Historie: “Germania” und “Meteor” – Rennschoner im Dienst von Kaiser und Krupp

Vielleicht war der Augenblick wirklich so banal, wie es später der Marinemaler Willy Stöwer auf seinem Gemälde „Der Kaiser beim Bierabend in Borby“ nachempfand. Man sieht Wilhelm II., den Deutschen Kaiser und König von Preußen, im Kreise seiner Yachtmatrosen im Eckernförder Stadtteil Borby sitzen. An diesem Sommerabend 1908, bei Zigarren und Bier, plante Seine Majestät wie immer Großes. Und es entstand Großes.

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Mit dem Bau seiner vierten „Meteor“-Rennyacht zog der maritim veranlagte Monarch auf Augenhöhe mit der „Germania“ seines Segelrivalen Gustav Krupp von Bohlen und Halbach und eröffnete damit einen Wettkampf zweier Rennschoner, wie es sie größer in der Geschichte des Segelsports weder vorher noch nachher gegeben hat.

​„Meteor“ und „Germania“ als Rennschoner der Superlative

Mit einer Länge über alles von 47,14 Metern und einer Segelfläche von bis zu 4.500 Quadratmetern an den beiden 50 bzw. 30 Meter hohen Masten waren diese Yachten für den Regattasport in küstennahen Gewässern konstruiert. An Bord befanden sich jeweils 19 Segel aus ägyptischer Baumwolle, die, wie auf historischen Fotos zu erkennen ist, so faltenlos standen, als wären darin moderne Kunststofffasern eingewebt. Auf einen Motor verzichtete man. Deshalb mussten „Meteor“ und „Germania“ bei ungünstigen Windbedingungen zur Regattabahn oder den Ankertonnen geschleppt werden. In Deutschland stand der „Meteor“ der Tender SMS „Sleipner“ zur Verfügung, ein 63 Meter langer ehemaliger Torpe­do­bootszerstörer der Kaiserlichen Marine mit 50 Mann Besatzung.

In der letzten Dekade vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs erlebten die großen Segelnationen USA, Großbritannien und inzwischen auch Deutschland eine Periode wirtschaftlich höchster Blüte. Das Industriezeitalter hatte eine bürgerliche Elite hervorgebracht, die dem herrschenden Hochadel auf Augenhöhe begegnete. Gustav Krupp von Bohlen und Halbach, der Stahlbaron aus dem Ruhrgebiet, und sein oberster Feldherr, der Kaiser, waren der Ansporn für eine glorreiche Zukunft des noch im Aufbruch stehenden Reiches. Sie brauchten einander: der deutsche Kaiser die Kanonen von Krupp, und Krupp einen Kunden, der sein Industrie­­imperium finanzierte. Im Segelsport fanden die beiden einstweilen ein friedliches Betätigungsfeld. Als Rivalen der Regattabahn standen sie vereint gegen die übermächtige Konkurrenz aus England und den USA.

​Der segelnde Kaiser

Wilhelm II. (1859–1941) erlebte seinen ersten Segeltörn im Alter von 14 Jahren auf der Nordsee, während der Sommerferien in Wyk auf Föhr. Und dieser eine Tag auf See weckte in dem Kronprinzen eine lebenslange Begeisterung für den Segelsport. Obwohl sein linker Arm von Geburt an verkrüppelt war, was seine Aktivitäten auf See deutlich einschränkte, heißt es, dass er sich in seinem Leben nie glücklicher fühlte als an Bord seiner Yachten. Der Monarch wurde zum größten Förderer des deutschen Wassersports. Seine „Marine-Meise“ bezog sich aber nicht nur auf den Segelsport, sondern zugleich auf den Bau einer gewaltigen Schlachtflotte – mit schlimmen Folgen, wie wir heute wissen.

Insgesamt fünf Yachten unter dem Namen „Meteor“ segelte Wilhelm II., mit unterschiedlichem Erfolg. Die dritte „Meteor“, in New York gebaut und dort von Alice Roosevelt, der Tochter des amerikanischen Präsidenten, in dessen Beisein getauft, erwies sich in ihrer ganzen Segelpracht leider dauerhaft als lahme Ente. Das betrübte den ehrgeizigen Mo­nar­chen an jenem Herrenabend in Eckernförde, und ganz besonders weil plötzlich eine deutsche Konkurrentin in der Luv-­Position lag, die „Germania“ von Herrn Krupp aus Essen. Sie war 1908 auf dessen eigener Fried. Krupp Germaniawerft in Kiel gebaut worden. Dabei war Krupp kein großer Segler vor dem Herrn, sondern der Typ Eigner, der lieber segeln ließ, als ins Ruder zu greifen.

​Geburt der „Germania“

Der Auftritt der „Germania“ gilt in der Geschichte des Segelsports als epochales Ereignis. Deutschland griff mit dieser Yacht in den Prestige-Wettstreit ein, der von den führenden maritimen Nationen, voran England und die USA, auf den Regattabahnen, entscheidend aber in Kon­struk­tionsbüros und auf Werften ausgetragen wurde. Dabei zweifelte niemand an der Überlegenheit der Engländer und Amerikaner. Nur sie, so schien es, hatten die Leute mit dem Enthusiasmus, dem Geld und der technischen Expertise zum Bau größter Yachten, wie sie in der Rennklasse A aufeinandertrafen.

In heutigen Kategorien entspräche das den Yachten der Supermaxi-­Klasse, wie sie zum alljährlich beim Maxi Yacht Rolex Cup, der Weltmeisterschaft in Porto Cervo/Sardinien, aufeinandertreffen, darunter die historischen J-Class-­Yachten: 41 Meter lange Einmaster, die in den 1930er Jahren die Krönung des Regattasegelns bedeuteten.

Die Weltelite der A-Klasse nahm ab der Saison1908 die Herausforderung der „Germania“ an, der ersten Yacht in der obersten Leistungsklasse, die vom Reißbrett eines deutschen Konstrukteurs stammte, auf einer deutschen Werft gebaut war und mit einer deutschen Mannschaft ins Rennen ging. Als „deutsch vom Kiel bis zum Flaggen­knopf“ ging sie in England an den Start. Total deutsch war sie freilich nicht. Das für den Bau der Masten benötigte Holz, makellose Baumstämme für Yachten dieser Größe, bot nur die Oregon pine, und die war aus den USA importiert worden. Zum Skipper wählte Krupp Charles Loveless, und der kam aus England.

Überraschend war, dass ein deutscher Betrieb Baumwolltuch von so enormer Fläche zuschneiden konnte und dass die Segelgarderobe nach dem Trimmen praktisch faltenlos im Wind stand, eine Kunstfertigkeit, auf die Rat­sey & Lapthorn in England quasi ein Monopol besaß. Die Segel für „Germania“ hingegen entstanden in der Werkstatt des Meisters Wilhelm Mählitz in Pichelsdorf am Tegeler See bei Berlin.

Oertz erhält Auftrag und liefert

Zurück zum Bierabend in Borby, der für den Kaiser eine gute Wendung nahm. Unter den Gästen befand sich nämlich der Yachtkonstrukteur Max Oertz (1871–1929). Er war für den Riss des Wunderwerks „Germania“ verantwortlich und versprach dem Kaiser, ihm ein nahezu baugleiches Schwesterschiff zu zeichnen.

Oertz bekam den Auftrag, und er hielt Wort. Die neue „Meteor IV“ und die sehr ähnlich gebaute „Germania“ entstanden nach nicht einmal einem Jahr Bauzeit und dominierten die A-Klas­se bis 1914. Sie machten Geschichte nicht durch ihren überwältigenden optischen Eindruck, sondern auch dank ihrer hervorragenden Segelleistungen. Alles war made in Germany.

Die maritime Veranlagung Wilhelms II. war bekannt. Über seine Großmutter Queen Victoria floss englisches Blut in seinen Adern. Mit Segelyachten kannte er sich aus. Aber wem verdankt sich das „Germania“-Projekt? Dahinter stand eine Frau. Bertha Krupp war 1902 Alleinerbin der Krupp-­Werke geworden und damit die reichste Frau in Deutschland. Auf der Yacht „Kommodore“ ihres Vaters, Friedrich Alfred Krupp, der sich für Meeresforschung interessierte, lernte sie die See und den Segelsport kennen. 1906 heiratete sie den Diplomaten Gustav von Bohlen und Halbach, der mit Sonder­erlaubnis des Kaisers fortan den Nachnamen Krupp von Bohlen und Halbach tragen durfte.

​Bertha Krupp: Die Frau hinter der „Germania“

Es war seine Frau Bertha, die den Bau der „Germania“ auf der hauseigenen Fried. Krupp Germaniawerft in Kiel anregte. Formal gesehen war und blieb sie die Eignerin des Rennschoners. Bertha Krupps Vorname musste gleichzweimal für Spott herhalten. „Dicke Bertha“ wurde das riesige, spinnaker­ähnliche Vorsegel der „Germania“ genannt. Weniger lustig: Eine von Krupp gebaute 42-cm-Mörserkanone, die „Dicke Bertha“, wurde im Ersten Weltkrieg als Bunkerbrecher eingesetzt.

Die Krupp-Werft war für den Bau von Großkampfschiffen der Kaiserlichen Marine ausgelegt und somit im Umgang mit modernen Materialien technisch auf der Höhe. Für den glatt genieteten Rumpf der „Germania“ fand ein Spezialstahl Verwendung, für alle anderen Konstruktionsteile sogenanntes Flussschmiedeeisen, das sich durch besonders hohe Festigkeit auszeichnete. Vor- und Achtersteven waren aus Krupp-Stahl. Der Ballastkiel aus Blei wurde in sechs Stücken geschmiedet, zusammen 87 Tonnen schwer. Das Deck verlegte man mit acht bis zehn Meter langen White-pine-Planken.

Die Inneneinrichtung, für das Eignerpaar und die Gäste, entsprach dem plüschigen Zeitgeschmack, allerdings in sehr reduzierter Form. Obwohl es sich um eine Rennyacht handelte, durfte ein Klavier nicht fehlen. Planmäßig bestand die Besatzung aus dem englischen Kapitän Loveless, dem Zweiten Kapitän Peter Hansen, drei Steuerleuten, sechs Köchen und Stewards sowie 22 Deckhands.

​Hofhaltung auf See

Im Regattaeinsatz wurde die Anzahl der Yachtmatrosen verdoppelt. Zur Kieler Woche bildeten Eckernförder Fischer die Verstärkung, in Cowes standen schottische Fischer zur Verfügung. Zum Vorheißen des 471-Quadratmeter-­Großsegels am 27 Meter langen Großbaum hieß es „all hands on deck“, einschließlich der Köche und Stewards.

Die Familie Krupp lebte nicht an Bord, aber sie hielt dort gelegentlich Hof. Am Ruder sah man Krupp nicht, er war kein Segler. Anders der Kaiser. Für die Hofhaltung und die langen Sommerreisen besaß er die Staatsyacht „Hohenzollern“ mit 325 Besatzungsmitgliedern. Bei Regatten übernahm er gerne mal die „Ruderführung“, selbst steuerte er aufgrund seines verkrüppelten linken Arms eher nicht. Auf Fotos sieht man ihn meist auf einer Bank am achteren Skylight sitzen.

Zur Kieler Woche 1908 ging die „Germania“ vor Kiel zum ersten Mal an den Start. In der A-Klasse, für Yachten über 27 Meter Länge, gab es in Deutschland nur zwei Konkurrenten: den Rennschoner „Hamburg“, ehemals „Rainbow“, von einem Konsortium Hamburger Kaufleute zur Ausbildung seemännischen Nachwuchses betrieben, und die „Meteor III“ des Kaisers.

​„Germania“ schlägt die angelsächsische Elite

Weil seine neue „Meteor IV“ zur Kieler Woche noch nicht fertig war, segelte er als Gast an Bord der „Germania“, die sich schnell als Platzhirsch erwies, nicht nur in deutschen Gewässern, sondern auch auf der Cowes Week. Der Kaiser hatte für die großen Rennschoner einen „Kaiserpreis“ gestiftet.

Gustav Krupp, der zum Höhepunkt der Segelsaison im bayerischen Mittenwald Urlaub machte, erhielt am 5. August 1908 ein Telegramm des Marine­attachés der kaiserlichen Botschaft in London: „Aus Cowes: nach hartem Kampf Kaiserpreis glänzend gewonnen. Gratuliere herzlichst.“ Die „Germania“ war auf einer Regatta über 35 Seemeilen schneller als fünf angelsächsische Yachten und siegte trotz Vergütungen von bis zu 40 Minuten auch nach berechneter Zeit. Mit einer Durchschnittsgeschwin­digkeit von 13,1 Knoten brach sie den Rekord in Cowes, den 1902 die „Meteor III“ aufgestellt hatte.

Spätestens jetzt dürfte Krupps Segelkamerad Wilhelm – oder Willy, wie sie ihn in England nannten – klar geworden sein, dass der Abend in Borby eine glückliche Fügung war. Seine 1909 von der Kieler Germaniawerft abgelieferte „Meteor IV“ bildete mit der „Germania“ ein Duo, das deutsche Seegeltung durch sportliche Leistungen untermauerte. Nur wenige Jahre später wurde aus dem Spiel blutiger Ernst. Statt Rennyachten traten nun Schlachtkreuzer gegeneinander an.

Ende der kaiserlichen Rennära

Seine Skipper rekrutierte Seine Majestät aus dem Personal der Kaiserlichen Marine. Der erste von ihnen war der spätere Vizeadmiral und Vorsitzende des Kaiserlichen Yacht-Clubs Alfred Begas, genannt Onkel Alo. Ihm gelang es hin und wieder, die motorlose 266-Tonnen-Yacht unter Großsegel wie eine Jolle mit einem Aufschießer an die Ankertonne in der Kieler Innenförde aufzustoppen.

Wenn es aber einen Mann gab, dessen Name für immer mit den beiden außergewöhnlichen Rennschonern verbunden ist, so ist es Max Oertz, 1871 an der Ostsee geboren, in Berlin aufgewachsen und in Hamburg tätig. Mit seinen Rennschonern „Germania“ und „Meteor IV“ rückte er in die erste Riege der internationalen Konstrukteure aus England, Schottland und den USA auf.

Kaiser Wilhelm betraute seinen Freund Oertz mit dem Bau der fünften, noch ein wenig größeren „Meteor V“, 47,60 Meter lang, 1.410 Quadratmeter am Wind. Es sollte die letzte Yacht Seiner Majestät sein. Ende Juni 1914 trat die Yacht ihre Reise zur Segelwoche in Cowes an. Wegen schlechten Wetters kam sie dort nie an. Die glanzvolle Epoche der kaiserlichen Rennschoner endete einen Monat später mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Danach gab es keinen Kaiser mehr.

​Das Erbe der Krupps unter Segeln

Die Krupps jedoch hielten länger durch. Im Juli 1967 starb der letzte von ihnen. Nach einer Segeltour auf der Ostsee war er an Bord seiner „Germania VI“ zusammengebrochen, ihm blieben nur noch wenige Tage. Noch rechtzeitig hatte Alfried Krupp ­verfügt, dass die „Germania VI“, die ganz fortschrittlich nach Krupp’scher Schweißtechnik aus Aluminium gebaut worden war, nach seinem Tod in eine Stiftung überführt werden und dem Segelsport erhalten bleiben sollte.

Bei ihrem Stapellauf 1963 war die „Germania VI“ mit 22 Metern Länge und 220 Quadratmetern Segelfläche am Wind eine der größten und schnellsten Hochseerennyachten der Welt und dabei nicht einmal annähernd so lang wie der Großbaum der ersten „Germania“, die diesen Namen trug. Sie segelt bis heute dank ihrer Stiftung jährlich 15.000 Meilen mit Hunderten Seglern von ihrem Heimathafen Kiel aus. Dagegen ist die Tradition, eine Staats­yacht unter dem Namen „Meteor“ segeln zu lassen, im Verlauf der Geschichte verschwunden. Mit dem Ende des Kaiserreichs versanken alle Yachten Seiner Majestät im Strom der Zeit.