Seenot: Havarie in gefährlicher Brandung vor Langeoog

​Drei Segler sind heute früh (29. September 2026) mit ihrer Yacht auf der Barre vor dem Seegatt Accumer Ee in Seenot geraten. Bei kräftigem Ebbstrom und Wind gegen Strom kamen sie mit ihrem Boot fest. Es schlug in den steilen Wellen immer wieder auf den Grund. Den Seenotrettern gelang es erst im dritten Anlauf, eine Leinenverbindung herzustellen.

Eine Überführungsfahrt von Dänemark nach Spanien ist für drei Segler am frühen Dienstagmorgen, 29. September 2026, beinahe in einer Katastrophe geendet. Ihre rund elf Meter lange Segelyacht geriet nach einem Motorschaden nördlich der ostfriesischen Inseln Baltrum und Langeoog auf die Barre vor dem Seegatt Accumer Ee.

Kurz vor 5.15 Uhr empfing Bremen Rescue Radio auf Kanal 16 den Mayday-Ruf der Besatzung. An Bord der unter polnischer Flagge fahrenden Yacht befanden sich drei Männer – ein Pole, ein Russe und ein Ukrainer - in unmittelbarer Seenot.

Wegen Problemen mit der Maschine hatte die Crew versucht, den Hafen von Langeoog anzulaufen. Dabei kam die Yacht südlich der Fahrwassertonne A4 am Rand des Fahrwassers fest. Aus eigener Kraft konnten sich die Segler nicht mehr aus ihrer Lage befreien.

​Yacht schlug immer wieder auf die Sandbank

Die Bedingungen auf der Barre waren gefährlich: Der Wind wehte aus Nordwest mit vier bis fünf Beaufort, die Wellen erreichten nach Angaben der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) bis zu eineinhalb Meter Höhe. Die Brandung hob die Yacht immer wieder an und ließ sie anschließend auf den harten Sandgrund fallen.

Zudem lief das Wasser mit kräftigem Ebbstrom ab. Damit nahm die Wassertiefe weiter ab, während die Gefahr wuchs, dass die Yacht trockenfiel, auf die Seite kippte und in der Brandung möglicherweise kenterte.

Die Rettungsleitstelle See alarmierte die Stationen Langeoog, Baltrum und Norderney. Als erste erreichten die freiwilligen Seenotretter von Langeoog mit der „Secretarius“ den Havaristen.

Die Helfer mussten dabei selbst vorsichtig operieren. Das Seenotrettungsboot hat zwar lediglich 0,96 Meter Tiefgang, doch auch für die „Secretarius“ bestand auf der Barre die Gefahr einer Grundberührung. Das 10,10 Meter lange Rettungsboot wird von einer 380 PS starken Maschine angetrieben und erreicht bis zu 18 Knoten.

Leinenverbindung gelingt im dritten Anlauf

In der Dunkelheit und bei brechender See versuchten die Seenotretter, nahe genug an die Yacht heranzukommen, ohne selbst auf die Barre versetzt zu werden. Erst im dritten Anlauf gelang es ihnen, eine Leinenverbindung herzustellen. Anschließend zog die „Secretarius“ die Segelyacht durch die Brandung zurück in tieferes Wasser.

Da durch das wiederholte Aufschlagen Schäden am Rumpf, Kiel oder Unterwasserschiff nicht ausgeschlossen werden konnten, begleitete das Seenotrettungsboot „Woltera“ den Schleppverband noch ein Stück. Es vertritt derzeit die auf der Station Baltrum beheimatete „Elli Hoffmann-Röser“ während deren Werftzeit.

Nachdem der Schleppverband ruhigeres Fahrwasser erreicht hatte, brachte die „Secretarius“ die Yacht und ihre Besatzung sicher nach Langeoog. „Die drei Segler waren unverletzt, aber froh, wieder im sicheren Hafen zu sein“, berichtete der freiwillige Vormann Sven Klette nach dem Einsatz.

Auf der Barre steigt der Grund abrupt an

Dass die Segler in diese gefährliche Situation gerieten, erklärt sich nicht allein durch den Motorschaden. Auf Höhe der Tonne A4 liegt die Barre der Accumer Ee – eine der flachen Sandbänke, die sich vor allen Seegatten der Ostfriesischen Inseln bilden.

Vom offenen Wasser kommend kann leicht der Eindruck entstehen, sich noch weit vor der Küste und damit in ausreichend tiefem Wasser zu befinden. Tatsächlich steigt der Meeresgrund dort sehr steil an: Zwischen der Fünf-Meter-Tiefenlinie und dem Bereich um die Tonne A4 nimmt die Kartentiefe auf weniger als einer halben Seemeile bis auf etwa 30 bis 40 Zentimeter ab. Der Fall zeigt einmal mehr, wie täuschend die Wahrnehmung ausreichender Wassertiefe gerade bei Nacht oder schlechter Sicht sein kann.

Als die Segler gegen 5.15 Uhr den Mayday-Ruf absetzten, war zeitlich fast genau die Mitte zwischen Hoch- und Niedrigwasser erreicht. Der Wasserstand dürfte bei halber Tide bei etwa 1,90 Metern über Seekartennull gelegen haben. Rechnet man die auf der Barre verzeichnete Kartentiefe von 30 bis 40 Zentimetern hinzu, ergibt sich eine Wassertiefe von etwa 2,2 bis 2,3 Metern - rein rechnerisch. Bei ruhiger See je nach Tiefgang knapp zu machen, besonders bei auflaufendem Wasser. In den Wellentälern stand zeitweise jedoch erheblich weniger Wasser über dem Grund. Für eine elf Meter lange Yacht, deren genauer Tiefgang bislang nicht bekannt ist, blieb damit nur eine geringe, möglicherweise gar keine Sicherheitsreserve unter dem Kiel.

Denkbar ungünstige Bedingungen für das Befahren eines Seegatts

Die Havarie ereignete sich zudem in der dynamischsten Phase der Tide. In der dritten und vierten Tidenstunde fällt in der Deutschen Bucht jeweils ein Viertel des gesamten Tidenhubs. Innerhalb dieser beiden Zeitabschnitte verschwindet somit die Hälfte des Wassers, um die sich der Wasserstand zwischen Hoch- und Niedrigwasser verändert. Am Ort des Geschehens waren das zirka 75 Zentimeter binnen einer Stunde.

Diese starke Veränderung des Wasserstands bringt auch den stärksten Strom mit sich. So setzte zum Zeitpunkt der Havarie der Ebbstrom kräftig aus der Accumer Ee nach Nordwesten. Dieser Strom traf auf den Wind aus Nordwest. Bei einer solchen Wind-gegen-Strom-Situation werden die Wellen kürzer und steiler. Über der Barre kommt ein weiterer Effekt hinzu: Mit der rapide abnehmenden Wassertiefe werden die Wellen abgebremst, richten sich auf und beginnen zu brechen.

Für die Yacht mit ausgefallener Maschine entstand damit eine kaum beherrschbare Kombination: Sie wurde vom Ebbstrom auf den flachen Bereich versetzt, während sich die Wassertiefe innerhalb kurzer Distanz von etwa fünf Metern auf gut zwei Meter verringerte und das Wasser rasch ablief. Gleichzeitig wirkten kurze, steile Brecher auf das Schiff ein. Eine Grundberührung war unter diesen Bedingungen kaum noch zu vermeiden.

Gefahren im Seegatt erkennen und meiden

Wie wenig Spielraum ein Seegatt bei fallendem Wasser lässt, zeigt ein ähnlicher Fall aus der Accumer Ee von 2018: Eine Yacht setzte dort kurz vor Niedrigwasser so hart auf, dass sie leckschlug. Noch schwerer waren die Folgen beim Unglück der „Silja“ 2021. Sie kenterte bei Niedrigwasser an der Barre; ein Crewmitglied starb. Die Fälle sind keine Erklärung für den aktuellen Notruf, machen aber deutlich, warum Wassertiefe, Seegang und Zeitpunkt der Passage zusammen betrachtet werden müssen.

Die Seenotretter der DGzRS raten, Seegatten nur mit großer Erfahrung in Gezeitengewässern zu befahren. Vor der Passage sollten Besatzungen Wetter, Seegang und die aktuelle Betonnung sorgfältig prüfen. Sind die Fahrwassertonnen wegen des Seegangs nicht zu erkennen, kann es sicherer sein, nicht einzulaufen. Aktuelle Informationen zur Betonnung und zum Fahrwasser gehören ebenso zur Vorbereitung wie ein Blick auf Wind, Dünung und die Rückfahrt. Die YACHT-Tipps zum Befahren von Seegatten nennen auch klare Ausschlussgründe: bei Dunkelheit oder schlechter Sicht nicht durchfahren; Wind gegen Strom meiden – ab fünf Beaufort kann diese Kombination für Segelyachten gefährlich werden. Hohe Dünung kann selbst bei weniger Wind ein Problem sein. Warum auflandiger Wind, Stromversatz und wenig Raum nach Lee zusätzlich kritisch sind, zeigt dieser Fall vor Norderney. Im Zweifel tun Segler gut daran, draußen auf ein besseres Zeitfenster zu warten oder abzulaufen nach Helgoland oder in die Jade.