Ostsee-Sturmflut 2023: Die Nacht, in der die Ostsee die Häfen verwüstete

Vor drei Jahren erlebten die Segler an der deutschen Ostseeküste eine Nacht, die viele von ihnen bis heute nicht vergessen haben. Am 20. Oktober 2023 ließ ein außergewöhnlich heftiger Oststurm die Wasserstände auf historische Höhen steigen. Wellen überrollten Hafenmolen, Stege zerbrachen, Yachten rissen sich los und sanken. Als am folgenden Morgen das Wasser zurückging, boten sich in zahlreichen Häfen Bilder einer beispiellosen Zerstörung. Mehr als 150 Yachten waren nach damaligen Schätzungen gesunken, Hunderte beschädigt und viele nicht mehr zu retten. Es war regional die schwerste Ostsee-Sturmflut seit der Katastrophe von 1872.

Die Warnungen vor dem 20. Oktober

Es begann nicht überraschend. Schon Tage vor dem 20. Oktober hatten Wettermodelle eine gefährliche Entwicklung über der Ostsee angezeigt. Am Montag, dem 16. Oktober, deuteten erste Vorhersagen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) für die westliche Ostsee ungewöhnlich hohe Wasserstände an. Am folgenden Dienstag veröffentlichte das BSH eine erste Sturmflutwarnung. In den darauffolgenden Tagen wurden die Prognosen wiederholt nach oben korrigiert. Meteorologen warnten vor einer außergewöhnlichen Kombination aus starkem Ostwind, hohen Wasserständen und schwerem Seegang.

Die Ursache lag in einer besonderen Großwetterlage. Das Sturmtief „Wolfgang“, international auch im Zusammenhang mit Sturm „Babet“ bekannt, zog vom Atlantik über die Biskaya in Richtung Großbritannien. Gleichzeitig hatte sich über Skandinavien ein kräftiges, nahezu ortsfestes Hochdruckgebiet namens „Wiebke“ aufgebaut. Zwischen beiden Druckgebilden entstand ein ausgeprägter Luftdruckunterschied. Über der Ostsee setzte sich eine anhaltende östliche Strömung durch, die über mehrere Tage bestehen blieb und sich erheblich verstärkte.

Warum sich das Wasser in der westlichen Ostsee aufstaute

Für die westliche Ostsee war diese Windrichtung besonders gefährlich. Anders als an der Nordsee spielt der astronomische Tidenhub hier nur eine geringe Rolle. Die Wasserstände werden wesentlich von Wind, Luftdruck und großräumigen Bewegungen der Wassermassen bestimmt. Der über Tage anhaltende Ostwind trieb Wasser in die westlichen Ostseebuchten. Die besondere Geometrie der flachen westlichen Ostsee und ihrer Förden verstärkte den Aufstau. Zusätzlich beeinflussten bereits erhöhte Ausgangswasserstände und Eigenschwingungen des Ostseewassers, sogenannte Seiches, die Entwicklung. Das Wasser konnte sich in den Buchten und Förden immer weiter aufbauen.

Entscheidend war außerdem die Dauer des Ereignisses. Was sich anbahnte, war nicht nur eine kurze Sturmspitze mit vorübergehend erhöhtem Pegel. Seit dem 18. Oktober stiegen die Wasserstände an der schleswig-holsteinischen Ostseeküste an, am 19. Oktober wurde vielerorts die Sturmflutgrenze von einem Meter über dem mittleren Wasserstand überschritten. Am Freitag, dem 20. Oktober, erreichten Wind und Wasser schließlich die kritische Kombination. Wellen trafen auf Küstenabschnitte, die bereits seit vielen Stunden unter dem Einfluss ungewöhnlich hoher Pegel standen.

Am Leuchtturm Kiel wurden nach den amtlichen Auswertungen Windgeschwindigkeiten um 20 Meter pro Sekunde und Spitzen von etwa 26 Metern pro Sekunde erfasst, entsprechend rund 94 Kilometern pro Stunde. Örtlich wurden noch stärkere Böen gemeldet. Was diese Zahlen für die Häfen bedeuteten, zeigte sich besonders dort, wo der Ostwind über eine große freie Wasserfläche ungehindert Anlauf nehmen konnte. Der hohe Wasserstand verringerte die Schutzwirkung der vorhandenen Wellenbrecher, während die schwere See mit großer Kraft in die Hafenbecken eindrang.

Zusätzliche Leinen und gefährdete Liegeplätze

Am Freitagmorgen war die Situation bereits angespannt. Viele Bootseigner hatten zusätzliche Leinen ausgebracht, Fender verstärkt, Rollsegel besonders gesichert oder versucht, ihre Yachten auf geschütztere Liegeplätze zu verholen. Andere hatten ihre Boote noch rechtzeitig aus dem Wasser holen lassen. Doch die Krantermine waren knapp, die Häfen vielerorts noch ungewöhnlich voll. Der September war warm gewesen, zahlreiche Eigner hatten die Saison verlängert. Als die Sturmflut näher rückte, lagen deshalb noch viele Yachten im Wasser, die zu dieser Jahreszeit sonst möglicherweise bereits im Winterlager gestanden hätten.

Die Gefahr wurde von manchen unterschätzt. Noch immer waren in den Häfen Boote mit einfachen Festmachern gesichert, Rollvorsegel angeschlagen und Yachten an Liegeplätzen festgemacht, die der erwarteten Windrichtung eine große Angriffsfläche boten. Besonders kritisch waren die Achterleinen an den Dalben. Bei extremem Hochwasser konnten herkömmliche Leinenaugen über die Pfahlköpfe rutschen. Dann verloren die Schiffe ihren Halt, obwohl die Festmacher selbst nicht gerissen waren. Auch die Länge der Leinen wurde zum Problem: Bei einem um mehr als zwei Meter steigenden Wasserstand reichten die üblichen Festmacherreserven teilweise nicht aus.

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Augenzeugen erleben die Stunden vor der Katastrophe

Wie dramatisch die Entwicklung verlief, hat der bekannte Segler, Buchautor und Selbstbauer Jan von der Bank später in einem ausführlichen Erlebnisbericht für die YACHT beschrieben. Seine selbst gebaute BM 31 „Rémy“ lag im Olympiahafen Kiel-Schilksee. Bereits in der Nacht zum Freitag war er noch einmal von zu Hause zum rund 50 Kilometer entfernten Hafen gefahren, um das Boot zusätzlich zu sichern. Er verstärkte die Achterleinen, kontrollierte die Befestigung des gelegten Mastes und kümmerte sich auch um mehrere unzureichend gesicherte Nachbarboote. Als er am Freitag erneut nach Schilksee kam, waren Teile der Steganlagen schon nicht mehr sicher zu betreten.

Am Nachmittag wurde immer deutlicher, dass sich eine Katastrophe anbahnte. Während der Wasserstand weiter stieg, brachen die Wellen bereits über die Hafenmolen. Auf den Stegen wurde die Arbeit lebensgefährlich. Wer noch versuchte, Festmacher nachzusetzen oder eine losgerissene Yacht einzufangen, musste damit rechnen, selbst ins Wasser gerissen zu werden. Von der Bank berichtete, wie die Hafenmeister schließlich davor warnten, die Anlagen allein zu betreten. Später fiel ausdrücklich das Wort Lebensgefahr.

Auch YACHT-Redakteure erlebten die Entwicklung unmittelbar an Bord ihrer eigenen Schiffe. In Strande hatte Lasse Johannsen seine Vindö 40 vorsorglich auf einen geschützteren Liegeplatz verholt. Er brachte zusätzliche Festmacher aus und sicherte sie gegen das Hochrutschen an den Pfählen. Am Freitagabend entschied er sich, das Boot zu verlassen. Die Stege standen bereits tief unter Wasser, die Wellenbrecher wurden überspült. Ein weiterer Aufenthalt an Bord wäre nach seiner Einschätzung zu gefährlich gewesen.

Andere Segler verbrachten die Nacht auf ihren Schiffen. In Sønderborg kämpfte Fridtjof Gunkel mit immer neuen Problemen. Festmacher rutschten ab, Teile der Steganlagen brachen, Treibgut wurde gegen das Boot gedrückt. Zeitweise drohte ein losgerissenes Motorboot aus Luv auf seine Yacht zu treiben. Gunkel befestigte sein Schlauchboot als zusätzlichen Schutz am Heck und kontrollierte die verbliebenen Leinen. Schließlich blieb ihm nur noch, darauf zu vertrauen, dass die verbliebenen Verbindungen der Belastung standhalten würden.

Zwischen 18 und 22 Uhr eskaliert die Lage

Die entscheidenden Stunden kamen am Freitagabend. Zwischen etwa 18 und 22 Uhr eskalierte die Lage in mehreren Häfen. Das Wasser erreichte seine höchsten Stände, während der Sturm weiterhin mit großer Kraft aus Osten wehte. In Schilksee begannen Yachten, sich von ihren Liegeplätzen loszureißen. Einige trieben auf Nachbarschiffe, andere schlugen gegen Stege und Dalben. Wo ein Boot seinen Halt verlor, waren plötzlich auch die benachbarten Yachten gefährdet. Die ersten Zusammenstöße führten zu weiteren losgerissenen Festmachern und beschädigten Steganlagen. Eine Kettenreaktion setzte ein.

Jan von der Bank bezeichnete die Stunden zwischen 18 und 22 Uhr später als „eine Apokalypse und mit das Schlimmste, was ich bisher im Zusammenhang mit Segeln erlebt habe“. Seine „Rémy“ überstand die Nacht mit vergleichsweise geringen Schäden. Viele andere Boote hatten weniger Glück.

Schilksee: 48 gesunkene Schiffe

Als besonders verheerend erwies sich die Situation im Olympiahafen Kiel-Schilksee. Der Hafen, weltweit bekannt als Austragungsort der olympischen Segelwettbewerbe von 1972 und als Zentrum der Kieler Woche, wurde zu einem der Hauptschauplätze der Katastrophe. Die Steinmolen, die die Schiffe normalerweise vor dem Seegang schützen, wurden von den Wellen überspült. Die dahinterliegenden Hafenbecken waren der schweren See zeitweise nahezu ungeschützt ausgesetzt. Festmacher rissen oder verloren ihren Halt, Stege wurden beschädigt und Yachten gegen die Steinkajen gedrückt. Teilweise wurden Schiffe aus dem Wasser auf das Hafengelände geschleudert.

Nach Angaben der Sporthafen Kiel GmbH sanken allein in Schilksee 48 Schiffe. Andere blieben schwer beschädigt an zerbrochenen Stegen hängen oder wurden auf die Uferbefestigungen geworfen. Die Wellen hatten die Mole unterspült, Teile der Hafeninfrastruktur waren zerstört. Als am Sonnabendmorgen das Ausmaß sichtbar wurde, bot sich ein Bild, das viele Beobachter kaum fassen konnten: gesunkene Boote, umgestürzte Masten, zerbrochene Steganlagen und überall Trümmer. Ein Augenzeuge beschrieb die Lage mit den Worten: „Schilksee gleicht einem Schlachtfeld.“

Zerstörte Stege in Damp, Maasholm und Schleswig

Nicht weniger dramatisch war die Situation im Yachthafen Damp an der Eckernförder Bucht. Die nach Osten exponierte Marina wurde vom Hochwasser und dem schweren Seegang besonders hart getroffen. Die Wellen liefen über die schützenden Anlagen hinweg, zerstörten Stege und beschädigten zahlreiche Schiffe. Von den gut 100 Yachten, die nach damaligen Angaben noch im Hafen lagen, wurden rund 35 schwer beschädigt, sanken oder wurden an Land gespült. Die Liegeplatzanlage selbst war anschließend nur noch in kleinen Teilen nutzbar. Wo zuvor 365 Liegeplätze vorhanden gewesen waren, blieben zunächst lediglich rund 110 für einen eingeschränkten Notbetrieb.

Auch Maasholm an der Schleimündung wurde schwer verwüstet. Die Landzunge und die Mole konnten die Gewalt des Wassers nicht mehr abhalten. Teile des Molenkopfes wurden fortgespült, Bäume entwurzelt und Stege beschädigt. Etwa 20 Boote sanken. Im Wiking-Yachthafen in Schleswig, weit im Inneren der Schlei gelegen und auf den ersten Blick besser geschützt, wurden fast alle der rund 150 dort liegenden Boote in Mitleidenschaft gezogen. Nur etwa zehn sollen nach der damaligen Hafenbilanz unbeschädigt geblieben sein. Der Wellenbrecher wurde überspült, die Anlage erheblich verwüstet.

Die Zerstörungen reichten weit über diese drei besonders betroffenen Häfen hinaus. In der Marina Wassersleben an der Flensburger Förde sanken gut ein Dutzend Boote. In Heiligenhafen wurden bis zu 15 gesunkene Schiffe gemeldet, Stege brachen auseinander, und die Seenotretter mussten Segler retten, nachdem eine Stegverbindung zum Land unterbrochen war. In Großenbrode gingen Boote auf Tiefe oder wurden auf Stege gespült. Auch auf Rügen, in Lauterbach und Stahlbrode beschädigte der Sturm Hafenanlagen und Wasserfahrzeuge. Dabei zeigte sich, wie unterschiedlich sich das Ereignis selbst innerhalb eines Reviers auswirkte. Manche Häfen erlitten enorme Schäden, während wenige Seemeilen entfernte, günstiger gelegene Anlagen vergleichsweise glimpflich davonkamen.

Auch Dänemarks Häfen werden schwer getroffen

Die Sturmflut traf ebenso die dänischen Küsten. Besonders betroffen waren die südlichen Inseln und die Häfen an der Ostküste. In Mommark auf Als wurden die Außenmole, Stege und Teile der Hafeninfrastruktur zerstört, das Hafenrestaurant schwer getroffen und Bereiche des angrenzenden Campingplatzes fortgespült. In Sønderborg sanken nach ersten Berichten mehrere Yachten, andere wurden auf beschädigte Stege gedrückt oder trieben ab. In Hesnæs auf Falster richteten die Wellen so große Schäden an, dass der Hafen zunächst praktisch zerstört war. Auch Aabenraa meldete außergewöhnlich hohe Pegel. Der dänische Wetterdienst ordnete das Ereignis als schwerste Sturmflut seit 119 Jahren ein.

Nicht nur die Sportboothäfen waren betroffen. In Flensburg standen große Teile der Hafenbereiche unter Wasser. In Eckernförde wurden Straßen, Gebäude und Uferanlagen überschwemmt. Entlang der schleswig-holsteinischen Ostseeküste brachen Regionaldeiche, unter anderem im Bereich der Schlei bei Arnis. Strände wurden abgetragen, Steilküsten erodierten, Campingplätze und Promenaden wurden beschädigt. Auch die Seebrücke in Dahme und der Kieler Leuchtturm erlitten erhebliche Schäden. Der Sturm forderte zudem ein Menschenleben: Auf Fehmarn starb am Freitagnachmittag eine 33-jährige Frau, als ein umstürzender Baum ihr Auto traf.

Die Pegelstände der Ostsee-Sturmflut 2023

Die amtlichen Pegelmessungen verdeutlichen die außergewöhnliche Dimension des Ereignisses. Der schleswig-holsteinische Küstenschutzbericht nennt am Pegel Schleswig einen Spitzenwasserstand von 2,29 Metern über Normalhöhennull. Das entspricht 2,23 Metern über dem für die Auswertung verwendeten langjährigen Mittelwasser. In Flensburg wurden 2,22 Meter und in Eckernförde 2,10 Meter über diesem Mittelwasser erreicht. Für weite Teile der nördlichen schleswig-holsteinischen Ostseeküste war dies die höchste Sturmflut seit 1872. Damals waren bei einer noch weitaus verheerenderen Ostsee-Sturmflut zahlreiche Menschen ums Leben gekommen.

Außergewöhnlich war 2023 nicht nur die Höhe des Wassers, sondern auch die Dauer. Nach späteren Auswertungen des BSH wurden in Flensburg während des gesamten Ereignisses über mehr als 50 Stunden Wasserstände von mindestens einem Meter über dem üblichen Niveau registriert. Besonders hohe Pegel hielten ebenfalls über viele Stunden an. Küstenschutzanlagen, Hafenmolen und Stege wurden dadurch lange belastet. Wo Brecher ungehindert auf die Anlagen trafen, potenzierten sich die Schäden.

Erst in der Nacht zum Sonnabend schwächte sich der Sturm deutlich ab. Die Wasserstände begannen wieder zu sinken, vielerorts dauerte es bis zum Vormittag oder Mittag, bevor sie unter die Sturmflutgrenze zurückgegangen waren. Für viele Bootseigner begann damit der zweite Teil der Katastrophe. Jetzt zeigte sich, welche Schiffe noch schwammen, welche auf dem Grund lagen und welche von den Wellen an Land geworfen worden waren.

Die erste Schadenbilanz und die Folgen für Eigner

Schon am Morgen des 21. Oktober trafen die ersten Schadensmeldungen bei den Yachtversicherern ein. Der Hamburger Versicherungsmakler Pantaenius sprach zunächst von 50 Totalverlusten, rechnete aber früh mit mehr als 200 wirtschaftlichen oder tatsächlichen Totalschäden. Die Größenordnung der Schäden ließ sich in den ersten Tagen kaum erfassen. Spätere Schätzungen aus der Branche gingen von etwa 400 schwerer betroffenen Wasserfahrzeugen aus, darunter rund 150 gesunkene Boote.

Für viele Eigner war der Verlust besonders bitter. Einige hatten ihre Boote über Jahrzehnte gepflegt und restauriert, andere erst kurz zuvor erhebliche Summen in Reparaturen und Ausrüstung investiert. Selbst äußerlich vergleichsweise gering beschädigte Yachten konnten schwerwiegende verdeckte Schäden aufweisen. Wo Rümpfe gegen Dalben oder Steinkanten geschlagen waren, entstanden Lecks. Klampen wurden aus Decks gerissen, Fenster eingedrückt und Riggteile zerstört. Vollgelaufene Schiffe verloren Elektrik, Maschinen, Polster, Innenausbau und persönliche Ausrüstung.

Die Bergung wird zur logistischen Großoperation

Die Bergung der gesunkenen und gestrandeten Yachten entwickelte sich zu einer logistischen Großoperation. Bergungsunternehmen, Taucher, Bootsbauer, Versicherer und Hafenbetreiber mussten ihre Arbeiten aufeinander abstimmen. In den zerstörten Hafenanlagen waren reguläre Kranplätze oft nicht erreichbar, einige Stege nicht mehr begehbar und gesunkene Boote unter Trümmern eingeklemmt. Bergungsschiffe mit Schwimmkränen mussten eingesetzt werden. Bevor ein Boot gehoben werden konnte, waren häufig Unterwassererkundungen erforderlich, um den Zustand des Rumpfes und mögliche Hindernisse festzustellen.

In Kiel-Schilksee begleitete die YACHT die Besatzung des Bergungsschiffes „Noorcat“ bei ihrer Arbeit. Eine der eindrucksvollsten Bergungen betraf die Farr 40 „Farr-Laessig“.

Unterstützung kam auch von Tauchern der Bundesmarine. Sie untersuchten mit Sonar und Tauchgängen die Bereiche unter Wasser, suchten nach Hindernissen und markierten Gefahrenstellen. Zugleich wurden überall an der Küste Pumpen, Schwimmkörper, Schlepper und mobile Kräne eingesetzt. Nicht jedes Schiff konnte sofort geborgen werden. Teilweise mussten zunächst Zufahrten freigeräumt oder andere Wasserfahrzeuge gesichert werden, damit die Bergung überhaupt möglich wurde.

Bergungsfristen und Versicherungsfragen

Auch der zeitliche Druck war erheblich. Die Kieler Hafenbehörde ordnete wenige Tage nach dem Sturm an, dass beschädigte und gesunkene Wasserfahrzeuge einschließlich ihrer Teile spätestens bis zum 31. Oktober 2023 von Fachfirmen geborgen sein sollten. Hintergrund waren insbesondere Gefahren für die Umwelt und die Schifffahrt. Die Frist erwies sich angesichts des Schadensausmaßes als kaum einzuhalten und wurde später verlängert. Noch Anfang November arbeiteten Bergungsteams in Schilksee, während die Arbeiten in Maasholm und Damp bereits weiter fortgeschritten waren.

Parallel dazu begannen die Versicherer mit der Schadenaufnahme. Sachverständige mussten entscheiden, welche Yachten repariert werden konnten und welche als wirtschaftlicher Totalschaden einzustufen waren. Die Bergungskosten konnten ebenso wie die Reparaturen erhebliche Summen erreichen. Für Eigner mit einer passenden Kaskoversicherung waren Sturmschäden und Bergung grundsätzlich von den vereinbarten Bedingungen erfasst. Wer dagegen lediglich eine Haftpflichtversicherung hatte, musste unter Umständen damit rechnen, erhebliche Kosten selbst tragen zu müssen. Auch die behördlich angeordnete Bergung warf komplizierte versicherungsrechtliche Fragen auf.

Zwischen Restwert, Entsorgung und Wiederaufbau

Der Umgang mit den Totalverlusten führte zu einer weiteren Entwicklung. Auf Gebrauchtbootportalen tauchten zunehmend stark beschädigte Sturmflutyachten auf. Manche Besitzer hofften, zumindest noch einen Restwert erzielen zu können. Andere Boote gingen an spezialisierte Käufer oder Werften, die sie mit erheblichem Aufwand wieder instand setzen wollten. Doch bei vielen Wracks blieb nur die Entsorgung. Auch diese war aufwendig und teuer, weil Boote transportiert, zerlegt und die verschiedenen Materialien fachgerecht behandelt werden mussten.

Nicht jeder Eigner wollte sich allerdings von seinem beschädigten Schiff trennen. Eine bemerkenswerte Geschichte war die der Familie Bothmer aus Kiel. Ihre Hanseat 68 „Persante“ war in Schilksee gesunken und hatte sieben Tage unter Wasser gelegen. Vier Generationen der Familie hatten auf diesem Boot segeln gelernt. Bei einer Versicherungssumme von 30.000 Euro wurde die Yacht als wirtschaftlicher Totalschaden eingestuft. Die Familie entschied trotzdem, sie zu retten. Das Schiff wurde geborgen, gereinigt, getrocknet und in einer Werft instand gesetzt. Für die Familie war die „Persante“ mehr als ein beschädigter Gebrauchsgegenstand.

Die Häfen müssen ihre Infrastruktur erneuern

Auch für die Hafenbetreiber begann nach der Bergung eine gewaltige Aufgabe. Ganze Steganlagen mussten ersetzt, Dalben neu gerammt, Molen repariert, Strom- und Wasserleitungen erneuert und Hafenbecken von versunkenen Trümmern befreit werden. Weil viele Wasserbauunternehmen ohnehin ausgelastet waren und die Beschaffung von Material Zeit kostete, wurde der Wiederaufbau zu einem Wettlauf gegen die Segelsaison 2024.

In Kiel-Schilksee gelang es vergleichsweise schnell, wesentliche Bereiche der Anlage wiederherzustellen. Bereits im Winter arbeiteten Handwerker an neuen Stegen und Unterkonstruktionen. Der beschädigte Wellenbrecher wurde wieder auf seine frühere Höhe gebracht. Dennoch blieb die Frage, ob die bisherigen Schutzanlagen für vergleichbare Extremereignisse ausreichen würden. Eine wesentlich höhere Mole wäre nicht einfach als Aufstockung möglich gewesen, sondern hätte nach Einschätzung des Hafenbetreibers einen aufwendigen und millionenschweren Neubau erfordert.

Andernorts gestaltete sich die Wiederherstellung wesentlich schwieriger. Besonders der Yachthafen Damp entwickelte sich zu einem langfristigen Sanierungsfall. Noch Jahre nach der Sturmflut stehen dort nur Teile der ursprünglichen Liegeplatzkapazität zur Verfügung. Streitigkeiten über Finanzierung, Zuständigkeiten und die notwendigen baulichen Maßnahmen verzögerten die Wiederherstellung. Im Frühjahr 2026 berichtete die YACHT von umfangreichen Bagger- und Aufspülarbeiten, während die Marina mit rund 110 Liegeplätzen weiterhin nur im Teilbetrieb genutzt werden konnte. Das zeigt, wie weit die wirtschaftlichen und infrastrukturellen Folgen der Sturmnacht über den eigentlichen Oktober 2023 hinausreichen.

Die Lehren für Segler und Hafenbetreiber

Für die Segler selbst war die Sturmflut ebenfalls eine schmerzhafte Erfahrung. Viele hatten zuvor kaum für möglich gehalten, dass eine im Hafen festgemachte Yacht bei einer angekündigten Wetterlage vollständig zerstört werden könnte. Die Ereignisse zeigten, dass gewöhnliche Festmachertechniken bei extremen Wasserständen ihre Grenzen erreichen können und dass ein vermeintlich geschützter Liegeplatz keine absolute Sicherheit bietet. Gleichzeitig wurde deutlich, wie gefährlich es werden kann, wenn Eigner bis zuletzt versuchen, ihr Boot zu retten. Die Entscheidung, rechtzeitig von Bord und von den Stegen zu gehen, kann wichtiger sein als die Rettung des Eigentums.

Drei Jahre nach der Jahrhundertflut sind die Bilder noch immer eindrücklich. Die in Schilksee übereinanderliegenden Yachten, die zerstörten Hafenmolen in Damp und Maasholm, die beschädigten Segelboote an der Flensburger Förde und die gewaltige Arbeit der Bergungsteams dokumentieren eine Naturkatastrophe, wie sie viele Wassersportler an der Ostsee zuvor nie erlebt hatten. Wer die damaligen Berichte und Bilder noch einmal betrachtet, erkennt, wie aus einer angekündigten Wetterlage innerhalb weniger Tage eine Katastrophe mit weitreichenden Folgen wurde.

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Welche Erfahrungen haben Sie während der Ostsee-Sturmflut 2023 gemacht, und was hat sich seitdem an Ihrem Liegeplatz verändert? Schreiben Sie es in die Kommentare.