Auch mit dem ersten Reff im Groß ist die „Oke“ fast schon etwas überpowert, zumindest in den Böen. Wenn die Windgeschwindigkeit deutlich über 20 Knoten steigt, muss der Traveller ganz nach Lee gefahren werden, sonst droht Kontrollverlust am Ruder. Der schlanke 30-Fuß-Rumpf liegt sehr rank im Wasser, und am über 14 Meter hohen Carbonmast stehen am Wind ungerefft über 57 Quadratmeter Tuch.
Auch mit verkleinerter Fläche pendelt die Logge immerhin zwischen sieben und acht Knoten Fahrt durch Wasser. Kohlefasermast, Rodrigg und Laminatsegel geben keinen Millimeter nach, und auch der Rumpf ist mit hohem Kohlefaseranteil extrem steif, nichts federt. Das hat zur Folge, dass die „Oke“ auf jede Bö sofort anspricht und sehr aufmerksam gesegelt werden will. Als wir den Schutz der Dänischen Wiek verlassen, gesellt sich zu dem böigen Ostwind noch eine kurze, ruppige Boddenwelle.
Positive Eigenschaften der „Oke”
Dafür wird das Wasser tiefer, und in Lee erstreckt sich freier Seeraum bis in den Strelasund – ideal, um abzufallen und den Gennaker zu setzen. Die zusätzlichen Quadratmeter wollen aber erst einmal kontrolliert werden, die Abstimmung zwischen Eigner Johannes Schlieben an der Gennakerschot und dem Steuermann ist jetzt entscheidend. In den ersten beiden Böen gelingt sie nicht, Ergebnis Sonnenschuss. Die Regattayacht „Oke“ zeigt dabei aber, dass sich, wenn sie auch anfänglich rank segelt, doch die 1,05 Tonnen Bleiballast bei nur 2,5 Tonnen Gesamtgewicht positiv bemerkbar machen – die Bö legt sie nicht platt aufs Wasser, lediglich der Gennaker knattert. Nach wenigen Sekunden schon kann wieder abgefallen und das Projekt Zehn-Knoten-Marke neu angegangen werden.
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Die kurze Welle erschwert das Angleiten; sobald das Boot in einer Welle einparkt, steigt der Druck enorm, und die Umströmung am Ruder droht abzureißen. Dagegen hilft nur sofortiges Abfallen, und damit das klappt, muss die Gennakerschot schnell gefiert werden. Beim dritten Versuch funktioniert das gut, die „Oke“ nimmt in der Bö Fahrt auf. Doch kurz bevor sie die zehn Knoten über Grund überschreiten kann, verabschiedet sich das Ruder, und das Boot schießt in den Wind.
Die Ruderlager am Spiegel, aus drei Lagen Carbon-Tape laminiert, sind gerissen. Also die Ruderanlage ins Cockpit ziehen und die Segel bergen. Ein Versuch, das Ruder mit Leinen an die achterlichen Klampen zu laschen und mit Maschinenkraft Richtung Hafen zu fahren, scheitert, die Kräfte sind zu groß. Die Leinen schneiden sich in die Hinterkante des Blatts, und es ist nicht möglich, den Kurs zu halten.
Die Entstehung der Regattayacht „Oke”
Schließlich bleibt nur, mit einer Pütz im Kielwasser, die das Querschlagen verhindert, im Schlepp eines Motorbootes in Schlangenlinien langsam Richtung Hafen zu fahren. Eine prima Gelegenheit, Johannes Schlieben zu Idee und Fertigung der „Oke“ zu befragen.
Schnelle Segelboote begeisterten Schlieben schon während seines Schiffbaustudiums in Bremen, deswegen schrieb er seine Diplomarbeit in der Schweiz bei Clemens Dransfeld, Dozent an der FHNW in Aarau, der auch an der Konstruktion des America’s Cuppers „Alinghi“ beteiligt war. Der Job beim Composit-Spezialisten Gurit in Auckland schien dann die logische Folge. Gurit ist als Lieferant von Materialien und Engineering für den Bau rasanter Yachten bekannt, wie beispielsweise viele Imocas; auch beim Maxi-Tri „Banque Populaire V“ war man beteiligt. „Ich wollte keine Containerschiffe konstruieren; Segelyachten haben mich immer mehr interessiert“, so Schlieben.
Die Idee, selber etwas zu bauen, kommt ihm mit seinem ehemaligen Kommilitonen Ullrich Abel bei einem Urlaub in Sydney. „Das Knowhow war da, die Software, der Zugang zu Material und CNC-Fräsen, außerdem gab es einen Kontakt zum Yachtdesigner Greg Elliott.“ Es sollte ein Boot für Clubregatten und den Sundowner in der Bucht werden und von zwei Seglern gut zu beherrschen sein; das Ganze für den im Hauraki-Golf vor Auckland vorherrschenden Wind von zwölf Knoten.
Keine großen Anforderungen an die Regattayacht
Die Anforderungen klingen zunächst mal nicht so besonders, eine Prämisse wirkte sich aber entscheidend auf die gesamte Konstruktion aus: Die Regattayacht musste in eine Frachtbox passen. Ein 40-Fuß-High-Cube-Container misst allerdings nur 12,03 mal 2,35 mal 2,69 Meter – da musste die „Oke“ hineinpassen, denn auf lange Sicht war eine Rückkehr nach Europa nicht ausgeschlossen, und einen sportlichen Weekender über diese Distanz auf eigenem Kiel zu überführen kam nicht in Frage.
Also doch ein Container-Schiff. Diese Voraussetzung dominiert die Konstruktion der 30-Fuß-Yacht auch optisch: Sie ist mit 2,55 Meter Breite sehr schlank, was den Freibord recht hoch erscheinen lässt, und hat keine Überhänge. Ihre volle Breite erreicht sie erst im hinteren Drittel der Rumpflänge, dadurch ist das Vorschiff sehr schmal, fast wie ein Wavepiercer-Bug. Dieser Eindruck wird noch durch den negativen Deckssprung verstärkt, dessen Linien vom Aufbau wieder aufgenommen werden. Der ist oben viel schmaler als an Deck; den Übergang bilden Stufen, die mit Teakfurnier belegt sind. Das Holz hat nur optische Zwecke, so Schlieben. Die „Oke“ sollte ja kein reiner Racer werden, und der natürliche Werkstoff sollte die Cruiser-Gene sichtbar machen.
Einmalige Lackierung macht die Regattayacht besonders
In Verbindung mit der Rumpflackierung in Goldbraun-Metallic ist die Regattayacht „Oke“ ein besonderes Boot, das es so kein zweites Mal gibt. Nachdem die Konstruktionspläne stehen, beginnt die Fertigung des 9,40 Meter langen Rumpfes als Einzelbau über einem Mallengerüst. Nach den ersten Lagen wird der Rumpf umgedreht, von außen abgestützt und die Mallen entfernt. In die Schale wird Schaum eingelegt und die innere Sandwichlage per Vakuum-Infusion anlaminiert.
Das Deck wird ebenso gefertigt, nur dass dabei etwa 50 Prozent Kohlefaser zum Einsatz kommen, wobei im Rumpf gerade mal 20 Prozent Kohle und 80 Prozent Glas Verwendung finden. Die Schotten werden aus Sandwichplatten gefräst, alle Teile wie Niedergangsstufen, Getränkehalter und Deckenpaneel selber über gefräste Formen aus Kohlefaser laminiert. Einzig beim Stabdeck im Cockpit, der Scheuerleiste sowie dem Teakbelag an der Kante im Aufbau sind Zugeständnisse zugunsten der Optik und gegen ein möglichst niedriges Gewicht gemacht. Auch die Pantry-Ecke und die Nasszelle kosten noch einmal um die 300 Kilogramm.
Die Fertigung wird zumeist von Bootsbauern übernommen, doch 2010 geht dann das Budget zur Neige, die „Oke“ ist aber noch lange nicht fertig. Abel, der bis dahin noch in Deutschland gelebt hatte, zieht daraufhin nach Neuseeland und packt zusammen mit Schlieben jetzt selbst mit an. Sie stellen das Boot so weit fertig, dass es lackiert werden kann.
Schwierigkeiten beim Projekt „Oke”
Doch 2012 steht das Projekt kurz vor der Fertigstellung auf der Kippe: Die Auswirkungen der Wirtschaftskrise machen sich jetzt auch in der neuseeländischen Yachtbauindustrie bemerkbar. Schlieben verliert seinen Job bei Gurit; daraufhin bewirbt er sich in Deutschland.
Die Regattayacht „Oke“ kommt als unlackierter Rohbau in einem Container nach Europa, der Kohlefasermast ist in der Mitte geteilt und wird später per Manschette zusammengesetzt. Die Lackierung wird in Bremen bei der Yachtwerft Meyer ausgeführt, auch der Teakbelag im Cockpit und die Scheuerleiste kommen erst dann ans Schiff. Die Fertigstellung verzögert sich dadurch bis 2016.
Über sieben Jahre hat allein die Umsetzung gebraucht und nach Schätzungen von Johannes Schlieben mindestens 6.500 Arbeitsstunden verschlungen. Die beiden Freunde haben zusammen etwa 140.000 Euro in das Projekt investiert, davon entfallen rund 20 Prozent auf Logistik und Infrastruktur, wie die Miete der kleinen Halle in Auckland, Geräte und schließlich der selbst in einem Container kostenaufwändige Transport nach Europa. Am schwierigsten war es, die Konstruktion in die Praxis zu überführen, so Schlieben. „Dass es am Ende auch so wird, wie man es konzeptioniert hat, war die große Aufgabe. Ich habe jetzt einen riesigen Respekt davor, ein Boot selber zu bauen.“
Mittlerweile arbeitet Schlieben als Projektmanager bei Hanseyachts in Greifswald; diese praktischen Erfahrungen im Bootsbau sind für ihn eine wichtige Ergänzung zu seinem Fachwissen aus Studium und der Zeit im Konstruktionsbüro.
Erfahrungen und Wissen fließen in den Bau ein
Die Begeisterung für die beiden Bereiche und auch viele Lehren aus der Bauphase finden sich am Boot selber wieder: Der Mast beispielsweise steht auf einem etwa zwei Zentimeter breiten Edelstahlsteg, der wiederum auf einer Doppel-T-Träger-Struktur aus Kohlefaser verbolzt ist. Von dem Träger ist nur der obere Teil an Deck sichtbar, unter Deck ist die andere Hälfte zu sehen, die vorn und achtern mit Hauptschott und Ringspant verbunden ist. In der Bilge sind die Schotten mit der Bodengruppe verbunden und bilden somit eine hochfeste Einheit zwischen Rigg und Kiel; auch die Püttinge leiten ihre Kräfte in den Ringspant. Dieser wurde nachträglich eingebaut, als das Deck schon mit dem Rumpf verbunden war. „Eine blöde Idee“, kommentiert Schlieben, wenn er sich an die Schwierigkeiten beim Einpassen erinnert. „Das würde ich inzwischen sicherlich ganz anders lösen.“
Auch bei den Getränkehaltern, Ablagekästen für Strecker und ins Deck eingelassenen Padeyes hat der Konstrukteur einiges an Praxiserfahrung gesammelt: Alle diese optisch sehr ansprechenden Teile brauchen einen Wasserablauf, der sich wie ein Spinnennetz aus kleinen Schläuchen durch die Backskiste zieht. „Das sauber und verstopfungsfrei zu halten ist wirklich aufwändig. Bei der Planung macht man sich darüber keine Gedanken.“
Abschluss des Projektes
Beim zweiten Segeltermin hängt das Ruder wieder an seinem Platz am Spiegel, diesmal recht konventionell mit durchgebolzten Niro-Beschlägen gesichert. Bei sieben Knoten Wind macht die „Oke“ 5,5 Knoten Fahrt durchs Wasser mit dem 27 Quadratmeter messenden Code Zero. Damit kreuzen wir aus der Dänischen Wiek, das große Vorsegel erlaubt recht kleine Wendewinkel um die 95 Grad. Auf dem Greifswalder Bodden nimmt der Wind weiter ab. Bei nur noch 5 Knoten geht der Gennaker hoch, und es lassen sich immerhin noch 4,5 Knoten Fahrt durch Wasser erzielen. Bei diesen Verhältnissen spielt die „Oke“ den Trumpf ihres geringen Gewichts aus.
Der Eigner ist zufrieden, abgesehen von der Überführung von Bremen nach Greifswald ist er jedoch auch erst wenig mit seiner Schöpfung gesegelt. Bisher waren nur kleinere Ausfahrten mit der Familie oder Freunden möglich, das Boot wurde noch bei keiner Regatta gesegelt, wie eigentlich geplant.
Happy End der „Oke”
Da kann ein gebrochenes Ruder schon Zweifel an einem derart aufwändigen Regattayacht-Projekt wecken. Doch jetzt, wo die „Oke“ beim leichtesten Windhauch über den spiegelblanken Bodden gleitet, ist Schlieben wieder mit sich und ihr im Reinen. Fehler sind schließlich dazu da, um aus ihnen zu lernen.
Zurück am Liegeplatz, beleuchten die Spots an der Unterseite des Park-Avenue-Baums das Cockpit; und mit einem Bier in der Hand lässt Schlieben einige Etappen des langwierigen Entstehungsprozesses Revue passieren. Spätestens jetzt hat die Geschichte doch ein Happy End.
Dieser Artikel erschien erstmals in YACHT 12/2018 und wurde für diese Online-Version überarbeitet.
Technische Daten Regattayacht „Oke”
- Konstrukteur: Johannes Schlieben
- Rumpflänge: 9,40 m
- Gesamtlänge: 10,01 m
- Breite: 2,55 m
- Tiefgang: 2,15 m
- Gewicht: 2,55 t
- Ballast/-anteil: 1,05 t/41 %
- Großsegel: 35,0 m²
- Fock (105 %): 22,7 m²
Michael Rinck
Redakteur Test & Technik
