Gefahr auf See: UFOs – und wie sich Segler schützen können

​Am 13. Februar 2026 sank vor Gran Canaria eine Yacht nach einer Kollision mit einem unbekannten Objekt. Alle fünf Personen an Bord konnten unbeschadet gerettet werden. Das Unglück reiht sich ein in eine lose Kette von schweren Beschädigungen oder Schiffsverlusten, deren Ursache nie vollständig geklärt werden kann. Wie können sich Segler vor UFOs – Unidentified Floating Objects – schützen? Ein Überblick über eine unterschätzte Gefahr und moderne Lösungsansätze.

Die Meldung lässt wieder einmal aufhorchen: Eine Segelyacht kollidiert mit einem großen, unbekannten Objekt und nimmt so schweren Schaden, dass sie binnen Minuten sinkt. So geschehen am 13. Februar 2026 vor Gran Canaria. Der Eigner der Bavaria 45 und seine Crew sind nicht die Einzigen, die sich anschließend fragen, was die Ursache für ein derart großes Leck gewesen sein kann, dass die Yacht binnen Minuten sank. So sank auf ähnliche Weise im Oktober 2023 die „Jambo“ des Einhandseglers Martin Daldrup im Südatlantik. Auch Daldrup geht von der Kollision mit einem großen, unbekannten Objekt aus. Beim Golden Globe Race 2022 verlor der Finne Tapio Lehtinen 460 Seemeilen südöstlich von Kapstadt seine Gaia 36 „Asteria“ aus unbekannter Ursache und musste von seiner Wettfahrt-Kontrahentin Kirsten Neuschäfer geborgen werden.

Dies sind die bekannteren Fälle; die meisten erfahren weniger Aufmerksamkeit. Aber wohl jeder Segler kennt derartige Geschichten von unliebsamen Zusammenstößen oder – mit Glück oder dank eines aufmerksamen Ausgucks – im letzten Moment bemerkten Hindernissen auf oder knapp unter der Wasseroberfläche. Die Sorge reist mit, mal mehr, mal weniger präsent.

Kein AIS und lückenhafte Warnsysteme

Verlorene Container, Treibholz, Fischereigeräte und andere schwimmende Objekte haben kein AIS. Für Segler sind sie praktisch unsichtbar. Radar erfasst nur Objekte über Wasser. Was halb oder ganz getaucht treibt, bleibt unentdeckt – bis zur Kollision.

Manche Objekte sind immerhin mit AIS oder GPS-Tracking ausgestattet: Wetterbojen nationaler Wetterdienste, ozeanografische Forschungsbojen, manche Fischereigeräte und autonome Unterwasserfahrzeuge bei aktiven Missionen senden Positionsdaten. Doch die weitaus größere Gefahr geht von Objekten ohne jede Kennung aus.

Dazu gehören insbesondere Container, von denen jährlich weltweit Tausende über Bord gehen. Manche sinken sofort, andere treiben wochenlang knapp unter der Oberfläche. Je nach Ladung können sie wochenlang halb getaucht treiben – ein Albtraum für jeden Segler.

Zwar existieren Warnsysteme wie NAVWARN und NAVAREA-Warnungen über NAVTEX und Wetterfunk, auch melden Hafenbehörden und Reedereien Containerverluste, und die International Maritime Organization (IMO) führt das Global Integrated Shipping Information System (GISIS). Doch die Realität ist ernüchternd: Es gibt keine Verpflichtung zur sofortigen, öffentlichen Meldung verlorener Container. Die Informationen kommen oft verzögert. Eine zentrale, für Segler zugängliche Datenbank fehlt ebenso wie ein Tracking-System für treibende Objekte.

Ebenfalls unerkannt unterwegs sind Tausende von FADs (Fish Aggregating Devices), kleine ozeanografische Drifter, verlassene Fischernetze – sogenannte Geisternetze – und Wrackteile.

Besonders gefährlich sind Wal-Kadaver, die knapp unter der Oberfläche treiben. Hinzu kommen Treibholz und Baumstämme, besonders nach Stürmen, aber auch Pontons, ungekennzeichnete Bojen und sogar militärische Objekte wie U-Boot-Drohnen oder Übungsziele.

Wie wahrscheinlich ist eine Kollision?

Die nüchterne Statistik klingt zunächst beruhigend: Laut dem letzten Bericht des World Shipping Council, der im Juni 2025 erschien, gingen 2024 schätzungsweise 576 Container verloren – bei etwa 250 Millionen transportierten Containern entspricht das einer Verlustrate von lediglich 0,0002 Prozent. Der Anstieg gegenüber 2023 mit 221 verlorenen Containern ist hauptsächlich auf die Umleitung von Schiffen um das Kap der Guten Hoffnung wegen der Spannungen im Roten Meer zurückzuführen, wo allein 200 Container über Bord gingen.

Langfristig zeigt der Trend eine deutliche Verbesserung: Der Zehn-Jahres-Durchschnitt liegt bei 1.274 Containern pro Jahr. Einzelne Unglücke können die Statistik jedoch drastisch nach oben treiben – 2020 verlor ein Frachter im Pazifik 1.900 Container auf einmal, die „MSC Zoe“ verlor 2019 in der südlichen Nordsee 342 ihrer 8.062 Container. Seit dem 1. Januar 2026 gilt eine verpflichtende Meldung aller Containerverluste an die IMO, was die Datenlage verbessern soll.

Doch wie groß die tatsächliche Gefahr für Segler ist, lässt sich kaum beziffern. Denn viele Kollisionen mit sogenannten UFOs – Unidentified Floating Objects – bleiben ungeklärt. Meistens sinken die tonnenschweren Stahlkonstruktionen schnell auf den Meeresboden. Dass Container knapp über oder unter der Wasseroberfläche treiben, sei „äußerst selten“, sagt Holger Flindt vom Versicherungsmakler Pantaenius. Wahrscheinlicher sind Kollisionen mit anderem Treibgut wie Netzen, Baumstämmen, Flößen oder Europaletten – und nicht zuletzt auch mit Meeressäugern.

Wo ist die Gefahr am größten?

Die Hauptschifffahrtsrouten bergen das höchste Containerrisiko. Die Straße von Gibraltar, der Ärmelkanal und die Nordsee sind Hochrisikogebiete, ebenso die Routen zwischen den Kanaren sowie Pazifik-Routen nach Stürmen. Überall dort, wo intensiver Containerverkehr zwischen Asien, Europa und Amerika herrscht, steigt die Gefahr.

Nach extremen Wetterereignissen potenziert sich das Risiko. Orkane, Hurrikane und Taifune hinterlassen massive Trümmerfelder, Tsunamis spülen alles ins Meer, was nicht niet- und nagelfest war. Schwere Winterstürme im Nordatlantik und die Monsunzeit in Asien sorgen regelmäßig für neue Gefahren.

Küstennahe Gewässer sind besonders bei Flussmündungen kritisch. Baumstämme und Zivilisationsmüll aus Rhône, Po, Rhein oder Ebro treiben ins offene Meer. Nach Landstürmen wird abgeschwemmtes Material zu einer ernsten Bedrohung.

In Fischereigebieten lauern andere Gefahren: Im Nordatlantik sind es verlorene Langleinen und Netze, im Mittelmeer illegale Netze, im Pazifik die FADs der Thunfischflotten und vor den Küsten Westafrikas eine Kombination aus allem.

Besondere Risikozonen sind die Bermuda-Region mit viel Verkehr und dem Golfstrom, der Objekte treibt, der Golf von Biskaya mit starken Stürmen und hohem Verkehr, die Bass-Straße in Australien mit extremen Bedingungen und die berüchtigte Drakestraße, wo alles gefährlich ist, was dort treibt.

Kann der Ausguck UFOs rechtzeitig erkennen?

Die ernüchternde Antwort lautet: Es kommt darauf an – und selbst erfahrene Segler übersehen treibende Objekte regelmäßig. Ein voll beladener Container ragt manchmal 20 bis 30 Zentimeter aus dem Wasser und ist bei ruhiger See durchaus erkennbar. Bei Seegang jedoch verschwindet er zwischen den Wellen. Was bei der einen Welle noch als dunkler Fleck sichtbar war, ist bei der nächsten unsichtbar.

Halb geflutete Container sind noch tückischer. Sie treiben knapp unter der Oberfläche, oft nur 20 bis 50 Zentimeter tief. Bei Tageslicht kann man manchmal einen dunklen Schatten im Wasser erahnen – wenn man genau hinschaut und die Sonne günstig steht. Bei Gegenlicht, Wellengang oder bewölktem Himmel: keine Chance. Leere Container kippen oft auf die Seite oder schwimmen hochkant, was sie bei ruhiger See gut sichtbar macht – aber auch sie verschwinden im Wellental.

Die Lichtverhältnisse spielen eine entscheidende Rolle. Bei tiefstehender Sonne sind Objekte auf dem Wasser durch Gegenlicht praktisch unsichtbar, die Spiegelung überstrahlt alles. Nachts ist ohne Mondlicht selbst ein großer Container absolut unsichtbar. Nur wenn er hell lackiert ist und Mondlicht reflektiert, besteht eine minimale Chance. Die Dämmerung ist die kritischste Zeit: Das Auge passt sich an wechselnde Lichtverhältnisse an, die Konturen verschwimmen. Bewölkung reduziert Kontraste durch diffuses Licht massiv.

Treibholz und große Baumstämme schwimmen meist horizontal und ragen kaum aus dem Wasser. Ihre bräunliche Farbe verschmilzt mit dem Meer. Bei Seegang sind sie praktisch unsichtbar. Erst aus wenigen Metern Entfernung erkennt man die andere Textur der Oberfläche – oft zu spät bei 7 Knoten Fahrt. Besonders gefährlich sind Stämme mit Wurzelwerk, das wie Tentakel unter Wasser ragt und sich im Ruder oder Kiel verfangen kann.

Manche Fischerbojen sind dank Radarreflektor oder Farbe gut erkennbar. Viel häufiger aber verwenden Fischer einfache Konstruktionen aus Holz, Plastikkanistern oder Netzen – oft in Braun-, Grau- oder Grüntönen, mit winzigen Bojen gekennzeichnet. Bei ruhiger See sind sie gerade noch zu erkennen, im Seegang verschwinden sie komplett. Treibende Netze sind die unsichtbarste Gefahr überhaupt. Sie schwimmen knapp unter der Oberfläche, oft mit angesammeltem Bewuchs, der sie dunkel färbt. Manchmal erkennt man sie an einer leichten Verfärbung des Wassers oder an Schaumbildung, meist aber nichts. Wenngleich sie nicht das Zeug dazu haben, dem Rumpf einer Yacht massiven Schaden zuzufügen, können sie doch zu einer ernsthaften Gefahr werden, wenn sie sich an der Ruderanlage oder im Propeller verfangen.

Ein toter Wal liegt meist fast vollständig unter Wasser, nur der Rücken wölbt sich leicht. Bei ruhiger See sieht das aus wie eine dunkle Welle oder ein glatter Felsen. Bei Seegang ist er unsichtbar. Die Gefahr: Kadaver sind massiv und unbeweglich.

Worauf sollte der Ausguck also achten? Veränderungen im Wellenmuster können auf Objekte hinweisen, die den Wellengang stören. Dunkle Flecken oder Schatten zeigen sich besonders bei Sonnenlicht. Schaumbildung entsteht, weil Wellen an Objekten anders brechen. Verfärbungen im Wasser deuten auf Treibgut hin, an dem sich oft Algen ansammeln. Seevögel setzen sich gern auf treibende Objekte. Und ungewöhnliche Reflektionen von Metall oder Plastik unterscheiden sich bei genauerem Hinsehen vom natürlichen Wellenspiel.

Doch selbst der aufmerksamste Ausguck kommt an seine Grenzen. So kann der Mensch nicht 180 Grad gleichzeitig überwachen. Nach 20 Minuten lässt die Aufmerksamkeit deutlich nach. Nachts, bei langen Wachen, sinkt die Wahrnehmung drastisch. Und die Reaktionszeit ist entscheidend: Vom Erkennen bis zur Reaktion vergehen 2 bis 3 Sekunden – bei 7 Knoten sind das beinahe 20 Meter zurückgelegte Strecke.

Aber die Realität auf See mit wechselndem Licht, Seegang, Ermüdung und Nachtstunden macht es nahezu unmöglich, alle Gefahren rechtzeitig zu entdecken.

Konstruktiver Schutz: Kollisionsschotte und Materialfragen

Bauliche Maßnahmen können im Idealfall das Sinken verhindern oder zumindest verzögern. So sind Kollisionsschotte – wasserdichte Trennwände im Bug- und manchmal auch Heckbereich – bei Hochseeyachten durchaus verbreitet, aber kein Standard. Sie teilen das Boot in separate wasserdichte Abteilungen. Wird der Bug durch eine Kollision beschädigt, bleibt der Rest des Rumpfes theoretisch trocken. Doch die Realität ist komplexer: Ein Kollisionsschott schützt nur, wenn der Schaden sich auf abgeschottete Bereiche begrenzt. Auf das Abfangen massiver Schäden, die möglicherweise mittschiffs oder über eine größere Fläche verteilt auftreten, sind die allerwenigsten Boote eingestellt.

Die Materialfrage ist ebenfalls nicht eindeutig zu beantworten. Boote aus Stahl oder Aluminium gelten als robust, aber auch sie können bei Kollisionen mit harten Objekten wie Containern einbeulen oder reißen. GFK-Boote können bei harten Schlägen aufbrechen oder Löcher bekommen. Holzboote schließlich können splittern.

Entscheidend ist weniger das Material als vielmehr die Bauweise und Verstärkung. Moderne Offshore-Yachten haben oft verstärkte Bugbereiche, dickere Laminatschichten an kritischen Stellen und robustere Kollisionsschotte. Regatta-IMOCAs sind leicht gebaut und damit anfälliger, Fahrtenyachten meist massiver. Doch bei einer Kollision mit einem mehrere Tonnen schweren Container bei 7 bis 9 Knoten Fahrt spielen diese Unterschiede oft nur eine untergeordnete Rolle. Die kinetische Energie ist enorm, kein Freizeitboot ist dafür ausgelegt, solche Kollisionen schadlos zu überstehen. Der wichtigste Schutz bleibt: Die Kollision erst gar nicht zuzulassen – durch Wachsamkeit, Technik und vorausschauende Navigation.

Ausrüstung: Der intelligente Ausguck-Assistent

Inzwischen gibt es mit Sea.AI eine technische Unterstützung für den Ausguck. Der Nachfolger des zuvor als „Oscar“ bekannten Systems nutzt Kameratechnologie in Kombination mit Künstlicher Intelligenz, um Objekte zu erkennen, die konventionellen Systemen wie Radar oder AIS entgehen: nicht gekennzeichnete Boote, schwimmende Hindernisse, Bojen, Schlauchboote, Kajaks und Personen über Bord. Die Sensoren und Software sind mit der Technik für autonomes Fahren im Automobilbereich verwandt.

Das im Masttopp montierte System kombiniert Wärmebild- und Tageslichtkameras und wertet die Bilddaten in Echtzeit an Bord aus – unabhängig von einer Internetverbindung. Es gibt drei Hauptvarianten: Sea.AI „Competition“ für Regattasegler (ab 23.890 Euro), „Sentry“ für die kommerzielle Schifffahrt und „Offshore“ für Fahrtensegler. Die günstigste Offshore-Version, „Offshore One“, kostet 10.990 Euro. Sie erkennt Frachtschiffe am Horizont, Yachten ab 1.000 Metern Entfernung, kleine Boote ab 250 Metern und Personen, Bojen sowie kleineres Treibgut ab 100 Metern vor dem Bug. Das Gerät wiegt 900 Gramm und wird per NMEA 2000 mit dem Bordnetzwerk verbunden.

Für Eigner, die bereits eine Thermalkamera im Rigg installiert haben, bietet Sea.AI mit dem Brain eine Nachrüstlösung für 7.990 Euro. Die Box wird an die bestehende Kamera angeschlossen, wertet das Kamerabild aus, erkennt Objekte in Echtzeit, markiert sie und spielt Warnungen aus. Die Crew kann Schwellenwerte für Alarme individuell festlegen, etwa ab welcher Entfernung oder Objektgröße gewarnt werden soll.

Die französische Werft Privilège Marine hat als erste Multihull-Werft weltweit Sea.AI zur Serienausstattung für ihre gesamte Modellpalette gemacht, die dänische Werft X-Yachts bietet es als Option an.

Sea.AI ist jedoch bisher keine Alternative zu Radar oder AIS, sondern eine Ergänzung. Es kann weder Land noch Felsen oder Wetterfronten erfassen. Die Integration des Systems mit den klassischen Navigationsmedien befindet sich noch in der Entwicklung.

Was Segler zusätzlich tun können

Die technische Ausrüstung mit intelligenten Kamerasystemen wird für viele Segler eine Frage des Budgets sein. Auch ohne sie lässt sich durch vorausschauende Planung und erhöhte Wachsamkeit das Risiko minimieren. Vor der Reise sollten NAVTEX- und NAVAREA-Warnungen gecheckt werden, auch der Kontakt zu lokalen Hafenbehörden kann wichtige Hinweise auf aktuelle Gefahren liefern.

Segler-Communities und regionale Foren sind wertvolle Informationsquellen, ebenso Social-Media-Kanäle, über die mitunter schneller Warnungen verbreitet werden als über offizielle Kanäle. Das Befragen vorausfahrender Boote kann konkrete Hinweise auf Treibgut in bestimmten Gebieten geben. Während der Fahrt gilt: Nachtwachen müssen besonders aufmerksam geführt werden, das Radar sollte aktiv genutzt werden, auch wenn es nur Objekte über Wasser zeigt. Auf Hauptschifffahrtsrouten ist nachts besondere Vorsicht geboten, nach Stürmen sollte die Wachsamkeit generell erhöht werden.

Die Geschwindigkeit bei schlechter Sicht anzupassen klingt selbstverständlich, wird aber oft vernachlässigt. Bei starkem Verkehr oder in bekannten Risikogebieten sollten Segler erwägen, in Systeme wie Sea.AI zu investieren. Nach einem Vorfall mit UFOs ist es wichtig, Sichtungen bei der Küstenwache zu melden und Informationen in Segler-Communities zu teilen – mit Position und genauer Beschreibung. Nur so können andere Segler gewarnt werden.