65-Meter-Ketsch „Aquarius“: Große Schwester mit mehr Platz und Segelpower

Größere, schnellere „Aquarius“

​Panamax oder Performance? So lautete die Richtungsentscheidung, die es zum Projektstart zu fällen galt. Die Eigner der 56-Meter-Ketsch „Aquarius“, ebenfalls von Royal Huisman, wollten sich vergrößern und mussten sich zunächst mit der Mastlänge beschäftigen. Sollte dieser nicht weiter in den Himmel ragen als 58 Meter, um den Panamakanal ohne Mastlegen passieren zu können? Ohne zu zögern lautete ihre Antwort: „Wir entscheiden uns für Leistung.“

In der frühen Phase stand auch die ästhetische Ausrichtung der neuen, 65 Meter langen Alu-Ketsch auf dem Tapet. Zunächst legten Projektmanager Godfrey Cray, das Designteam und Royal Huisman den Eignern aktuelle Trends im Außendesign dar. Der Anblick anderer Stilrichtungen habe sie jedoch nur noch mehr in ihrer Vorliebe für einen klassischen Löffelbug und ein überhängendes Heck, einen schwarzen Rumpf sowie glänzende Deckshäuser aus Teakholz bestärkt. Die Eigner dazu: „Wir wollten eine Yacht, die elegant und zeitlos wirkt; anmutig, aber kraftvoll.“ Und auf den ersten Blick lassen sich die bisherige und die neue „Aquarius“ kaum voneinander unterscheiden. Sie sehen aus der Ferne fast identisch aus – genau wie gewünscht.

Perfekte Vorgängerin als Vorlage

Für Royal Huisman lag die Messlatte sehr hoch. Denn der Kunde entschied sich erneut für die Werft, zudem bezeichneten die Eigner ihre Vorgängeryacht als „nahezu perfekt“. Die ​Traditionswerft aus dem niederländischen Vollenhove zitiert die Eigner mit den Worten: ​„Wir liebten unsere erste Royal-Huisman-Yacht, aber wir wollten etwas Geräumigeres und Leistungsstärkeres.“

Die erste „Aquarius“ wurde 2018 ausgeliefert und später in „Apsara“ umbenannt. Nach sechs Jahren an Bord sammelten die Crew und die Eigner Erfahrungen, die in den Neubau einflossen. Und so umfasste eine Liste immerhin 728 Vorschläge mit Änderungen am Layout, an Stauraum und Technik sowie an den Arbeitsbereichen der Crew.

Schlankere Anhänge für ​„Aquarius“

​Das Ergebnis ist ein 65 Meter langer Zweimaster mit 10,8 Metern Breite, dessen Rumpf aus der Aluminiumlegierung Alustar besteht. Durch mehr Länge, Breite und Rumpftiefe wuchs das Innenraumvolumen laut Werft um 45 Prozent. Allein die Galley ist 67 Prozent größer als auf der Vorgängerin, der Hauptsalon 62 Prozent.

Die größte Änderung findet sich unterhalb der Wasserlinie. Während die Erste auf einen festen Flossenkiel vertraute, fährt jetzt ein 76 Tonnen schwerer T-Kiel in den Rumpf und verringert den Tiefgang von 7,60 auf 4,8 Meter. ​„Aquarius“ verfügt über ein einzelnes Ruder, das ein bis dato nicht verbautes elektrisches Steuersystem von Edson unterstützt. Ein Sensor misst das Drehmoment, das der Steuermann spürt. Die Stärke der Unterstützung lässt sich in fünf Leistungsstufen einstellen. Im Standardmodus übernimmt das System bis zu 50 Prozent der Steuerkraft und soll dennoch ausreichend Rückmeldung geben.

Zwei Slups in einer Ketsch

Die beiden Carbonmasten sind auf Leistung ausgelegt. Der Hauptmast ist 67,5 Meter hoch, der Besanmast rund 60 Meter. Zusammen kommt die Yacht auf 1.958 Quadratmeter Segelfläche am Wind. Vor dem Wind kann die Fläche mit fliegenden Segeln auf 4.671 Quadratmeter wachsen. Zum Segelplan gehören unter anderem Groß- und Besansegel, Vorsegel, Code-Zeros sowie Gennaker und Besansegel für unterschiedliche Windbedingungen. Für den Trimm und die Einschätzung der Lasten sind im gesamten Rigg etwa 35 Sensorpunkte eingebunden.

Projektmann Cray beschreibt das gigantische Rigg so: ​„Bei der Inbetriebnahme war es im Grunde genommen so, als würde man Segel für zwei Slups anschlagen. Es handelt sich um das Groß und die Vorsegel einer 65 Meter langen Yacht, und mit dem Besansegel, dem Besan-Stagsegel, der Überführungsfock und dem Besan-Gennaker verfügt man über die Ausrüstung und die Kraft einer 50 Meter langen Yacht, die dahinter segelt.“

Unter Deck rotieren 16 Winschen

Rondal lieferte Masten und Rollbäume aus High Modulus Carbon, Doyle Sails die Tücher mit strukturierten Vorlieken, und die elliptische Kohlefaser-Takelage kommt von Carbo-Link.​ Rondal lieferte neben dem Rigg auch die Segelsysteme. Unter Deck bewegen 16 kaptive Winschen Schoten und Fallen mit bis zu 85 Metern pro Minute und mit einer Zugkraft von bis zu 18 Tonnen. ​Das Tauwerk wird über Blöcke und Rollen zu den Ausgängen geführt, um die Spannung aufrechtzuerhalten und ein Verheddern zu verhindern.

​Godfrey Cray merkt an, dass sich die kleinen Details, von denen jedes eine geringfügige Verbesserung hinsichtlich Gewicht oder Aerodynamik mit sich bringt, zu einer „erheblichen Verbesserung“ summieren. Der beratende Mastkonstrukteur Steve Wilson war maßgeblich am gesamten Konstruktionsprozess beteiligt. Jeder Carbonmast für Superyachten wird heutzutage individuell auf den Aufrichtmoment, die Abmessungen der Yacht und die Breite der Püttings zugeschnitten. „Wir haben gemeinsam mit Doyle eine ziemlich umfangreiche Studie durchgeführt, und da sie dieselbe Modellierungssoftware wie Rondal verwenden, handelt es sich um ein wirklich integriertes Paket“, sagt Cray.

Energieversorgung mit Batterieunterstützung

Für den Motorbetrieb ist ein 900 Kilowatt starker MTU-Diesel installiert. Ein 110-Kilowatt-Wellengenerator kann während der Fahrt elektrische Verbraucher versorgen. Zwei Generatoren laden eine Batterie mit 134 Kilowattstunden Kapazität. Sie soll kurzfristige Lastspitzen abfangen. Die Energieversorgung ist damit teilhybrid, der Vortrieb bleibt aber dieselelektrisch nicht unabhängig: Der Hauptmotor treibt die Yacht an. Royal Huisman zufolge ist das System so ausgelegt, dass im normalen Betrieb häufig nur ein Motor oder Generator laufen muss. Die Werft gibt eine Reichweite von 3.900 Seemeilen bei 12,5 Knoten an.

​​Das 6,6 Meter lange Hauptbeiboot wird mittschiffs an Deck verstaut. Es kann über Befestigungspunkte am Baum zu Wasser gelassen werden. Das Besatzungsbeiboot wird auf dem vorderen oder hinteren Deck verstaut. Darüber hinaus folgt „Aquarius“ ein Begleitboot, das in einem 40-Fuß-Container transportiert werden kann.

Klassisches „Aquarius“-Interieur

​Wie bei der Vorgängerin entwickelte wieder Mark Whiteley das Interieur. Der Brite bezeichnet es als „leichte, klassische, zeitgenössische Inneneinrichtung“. ​Helle Vertäfelung und von Hand getünchte Flächen kontrastieren mit vielfach lackiertem Holzfurnier der Mahagoni-Unterart Swietenia. Der Schwerpunkt des Designs liegt auf horizontalen Linien, die die Räume optisch verlängern und so zu einem noch stärkeren Raumgefühl an Bord der neun Meter längeren Yacht beitragen. Die Eigner residieren achtern, für Gäste stehen vier weitere Doppelkabinen bereit.

​Whiteley stimmt zu, dass einer der Hauptgründe für das zusätzliche Volumen die Vergrößerung des für die Besatzung vorgesehenen Raums war. Die heutige „Aquarius“ behält den Fitnessraum bei und vergrößert ihn sogar, bietet aber zudem fünf Doppelkabinen für die Besatzung sowie eine Kapitänskajüte für die insgesamt elf Besatzungsmitglieder. Die Wäscherei verfügt nun über einen eigenen Bereich an Backbord, getrennt von der Crew-Messe und der Galley an Steuerbord, und ist akustisch gut von den Crew-Kabinen abgeschirmt. Dieser gesamte Bereich wurde um 67 Prozent vergrößert.

Offene Bucket-Rechnung

​Beweisen durfte sich „Aquarius“ in den ersten 18 Monaten, in denen die 65-Meter-Ketsch 20.000 Seemeilen ansammelte – darunter zwei Atlantiküberquerungen, die Teilnahme an der St. Barths Bucket und Fahrtensegeln mit der Familie von Norwegen bis nach Sizilien.

Bei ihrer ersten „Bucket“ trat „Aquarius“ 2026 gegen die großen Ketschen „Hetairos“ und „Maximus“ an. Vor dem dritten Regattatag lagen die drei Yachten punktgleich. Weil zu viel Wind die letzte Wettfahrt verhinderte, entschied der Rückgriff auf die Ergebnisse zuvor: „Aquarius“ belegte Platz drei. ​Die Eigner haben ihre Teilnahme an der St. Barths Bucket 2027 angekündigt, und Projektmanager Godfrey Cray will nicht zuerst auf Hardware-Seite aufrüsten. Entscheidend seien die passende Segelauswahl, Riggtrimm, Abstimmung der verschiedenen Segelmodi und die Organisation der Regattacrew. ​​

Das Panamax-Paradoxon

Nicht verwunderlich, dass die „Aquarius“-Eigner auf Pokalsilber schielen. Schließlich hatten die Eigner dem Projektteam zu Beginn eine Art Freifahrtschein für Performance ausgestellt. Und gegen Panamax-Maß. Nun ist der Kompromiss vielleicht doch keiner gewesen. Die feste „Bridge of the Americas“ auf der Pazifikseite des Kanals begrenzt die Masthöhe bei jedem Wasserstand auf 58 Meter, bei Niedrigwasser mit Sondergenehmigung auf 62,5 Meter. Das Konstruktionsteam erfuhr außerdem, dass eine Slup mit einer Rigghöhe von etwa 64 Metern in gekrängter Lage und mit etwa 20 Tonnen Wassersäcken, die an der Mastspitze hingen, die „Bridge of the Americas“ passiert hat.

​Danach gefragt, wo sie die Vergrößerung am ehesten merken, antworten die Eigner: „Wir spüren es am stärksten, wenn wir am Bug stehen und nach achtern blicken! Das Vordeck ist riesig, und die Länge wird am deutlichsten, wenn man vom Bug aus nach achtern schaut.“