus Brüssel die Vorgabe, dass Ämter ihre Daten als Open Data öffentlich zur Verfügung stellen müssen.
Ja, und das machen wir auch in sehr großem Umfang. Wir stellen gemäß Geodatenzugangsgesetz alle möglichen Geoinformationen bereit – auch Tiefendaten und andere Informationen, die in Seekarten enthalten sind. Aber die Seekartendaten selbst, also das, was wir als Electronic Navigational Chart bezeichnen und das für die Berufsschifffahrt verpflichtend ist, diese Informationen fallen nicht darunter. Die geben wir über unsere Vertriebswege an die Lizenznehmer.
Warum fallen die nicht darunter? Müssen nicht alle Daten öffentlich gemacht werden?
Nein, im Gegenteil – manche dürfen wir gar nicht frei verfügbar machen. Wir sind gemäß der Bundeshaushaltsordnung zum wirtschaftlichen Handeln verpflichtet. Das heißt, unsere Produkte – und das sind hier richtige Produkte und nicht nur Daten – müssen wir gesichert und zu einem marktüblichen Preis abgeben. Wenn ich das nicht mehr machen würde, bräuchte ich dafür eine gesetzliche Grundlage oder eine Befreiung von dieser Regelung.
Die qualitätsgesicherten Seekarteninformationen, in die wir noch einmal mehr Aufwand stecken – wir sind ja ISO-zertifiziert im Qualitätsmanagement – müssen so bereitgestellt werden, dass sie qualitätsgesichert beim Lizenznehmer ankommen.
Wie konnte es zu diesem Konfigurationsfehler kommen?
Das kann ich im Detail nicht sagen. Aber wenn man Daten bereitstellt, die eigentlich nur für Lizenznehmer vorgesehen sein sollten, und man einen Link kennt, mit dem man darauf kommt – der war nicht frei und öffentlich angezeigt, aber findbar. Als uns das auffiel, haben wir das behoben. Seitdem kann FreeNauticalChart oder andere nur noch auf die frei verfügbaren Daten zugreifen, solange keine Lizenz mit uns besteht.
Das heißt, Adam Lucke hat nichts falsch gemacht?
Nein, überhaupt nicht. Herr Lucke hat ein tolles Produkt, mit den Möglichkeiten, Gezeitenkalender oder andere Informationen grafisch ansprechend darzustellen. Er hat natürlich nichts falsch gemacht. Dass es diese Lücke gab, dafür kann er nichts. Das war auf unserer Seite. Deswegen mussten wir das korrigieren, als wir es feststellten.
Wer sagt, dass Sie das korrigieren mussten? Kam das vom Bundesverkehrsministerium?
Wenn ich für Daten einen Vertriebsweg habe und marktübliche Preise nehmen muss, dann kann ich das nicht einfach frei weggeben. Dann würde mir der Bundesfinanzminister oder der Bundesrechnungshof irgendwann sagen: Warum gehst du nicht wirtschaftlich mit den Bundesmitteln um? Die Einnahmen gehen übrigens nicht an das BSH, sondern direkt an den Finanzminister.
Es geht also darum, dass sich eine Behörde refinanzieren muss?
Wir refinanzieren uns dadurch nicht. Wie gesagt, gehen die Einnahmen direkt an das Finanzministerium. Das ist aber ein sehr geringer Anteil an den Gesamtkosten, die eine Seevermessung verursacht. Das ist etwas, was wir für die Daseinsvorsorge machen. Dafür werden Steuergelder verwendet. Deswegen stellen wir diese Informationen auch möglichst breit zur Verfügung – nur mit der Einschränkung, dass das, was wir für das Produkt Seekarte oder elektronische Seekarte bereitstellen, mit Lizenzgebühren verbunden ist.
Wie funktioniert das Lizenzmodell konkret?
Die Kartenhersteller – ob gedruckte oder elektronische Karten – kommen zu uns. Es hängt davon ab, wie viel, welche Gebiete und was sie damit machen. Dann gibt es einen Betrag, den man zahlen muss, und dann hat man freien Zugang zu diesen Daten über eine definierte Übergabeschnittstelle.
Es ist nicht begrenzt, wie viele Lizenznehmer das bekommen können. Deswegen ist das keine Verhinderung eines Marktes, sondern eher eine Erleichterung des Marktes. Wir halten uns als BSH aus dem Sportbootmarkt komplett raus. Früher haben wir selbst noch Sportbootkarten hergestellt, das machen wir schon länger nicht mehr.
Als FreeNauticalChart publik wurde – haben sich da kommerzielle Kartenanbieter an Sie gewandt?
Nicht ursprünglich. Als wir feststellten, dass es diese Lücke gab, weil es publik wurde, haben wir gesagt: Wie kommt das? Und dann haben wir das behoben. Natürlich denken wir dabei in zweiter Instanz auch an unsere Lizenznehmer, denn ich würde verstehen, wenn die zu uns kommen und fragen: Warum müssen wir bezahlen, wenn andere das frei bekommen?
Das BSH hat nicht nur gewarnt, sondern die Nutzung sogar untersagt. Aus "nicht geeignet" wurde "nicht gestattet". Warum?
Wir haben uns an die internationale Formulierung angepasst. International üblich ist "not to be used for navigation". So ist es übrigens auch in der Luftfahrt bei Luftfahrtkarten. Wenn man das übersetzt, ist es eher die strengere Formulierung als "nicht geeignet". Wir müssen darauf hinweisen, dass das keine gesicherten Navigationsinformationen sind, die über die WMS-Dienste bereitgestellt werden.
Als Segler sage ich: Ob die Tonne auf einen Meter genau liegt oder nicht, ist mir fast egal. Navionics garantiert auch nichts und schließt jede Haftung aus. Warum sollte man denen mehr trauen als FreeNauticalChart?
Für den Sportbootmarkt gibt es keine Ausrüstungspflicht wie für die Berufsschifffahrt. Das hat Vorteile für den Sportbootmarkt, aber natürlich ist dann die Verantwortung mehr beim Einzelnen. Die müssen selbst entscheiden können, was sie tun und wie verlässlich das ist, was sie haben. Ich verstehe völlig, dass man mit elektronischen Seekartendaten viel besser fahren kann als mit Papierkarten.
Man muss aber wissen, dass die Daten nie hundertprozentig sicher sein können. Wir machen Wracksuche, wir suchen sehr intensiv nach Objekten – aber es kann immer mal sein, dass da noch ein Stein ist, den wir nicht entdeckt haben. Man muss seine gute Seemannschaft an den Tag legen. Aber es ist ein Unterschied, ob eine Tonne nicht genau an der richtigen Stelle eingetragen ist oder ob Tiefen nicht sicher für navigatorische Zwecke dargestellt sind.
Verändern sich Tiefen wirklich so stark, dass die Sicherheit gefährdet ist? Oder geht es doch eher um Wirtschaftlichkeit?
Das sind zwei verschiedene Dinge. Das eine ist, wie wir den Vertriebsweg machen und was wir für die Lizenzen verlangen. Der andere Aspekt ist, dass wir diese Informationen für die Sicherheit der Schifffahrt so bereitstellen, dass man sich darauf verlassen kann. Dazu gehört, dass die Tiefendaten nach nautischen Gesichtspunkten ausgewertet werden.
Ich muss sicherstellen, dass die flachsten Stellen drin sind, dass Objekte wie Unterwasserhindernisse eingetragen sind – an der richtigen Stelle und aktuell. Die Internationale Hydrographische Organisation fordert einen bestimmten Qualitätsstandard. Dafür müssen wir in deutschen Gewässern sehr oft Wiederholungsvermessungen durchführen. Die Wasserstraßenschifffahrtsverwaltung macht das monatlich in den Hauptschifffahrtsrouten, wir im BSH großflächig. In sehr flachen, sandigen Gebieten sind innerhalb kurzer Zeit durchaus mehrere Meter Tiefenänderungen möglich.
Sie aktualisieren durch die Nachrichten für Seefahrer wöchentlich. Aber diese Information kommt ja nicht auf meine ausgedruckte Papierkarte.
Das ist richtig. Aber das ist ein großer Unterschied zu topografischen Karten an Land. Wir müssen sicherstellen, dass unsere amtlichen Seekarten immer aktuell sind. Wenn der wöchentliche Aktualisierungsrhythmus mit den Nachrichten für Seefahrer nicht mehr reicht, wird die Schifffahrt über den Warndienst informiert. Wenn eines unserer Wracksuchschiffe ein neues Wrack findet und das dringlich ist, wird es über die Warnmeldung unmittelbar an die Schiffe weitergegeben.
Geht es bei FreeNauticalChart wirklich um Sicherheit oder doch um Einnahmen?
Es geht wirklich um Sicherheit. Der zweite Aspekt der Lizenznehmer ist: Wir wissen genau, wer von uns Produkte bekommt. Das heißt, ich weiß, wer welche Daten wann abgerufen hat. Wenn etwas passiert – jemand läuft auf Grund oder es gibt eine Havarie –, kann ich nachvollziehen: Wo war das Problem? Waren die Seekartendaten falsch oder veraltet? Das können wir durch unser Qualitätsmanagement bis zum einzelnen Vermessungsbooteinsatz nachvollziehen.
Wenn ich das über einen WMS-Dienst mache, wo jeder irgendwann etwas runterladen kann und wo wir nicht sicherstellen können, welche Daten zu welchem Zeitpunkt benutzt wurden, dann kann ich das nicht mehr sicherstellen. Das ist eine erhöhte Sicherheit auch für Segler und Sportbootfahrer.
Ist es rechtlich klar geregelt, welche Daten Open Data sein müssen und welche nicht?
Ja, eigentlich ist es klar. Das Produkt Seekartendaten und Seekarten in Papier sind nicht frei, sondern müssen über einen marktüblichen Preis vertrieben werden. Wir sind da rechtlich eindeutig festgelegt. Das Geodatenzugangsgesetz ist schon einige Jahre alt, und das ist übliche Praxis auch in anderen europäischen Ländern. Auch die Niederländer geben nicht alles frei raus für navigatorische Zwecke.
Wo ist für mich als Segler der Unterschied zwischen einer offiziellen BSH-Karte und FreeNauticalChart? Ist das wirklich unsicherer?
Ja, unsicherer. Die Datengrundlage für das, was FreeNauticalChart oder andere mit den WMS-Daten machen, ist nicht in der Qualität wie die Daten, die wir für Lizenznehmer bereitstellen. Das machen wir nicht, um andere schlechter zu stellen, sondern wir stecken mehr Aufwand rein, damit die Lizenznehmer wirklich unseren aktuellsten Stand haben. Wir führen täglich Updates durch.
Wenn jemand eine Papierkarte bei uns kauft am Tag X, hat er den aktuellsten Stand, den es gibt. Genau so ist es mit den elektronischen Seekartendaten für Lizenznehmer. Das ist etwas anderes als der WMS-Service. Die Daten sehen zwar oft ähnlich aus, aber die Qualität ist nicht vergleichbar.
Würden Sie selbst mit FreeNauticalChart navigieren?
Ich würde mir wünschen, dass FreeNauticalChart mit uns eine Lizenzvereinbarung macht und dann unsere qualitätsgesicherten Daten bereitstellt. Natürlich müsste man ein Geschäftsmodell daraus machen und könnte das nicht mehr ganz frei verfügbar machen. Aber je mehr Nutzer es gibt, wäre das auch ein interessantes Modell, um mehr Konkurrenz auf dem Markt zu haben. Dann könnte ich mir durchaus vorstellen, dass daraus ein gutes Geschäftsmodell entsteht.
Haben Sie Kontakt zu Adam Lucke aufgenommen?
Bisher nicht. Aber ich würde gerne mal mit ihm reden. Er könnte auch gerne auf unseren Customer Service zukommen, die kümmern sich regelmäßig um solche Fragen. Ich stehe dem Gespräch sehr offen gegenüber.
Zusammengefasst: Gewisse Daten müssen öffentlich bleiben, aber bestimmte qualitätsgesicherte Daten werden weiter verkauft. Könnte man mit FreeNauticalChart dennoch relativ sicher navigieren?
Die Daten sind nicht für die Navigation geeignet oder nicht dafür zu nutzen. Je nachdem, wie man mit Geodaten umgeht, die frei sind und wo nicht sichergestellt ist – durch Verschlüsselung oder andere Wege –, dass sie unverändert beim Endnutzer an Bord ankommen, ist immer das Risiko da, dass es nicht funktioniert. Ich würde auf jeden Fall auf die qualitativ hochwertigen Seekartendaten des BSH zugreifen, die wir über unsere Lizenzen bereitstellen.
Sie haben mal gesagt, der Mars sei besser vermessen als die Meere. Ist FreeNauticalChart ein Schritt in die richtige Richtung oder das Problem?
Es geht um das Thema, Meeresgrundsdaten bereitzustellen oder zu erzeugen. Bei deutschen Gewässern sind wir dabei, das aktuell zu halten und hoch aufgelöst zu vermessen. Aber die Ostsee zum Beispiel in den tieferen Gewässern ist schlecht vermessen. Das ist ein großer Aspekt für Leute, die unsere frei verfügbaren Daten nutzen wollen, um Modellierungen zu machen oder Strömungsinformationen zu verbessern. Unsere Seevermessungsdaten sind also nicht nur für die Navigation selbst.
Da gibt es noch einiges zu tun. Aber seit meinem Statement vor ein paar Jahren hat sich einiges getan. Wir sind weltweit inzwischen von sechs Prozent ausreichend vermessenem Meeresboden auf 27 Prozent gekommen.
Antonia von Lamezan
Volontärin
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