“Vasa”: Die größte Fehlkonstruktion der Neuzeit

Kürzlich berichteten wir von der Entdeckung eines riesigen Wracks aus dem 17. Jahrhundert. Es handelte sich dabei um die “Äpplet”, die 1629 vom Stapel lief. Zu diesem Zeitpunkt lag ihr Schwesterschiff, die “Vasa”, bereits am Meeresgrund. Wie es zum Untergang kam und wie die berühmte Galeone wieder auferstand, lesen Sie in diesem Artikel.

Der Nachmittag des 10. August 1628 ist sommerlich und lau, als der neue Stolz der schwedischen Flotte zu seiner Jungfernfahrt aufbricht. Zahlreiche Schaulustige haben sich am Kai unterhalb des Schlosses versammelt, majestätisch ragen die drei Masten der Galeone in den Stockholmer Himmel. Nur drei der zehn Segel sind gesetzt. Entsprechend langsam driftet die “Vasa” davon und ihrem Tagesziel, der nur wenige Seemeilen entfernten Insel Vax­holm, entgegen. Doch nach einigen Minuten erfasst eine Bö das bis dato größte und kampfkräftigste Schiff der schwedischen Marine und lässt es bedenklich nach Backbord krängen.

Die “Vasa” schaffte nur 1.300 Meter, dann sank sie

Ein weiterer Windstoß aus Süd folgt. Wasser schießt durch die Stückpforten und füllt das untere Batteriedeck. Lose Teile rollen nach achtern, die Kanonen kommen ins Rutschen. Unaufhaltsam zieht es das mächtige Kriegsschiff in die Tiefe, keine Seemeile hat es auf seiner Jungfernfahrt geschafft. Rund 30 Menschen werden vom Wasser unter Deck eingesperrt, die anderen können von herbeieilenden Beibooten gerettet werden. Für das Schiff selbst ist es zu spät – es sinkt auf den Grund des Stockholmer Hafens, bis nur noch die Toppen mahnend über die Wellen ragen.

Heute, fast 400 Jahre später, gibt es die Galeone auf Kühlschrankmagneten, Pillen­döschen, Serviettenringen, Geschirrtüchern, T-Shirts und als Modell-Bausatz. Rund 1,5 Millionen Besucher strömen jedes Jahr in das Vasa-Museum nahe des großen nach ihr benannten Yachthafens auf der könig­lichen Insel Djurgården. Und es werden immer mehr. Aus dem einstigen Desaster des gescheiterten Prestige-Objektes ist eine kommerzielle Erfolgsgeschichte geworden.

Zu verdanken ist dies Anders Franzén, einem jungen Marinetechniker und Hobbyarchäologen, der sich Anfang der 1950er Jahre bemühte, mithilfe von Archivmaterial gesunkene Kriegsschiffe aus dem 16. und 17. Jahrhundert zu lokalisieren. Fast zwei Jahre suchte er nach dem Wrack, das er zunächst fälschlicherweise auf der südlichen Seite des Fahrwassers vermutete. Zudem war die Galeone zum überwiegenden Teil unter Gesteinsbrocken von Sprengungen begraben, die Anfang des 19. Jahrhunderts für den Bau neuer Kaianlagen durchgeführt worden waren.

Erst im Herbst 1955 erhielt Franzén den entscheidenden Hinweis. Auf neu erstellten Lotkarten für einen geplanten Brückenbau war eine undefinierte Erhöhung 120 Meter vor der Insel Beckholmen eingezeichnet. Am 25. August 1956 war es schließlich so weit: Franzéns Lot förderte ein Stück Schwarz­eiche zutage – die “Vasa” war gefunden.

Bergung der “Vasa” langwierig und nicht selbstverständlich

Dass auf die Entdeckung auch eine Bergung folgen würde, war nicht selbstverständlich. Doch Fran­zén schaffte es, die zuständigen Behörden zu überzeugen, dass ein fast vollständig erhaltenes Kriegsschiff aus den Großmachtzeiten Schwedens nicht nur eine Bereicherung für das kulturelle Erbe des Landes, sondern auch ein Magnet für Be­sucher aus aller Welt sein würde. Bis die “Vasa” wieder an die Wasserober­fläche zurückkehren konnte, vergingen dann weitere fünf Jahre.

Heute kennt niemand das Schiff so gut wie der Amerikaner Fred Hocker. Als dieser 1961 das Licht der Welt erblickte, tat es die Galeone gerade zum zweiten Mal. Inzwischen hat Hocker ihr 15 Jahre seines Lebens gewidmet. Er begann als Holzbootsbauer auf einer Schiffswerft in Neuengland, bevor er mittelalterliche Geschichte und maritime Archäologie studierte und schließlich außerordentlicher Professor wurde. 1999 zog er von Texas nach Dänemark, um am Nationalmuseum in Roskilde zu arbeiten. Von dort wurde er vier Jahre später nach Stockholm abgeworben, um zur Vergangenheit der “Vasa” zu forschen.

Langfristig wird die größere Frage jedoch sein, ob auch der Wille, das Schiff zu erhalten, überlebt«

Fred Hocker, “Vasa”-Forscher

Kürzlich führte Hocker eine Diskussion mit dem ersten und bisher einzigen schwedischen Astronauten Christer Fu­gle­sang dar­über, wer von beiden den besseren Job hätte. „Am Ende musste er zugeben, dass ich es bin. Während Christer jahrelang dafür trainieren muss, seinem Forschungsobjekt für ein paar Wochen näher zu kommen, habe ich es jeden Tag direkt vor mir.“ Diese Nähe hat über die Jahre dazu geführt, dass heute selbst kleinste Details über das Schiff, seine Besatzung und die historischen Hintergründe bekannt sind.

“Vasa” Teil der schwedischen Aufrüstung

Der Auftraggeber der “Vasa”, Gustav II. Adolf von Schweden, verhalf seinem Land zur Stellung als Großmacht. Bereits seit Mitte des 16. Jahrhunderts war Schweden immer wieder in Kriege um maritime Handelswege verwickelt. Zur Zeit der “Vasa” war Finnland ein Teil von Schweden; Estland und der größte Teil des heutigen Lettlands befanden sich in schwedischer Hand. Als Feinde sah der König nicht nur Russland und das seit Langem um die Vormachtstellung riva­lisierende Dänemark. Zudem war der polnische König Sigismund ein Cousin von Gus­tav II. und erhob Anspruch auf den schwedischen Thron; seit jeher fürchteten die Schwe­den den katholischen Einfluss aus Polen.

Bereits Anfang des 17. Jahrhunderts wurde deshalb das Prinzip der vorgeschobenen Verteidigung proklamiert und in den 1620er Jahren eine umfassende Aufrüstung der Flotte vorgenommen. Doch mehr Schiffe allein reichten dem König nicht. 1624 ordnete er den Bau eines komplett neuen Typs einer Galeone mit zwei Batteriedecks und deutlich schwereren Kanonen an.

Die Stockholmer Werft war zu jener Zeit der größte Arbeitgeber des Landes; rund 500 Menschen unterschiedlichster Nationalitäten waren dort beschäftigt. Die meisten Zimmerleute kamen aus den Niederlanden und bauten die Galeone nach der in ihrer Heimat bewährten Methode. Statt zunächst die Spanten in Position zu bringen und die Außenhaut an diesem Gerüst hochzuziehen, wurden erst die Planken provisorisch zusammengefügt, woraus sich die Form des Rumpfes ergab.

Fehlende Stabilitäts-Berechnungen

Auch die beiden Pächter der Werft, Henrik Hybertsson und Arendt de Groot, waren Holländer. Während Hybertsson für den Bau der Schiffe verantwortlich zeich­nete, zog de Groot durchs Land und kaufte die benötigten Materialien. Doch für diese ging bald das Geld aus. Denn die Einführung der Kupfermünze 1624 führte zu einem starken Währungsverfall, der wiederum die Arbeiter wegen zu niedriger Löhne streiken ließ. Dadurch verzögerte sich nicht nur die Fertigstellung des Schiffes – für die Pächter wurde des Königs Prestigeobjekt auch zum Verlustgeschäft. Allein die Kosten für den Rumpf lagen 27 Prozent über dem Budget. Hybertsson erkrankte unterdessen schwer und starb im Frühling 1627. Sein Nachfolger wurde Hein Jakobsson.

Nicht nur die Bauweise war neu, auch das Ausmaß der Artillerie an Bord. Der König veranlasste, dass sein jüngstes Kriegsschiff mit 48 neuen 24-Pfund-Bronzekanonen bestückt werden sollte. So viel Feuerkraft war nie zuvor auf einem einzigen Schiff gebündelt worden. Dies bedeutete, dass statt einem zwei Batteriedecks benötigt wurden, von denen das untere deutlich näher an der Wasserlinie liegen musste als sonst üblich. Problematisch war jedoch vor allem, dass sich der Schwerpunkt der Galeone nach oben verschob. Mathematische Formeln, um die Stabilität eines Rumpfes zu berechnen, lagen noch mehr als hundert Jahre in der Zukunft, und die Kenntnisse darüber, wie sich Bauweise und Seetüchtigkeit bedingen, waren rudimentär.

Heutzutage weiß man, dass die Holzkonstruktion an sich zu kräftig war. Die Balken der Batteriedecks waren unnötig massiv, die Decken zu hoch. Das Problem hätte nicht, wie schon im 17. Jahrhundert diskutiert, mit mehr Ballast im Rumpf behoben werden können; damit hätte die „Vasa“ lediglich tiefer im Wasser gelegen. Erfolgversprechend wäre nur gewesen, das obere Batteriedeck zu räumen – was sich aus militärischen Gründen verbot.

Verstorbener Konstrukteur wird zum Sündenbock

Die Instabilität des Schiffes war den Verantwortlichen durchaus bekannt. Im Frühjahr 1628, als der neue Flottenstolz bereits im Wasser lag, legte Kapitän Söfring Hansson Admiral Klas Fleming die Defizite offen, indem er 30 Männer immer wieder von einer Seite des Decks zu anderen rennen ließ. Die Demonstration musste abgebrochen werden, weil das Schiff zu stark ins Wanken geriet. Fleming entschied jedoch, die Information für sich zu behalten und den König nicht über die zweifelhafte Seetüchtigkeit seines neuen Prestigeprojekts zu unterrichten. Die Katastrophe war programmiert.

Hansson wurde unmittelbar nach dem Untergang verhaftet, doch die eigentlichen Verhöre fanden erst einen Monat nach dem Unglück statt. So hatten alle Beteiligten Zeit, sich ihre Version der Geschichte zurechtzulegen. Schnell herrschte Einigkeit darüber, dass es sich um einen Konstruktionsfehler handelte. Die Schiffsbaumeister sagten aus, sie hätten die Galeone nach den Maßen gebaut, die ihnen von König Gustav vorgegeben worden waren. So wurde der Prozess zu einem politischen Schauspiel, jemanden zu finden, dem die Schuld zugewiesen werden konnte. Die Möglichkeit ergab sich, als Hein Jakobsson aussagte, dass sein verstorbener Vorgänger Hybertsson möglicherweise einen Fehler begangen habe. Da dieser sich nicht mehr verteidigen konnte, erwies er sich als idealer Sündenbock. Obwohl klar war, dass die Schlüsselpersonen das Problem lange vor der Abfahrt erkannt hatten, wurde niemand anderes schuldig gesprochen. Die meisten behielten ihre Positionen und setzten ihre Karriere in der Marine fort.

333 Jahre unter Wasser

Das Schwesterschiff “Äpplet” war fast 30 Jahre lang im Dienst. Nahezu alle Maße glichen denen der “Vasa”, ihre Länge, ihr Tiefgang, selbst die Anzahl der Kanonen. Der entscheidende Unterschied war, dass sie drei Fuß und sieben Daumen, das heißt 1,07 Meter, breiter war. Daraus ergaben sich zirka 100 Tonnen mehr Verdrängung und entsprechend mehr Platz für Ballast. Hein Jakobsson hatte diese Veränderungen vorgenommen, bevor ihm klar werden konnte, dass es mit der “Vasa” Probleme gab. Bei ihrer Jungfernfahrt lag auch die “Äpplet” schon im Wasser.

Für die “Vasa” begann ein langer Schlaf. Denn obwohl die Bergungsprivile­gien bereits drei Tage nach dem Unglück vergeben wurden, konnte der Havarist lediglich aufgerichtet werden. Versuche, das Kriegsschiff mithilfe von zwei Pontons zu heben, scheiterten – zu tief saß die Galeone bereits im Schlamm. Im Herbst entschied man sich, die über die Wasseroberfläche ragenden Marsstengen zu kappen.

Dass die “Vasa” all die Jahrhunderte im Meer überstand, war vor allem der besonderen Zusammensetzung des Stockholmer Hafenwassers zu verdanken. Es war nahezu an­aerob, säurefrei und bis ins 20. Jahrhundert stark verunreinigt. Chemische Prozesse liefen nur sehr langsam ab, und zur Zersetzung beitragende Bakterien konnten nicht über­leben. Während das Holz nahezu unversehrt blieb, lösten sich sämtliche Metallteile fast vollständig auf. Von den mehr als 600 ursprünglich 24 Pfund schweren Kanonenkugeln, die man nach der Bergung an Bord fand, wogen die meisten weniger als die Hälfte ihres ursprünglichen Gewichts.

Wissenschaftler rekonstruieren damalige Situation

Funde wie 15 erhaltene Skelette und die Fülle an Habseligkeiten gaben erste Aufschlüsse über die damalige Zeit. Mit der Berufung Fred Hockers 2003 wurde die erste Vollzeitstelle für die Erforschung der “Vasa” geschaffen. Die meisten Untersuchungen führt das inzwischen siebenköpfige Wissenschaftler-Team am Schiff selbst durch, doch für manche Erkenntnisse mussten sie die gewohnte Umgebung auch verlassen.

So lieferte zwar das intensive Studium des Wracks erste Hinweise, wie die Galeo­ne gesegelt wurde; viele Fragen blieben jedoch ungeklärt. Nähere Aufschlüsse gab der Nach­bau der “Kalmar Nyckel”, ein bewaffnetes Handelsschiff, das im 17. Jahrhundert die ersten schwedischen Siedler nach Amerika transportierte. Hocker beschreibt sie als eine “Vasa” im Kleinformat mit ähnlichem Rigg und Steuersystem. Drei Sommer wurde das Schiff den Forschern des Museums zur Verfügung gestellt. „Die Erfahrungen, die wir so gewinnen konnten, hätten durch keinerlei Literatur ersetzt werden können.“ Es zeigte sich, dass die Galeone den meisten Vortrieb über den Fockmast und den Großmast bekam. Das Großsegel wurde jedoch selten gesetzt, da es die Fock weitgehend abdeckte und die Sicht versperrte – auf der “Vasa” kam es kein einziges Mal zum Einsatz.

Vasa-Museum zeigt das Original aufbereitet

Segeln in vergangenen Epochen, maritime Historie, ein marinearchäologisches Meisterstück: Ein Besuch der “Vasa” ist für auf eigenem Boot anreisende Stockholm-Be­sucher fast zwingend. Sie liegen idealerweise im Sportboothafen direkt am Museum. Drinnen ist es kühl, in der Luft liegt der Geruch von altem Holz. Das beeindruckende Exponat füllt den großen, offenen Raum der Länge nach aus. Vorn scheint der riesige Bugspriet fast an die Wand zu stoßen, achtern verlaufen die Be­suchergalerien dicht am Heck entlang. Auf fünf Stockwerken kann man die Galeone nicht nur von allen Seiten betrachten und eine Auswahl der zahlreichen Fundstücke aus nächster Nähe sehen, sondern auch durch nachgebaute Kajüten gehen und vieles über das Zusammenleben der Crewmitglieder erfahren.

Unten auf Kielhöhe liegen die Skelette der 15 Besatzungsmitglieder in gläsernen Vitrinen. Anhand der Schädel war es möglich, einige ihrer Gesichter zu rekonstruieren. Die Kleidung gab Aufschluss über ihre Rolle an Bord. Als Wachsfiguren schauen sie dem Besucher heute entgegen und schaffen es, das Schiffsunglück auch anhand von einzelnen Schicksalen begreiflich werden zu lassen.

Im schwachen Schein der Deckenlampen glänzt der Rumpf, als wäre er mit Wachs überzogen. 98 Prozent des Holzes sind original von 1628, nur die Planken des Oberdecks, Teile des Bugspriets und das Rigg mussten ersetzt werden. Wenn es nach Fred Hocker geht, soll die “Vasa” auch das nächste Jahrtausend überstehen. Dieses Jahr wird das Schiff eine neue Stützstruktur bekommen, die sein ungleich verteiltes Gewicht besser aufnimmt. Dann ist die “Vasa” auch für die nächsten Jahrhunderte gerüstet.

Die “Vasa”

Der Name des Schiffes bezieht sich auf eine der damaligen Herrschaftsinsignien: Eine Vasa war ein Bündel aus Zweigen, das Soldaten nutz­ten, um sich auf Feindes­gebiet zu schützen. Die “Vasa” sollte eines von vier sogenannten Insignienschiffen werden, ihre Nachfolgebauten hießen “Apfel”, “Zepter” und “Krone”. Vasa war gleichzeitig auch der Name des Adelsgeschlechts, dem König Gustav II. angehörte. Ursprünglich begann das Wort mit einem “W”; erst 1989 kam es sowohl beim Schiff als auch dem Mu­seum zur Schreibweise mit dem “V”.

• Rumpflänge: 69,0 m
• Höhe: 52,0 m
• Breite: 11,7 m
• Tiefgang: 4,8 m
• Segelfläche: 1.275 m²
• Verdrängung: 1.210 t

Die Bergung

1956 wurde die 1628 gesunkene „Vasa“ wiederentdeckt, die  Bergung  dauerte bis 1961

Für die Bergung wurden zunächst zwei an der Wasseroberfläche schwimmende Pontons beidseits des Wracks mit Wasser gefüllt und dadurch um einige Meter abgesenkt. An ihnen befestigte Seile, die hinunter zum Schiff führten und auf Spannung gebracht wurden, sollten die „Vasa“ durch den Auftrieb beim Leerpumpen der Pontons mit nach oben ziehen. Um die Stahlkabel unter der „Vasa“ hindurchzuführen, mussten Taucher mehr als zwei Jahre mit Hochdruckspritzen sechs Tunnel graben.

Erst im August 1959 konnte mit der eigentlichen Bergung begonnen werden. Die beiden Pontons „Odin“ und „Frigg“, benannt nach dem höchsten nordischen Götterpaar und mit einer Hebekraft von 1.200 Tonnen ausgestattet, führten 18 Hebungen innerhalb von vier Wochen durch. Mit jedem Leerpumpen gewann die Vasa rund einen Meter an Höhe und wurde in entsprechend seichteres Wasser geschleppt. An einer geschützten Stelle vor der Insel Kastellholmen blieb sie schließlich weitere anderthalb Jahre auf dem Grund liegen. Tausende Metallbolzen im Rumpf hatten sich über die Jahrhunderte auf­gelöst und mussten durch Holzpfropfen ersetzt werden.

Hybridbauweise

Durch die Restaurierung besteht die “Vasa” aus  Holz und Kunststoff – und ist damit quasi hochmodern

Nach ihrer Bergung wurde die “Vasa” vom meterdicken Schlamm befreit und permanent mit kaltem Wasser besprüht, um das Austrocknen des Holzes und dessen Verformung zu verhindern. Die Projektleitung kaufte zudem fast alle verfügbaren alten Badewannen in Stockholm auf, die zur Lagerung von Figuren und anderen Schiffsteilen verwendet wurden. Um Bakterienbefall und Rost zu bekämpfen, wurde eine Lösung aus Wasser und Polyethylenglykol zunächst händisch und ab 1962 über ein automatisches Sprinklersystem über der “Vasa” versprüht; 17 Jahre lang war die Anlage ohne Unterbrechung im Einsatz. Mit der Eröffnung des Museums 1990 über einem Trockendock der Marine wurde das Klima­system weiterentwickelt und Sensoren am Rumpf angebracht. Seit 2003 werden zudem die Bewegungen im Schiff gemessen. Denn die “Vasa” trocknet nicht nur nach wie vor, sondern sie lehnt sich aufgrund ihres ungleich verteilten Gewichtes auch immer weiter nach Backbord – wie schon 1628 bei ihrem Untergang.

Liegetipp

Wer per Segelboot nach Stockholm kommt, kann sich in den Mastenwald ein­reihen:

Direkt vor dem Museum liegt die Marina Wasahamnen. Die Übernachtung kostet in der Hochsaison von Mitte Mai bis Mitte September 350 schwedische Kronen (ca. 35 Euro, Stand 2018) für Boote bis zwölf Meter und 650 schwedische Kronen (ca. 65 Euro, Stand 2018) für Boote über zwölf Meter. Darin inbegriffen sind die Benutzung der Duschen, Toiletten, Waschmaschinen und unbegrenzter Internetzugang – sowie die unschlagbare Lage in einer der schönsten Metropolen der Welt.

Wrack des Schwesterschiffes entdeckt

Schwedische Archäologen haben ein riesiges Schiffswrack aus dem 17. Jahrhundert entdeckt. Die Forschungen ergaben, dass es sich dabei um “Äpplet”, das Schwesterschiff der “Vasa”, handelt. Zwar hielt sich die “Äpplet” etwas länger, langfristig bewährte jedoch auch sie sich nicht. Das Schiff wurde 1629 zu Wasser gelassen und im Dezember 1658 als seeuntüchtig eingestuft. Im folgenden Jahr wurde die “Äpplet” bei Vaxholm versenkt, um die Meerenge zum Schutz vor Feinden zu sperren.

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