Container, Treibgut, andere Schiffe: Kollisionen auf See – so werden sie vermieden, das ist im Notfall zu tun
Jan Zier
· 22.07.2023
Die Stimme ist erstaunlich gefasst, als der Segler bei Volker Lücke anruft, seinem Anwalt in Hamburg. Der Skipper meldet sich von der Brücke eines Containerschiffes. Das hatte ihn zuvor gerammt, seine Yacht war soeben im Meer versunken. Es ist der Albtraum eines jeden Seglers.
Auch Boris Herrmann musste das ja schon durchleben, bei der letzten Vendée Globe, als er kurz vorm Ziel, mitten auf der Biskaya, schlafend mit einem spanischen Fischerboot kollidierte. Seine „Seaexplorer – Yacht Club de Monaco“ trug schwere Schäden davon, Herrmann konnte sich am Ende noch auf Platz fünf retten. Dabei hatte der Solosegler nicht nur AIS an Bord, sondern auch ein Breitbandradar und „Oscar“, ein System, das per Video- und Infrarotkameras die Meeresoberfläche scannt.
Wie kommt es trotzdem immer wieder zu Kollisionen von Segelyachten?
Steffen Herz ist einer, der beide Seiten kennt: die Perspektive der Fahrtensegler unten genauso wie die von oben auf der Brücke eines großen Frachtschiffs. Der 55-jährige Langstreckensegler bekam mit vier seinen ersten Opti und segelt heute mehrere Wochen im Jahr auf Charteryachten, vor allem in der Ostsee. Er fuhr als Kapitän verschiedener Fähren zur See, auch auf Hochgeschwindigkeits-Katamaranen.
Seit 2007 arbeitet Herz als Lotse auf der Ostsee zwischen Rostock und Wismar. Er erinnert sich nicht an viele, aber doch an mehrere „gefährliche Begegnungen“ zwischen Seglern und Berufsschiffen. In Wismar etwa, erzählt er, lief einmal nachts ein Segler aus dem Hafen aus und fuhr ohne Not in der Mitte des Fahrwassers. Der Frachter, den Herz auf Kollisionskurs lotste, war indes auf die Tiefe der Fahrwassermitte angewiesen. Er wich trotzdem aus und lief dabei Gefahr, „vom flachen Wasser angesaugt zu werden“, wie Herz berichtet.
Herz ist einer, der für mehr Verständnis, für gegenseitige Rücksichtnahme wirbt: „Die See ist für alle da“, sagt er. Sein Tipp: „Versetzt euch mal in die Situation des anderen. Und zeigt an, dass ihr ihn gesehen habt.“ Also etwa durch eine rechtzeitige, deutliche Kursänderung „um mindestens 15, besser 20 Grad“, empfiehlt er.
Treibende Container und Co. – die Ufos der Meere
Für großes Aufsehen in der Segelwelt sorgen immer wieder auch die Kollisionen mit Ufos, Unidentified Floating Objects also, beispielsweise während der Vendée Globe. 2020 stieß Top-Favorit Jérémie Beyou mit Treibgut zusammen und musste umkehren. Auch Sam Davies kollidierte mit einem Ufo, so wie tags zuvor Sébastien Simon. 2016/17 traf es den in Führung liegenden Alex Thomson mitten auf dem Atlantik, Thomas Ruyant erwischte es im Pazifik, seine Yacht drohte auseinanderzubrechen. Kito de Pavant musste abgeborgen worden, weil durch eine Kollision fast der ganze Kiel seiner Yacht abgerissen wurde. Die Reihe ließe sich fortsetzen.
Mancher erinnert sich noch an die Anfangsszene aus dem Hollywoodfilm „All Is Lost“, in der ein halb versunkener Container langsam durchs Bild treibt und der namenlose Einhandsegler, gespielt von Robert Redford, auf seiner 39-Fuß-Yacht „Virginia Jean“ von plötzlich einlaufendem Wasser aus dem Schlaf gerissen wird. Der Container steckt da noch im Schiffsrumpf.
Die Gefahr einer Kollision auf See mit einem Container ist gering
Die Gefahr, auf See mit einem Container zu kollidieren, ist allerdings „eher gering“, sagt Holger Flindt von Pantaenius: „Meistens sinken die tonnenschweren Stahlkonstruktionen auf den Meeresboden. Wie schnell das geht, hängt von vielen Faktoren ab, vergleichbar wie bei einem sinkenden Schiff, dessen Bug noch aus dem Wasser ragt.“ Dass Container knapp über oder gar unter der Wasseroberfläche driften, wie eben in „All Is Lost“, sei „äußerst selten“.
Pantaenius bekam 2022 nach eigenen Angaben rund 800 Kollisionen von Segelyachten angezeigt, 30 davon waren auf Zusammenstöße mit anderen Schiffen zurückzuführen, 50 auf Kollisionen mit Treibgut. „Zu den Schadenssummen können wir keine Angaben machen“, sagt Axel zu Putlitz-Lürmann, Leiter der Pantaenius-Schadenabteilung. Doch seit Mitte der sechziger Jahre ein amerikanischer Reeder auf die Idee kam, Waren in Containern zu transportieren, werden immer mehr Frachttransporte über den Seeverkehr abgewickelt.
Das erste Containerschiff, die „Ideal X“, transportierte 1956 noch 58 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit). Heute sind 20.000-TEU-Containerschiffe auf den Weltmeeren unterwegs. Knapp 80 Prozent der EU-Exporte in Nicht-EU-Staaten werden mit dem Schiff transportiert, sagt das ifo-Institut für Wirtschaftsforschung. Allein in deutschen Seehäfen wurden im vergangenen Jahr rund 279 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, so das Statistische Bundesamt. Müsste es da nicht eigentlich noch zu viel mehr Kollisionen mit Ufos kommen?
Über 1.500 Container gehen pro Jahr auf See verloren
Wie viele Container jedes Jahr auf See verloren gehen, ist nicht so leicht zu sagen. Reedereien und deren Lobbyverbände neigen wohl eher zu Untertreibung, Umweltverbände hingegen zu Übertreibung. Laut den neuesten Zahlen des World Shipping Council (WSC) gingen im vergangenen Jahr 661 Container auf See über Bord. Dies entspreche 0,00048 Prozent der 250 Millionen Container, die derzeit jedes Jahr verschifft würden. Zwischen 2008 und 2022 lag der Verlust laut WSC im Durchschnitt bei 1.566 Containern pro Jahr. Das WSC ist der größte Interessenverband der Reeder. Einzelne Unglücke aber ragen aus dieser Statistik heraus: 2020 etwa verlor ein Frachter 1.900 Container im Pazifik, die „MOL Comfort“ 2013 sogar 4.293 Container. Und die „MSC Zoe“, als größtes Containerschiff der Welt in Dienst gestellt, verlor in einer Sturmnacht 2019 in der südlichen Nordsee 342 von 8.062 ihrer Behälter. Doch: „Im Vergleich zur transportierten Menge der Container sind deren Verluste auf See sehr gering“, sagt Klaus Holocher, Professor an der Jade-Hochschule.
Warum verlieren Frachtschiffe überhaupt Container?
Wie es überhaupt zu solchen Havarien kommt, analysierte jüngst das Australian Transport Safety Bureau (ATSB) im Fall der „APL England“. Das Schiff geriet 2020 auf dem Weg nach Melbourne an der Ostküste von New South Wales bei schlechtem Wetter in heftige Schlingerbewegungen, was zum Verlust von 50 Containern führte. In seinem Ende vergangenen Jahres veröffentlichten Bericht stellte das ATSB fest, dass sich die Sicherungen der Stahlboxen an Deck in einem schlechtem Zustand befanden und deren Festigkeit durch Korrosion stark reduziert war. Bei dem herrschenden Seegang versagten die Befestigungen, die Container gingen über Bord. Die Untersuchung ergab außerdem, dass sich dieser Zustand erst nach mehreren Jahren schlechter Wartung entwickelt hatte und auch die Regeln für widrige Wetterbedingungen nicht eingehalten worden waren.
Eine Studie der Versicherung HDI weist auf mehrere Faktoren hin, die zu solchen Unglücken führen: Die Containerschiffe sind kontinuierlich größer geworden – doch je höher die Container gestapelt werden, desto größer wird auch die Angriffsfläche für den Wind. Insbesondere dann, wenn er seitlich gegen die Containertürme drückt. Aufgrund ihrer Rumpfform seien Containerschiffe zudem besonders häufig von außergewöhnlich starken Rollbewegungen betroffen. Vorschäden und das Alter der Container oder auch eine falsche Stauung und Sicherung von Ladungen in den Stahlbehältern sind ebenfalls ein Problem. Eine relativ kleine Zahl von Containern kann somit große Wirkung entfalten.
Und nicht immer sind die Reedereien schuld: Macht der Versender etwa unkorrekte Angaben zum Containergewicht, kann das zu einer falschen Gewichtsverteilung oder auch zu einer Überschreitung des erlaubten Containergewichts führen – was im Fall einer Havarie einen Dominoeffekt nach sich ziehen kann. Und schließlich herrscht in der Frachtschifffahrt großer Wettbewerb: Angesichts des permanenten Zeitdrucks werden Sturmtiefs nicht immer ausreichend umfahren, und Kapitäne gehen trotz Unwetterwarnung in See. Oder sie steuern ihr Schiff trotz schwerer See quer zum Seegang, statt ihn aus einem besseren Winkel anzufahren – was aber eben einen Umweg bedeuten würde. Hinzu kommt im Einzelfall mangelnde Crewerfahrung. Und nicht immer würden Assistenzsysteme, die zeigen, welche Belastungen auf die Containerstapel wirken, eingesetzt, so die HDI-Versicherung.
Bäume, Paletten oder Bojen stellen die größte Gefahr für Fahrtensegler dar
Dennoch ist die Gefahr für Fahrtensegler, auf See mit einem Container zu kollidieren, rein statistisch gesehen eher vernachlässigbar. Wahrscheinlicher ist es, mit dem in den Weltmeeren treibenden Müll zuzammenzustoßen, mit Netzen, Baumstämmen, Flößen, Europaletten oder Markierungsbojen von Fischern. Auch Wrackteile von Schiffen driften oft lange Zeit auf See und können zur Gefahr werden. „Die Anzahl der Kollisionen mit anderen Schiffen hingegen ist in normalem Gebrauch tatsächlich relativ gering“, sagt Andreas Medicus, Geschäftsführer der Hamburger Yachtversicherung Schomacker. Im Regattabetrieb ist das natürlich einer der häufigsten Schäden, aber das Regattarisiko ist meist mitversichert.
Kollidieren hingegen Segler und Frachter, kollidieren Freizeitsportler und kommerzielle Handelsschifffahrt. Der Segler wird es also in jeder Hinsicht mit Profis zu tun bekommen und sollte sich selbst entsprechend organisieren. „Der typische Kollisionsschaden entsteht aber beim An- und Ablegemanöver“, sagt Medicus. „Da ist häufig Unaufmerksamkeit im Spiel, und gerade bei hochbordigen Yachten spielt der Wind eine große Rolle. Auf See, stellen wir fest, handelt es sich oft um Schlamperei, besonders, wenn zwei Schiffe bei schönstem Wetter zusammenstoßen.“
Einhandsegler handeln nicht fahrlässig
Sind Einhandsegler, die eben nicht wie vorgeschrieben ständig Ausguck halten können, eine besondere Gefahr? Einhandsegeln ist fordernd – gilt aber in der Rechtsprechung und in der Versicherungswirtschaft nicht per se als grob fahrlässig. „Die Erfahrung zeigt, dass Einhandsegler in der Regel sehr bewusst unterwegs sind“, sagt Medicus: „In der Kieler Förde beispielsweise findet man sie sicher auf Deck.“
Ähnlich sieht man das bei Pantaenius: „Die meisten Einhandsegler gehen ernsthaft und gut vorbereitet an riskante Passagen.“ Gerade sie könnten von den Möglichkeiten der Bordelektronik profitieren, „müssen aber umso gewissenhafter Kontrollen einbauen“.
Kollision auf See: Autopiloten und Selbststeueranlagen verleiten zu Nachlässigkeit
Doch die Technik birgt auch Gefahren, der zunehmende Einsatz von Autopiloten und Selbststeueranlagen verleitet manchen Skipper dazu, die Umgebung aus den Augen zu lassen. Überdies fahren einige nur noch nach Displays und Wegepunkten, was vor Gericht durchaus als „grob fahrlässig“ eingestuft werden kann. Und: Die Technik muss ja auch beherrscht werden.
Gerade kleine Displays machen dabei die Nutzung der Zoomfunktion beim elektronischen Navigieren unumgänglich. „Aber die Detailgenauigkeit, die der Plotter darstellt, ändert sich mit dem Zoomfaktor“, sagt Axel zu Putlitz-Lürmann. Untiefen sind dann häufig nicht oder aber nur unzureichend erkennbar. Wer das AIS nutzt, braucht einen Transponder, um selbst gesehen zu werden, ein Empfänger reicht da nicht. Zudem taucht Treibgut im AIS nicht auf, und ebenso wie das Radar erfasst das System nur, was oberhalb der Wasserfläche schwimmt.
Darüber hinaus gibt es immer eine gewisse Ungenauigkeit bei der Positionsbestimmung des GPS-Systems: Das können auch heute noch bis zu 200 Meter sein. „Bordelektronik ist eine Hilfe, aber sie braucht Kontrolle und sie ersetzt nicht die Pflicht, Ausguck zu halten“, heißt es bei Pantaenius. „Wie eh und je ist ein gutes Fernglas ein Muss“, Logge und Lot gehörten auch dazu.
Segelyachten sind für Frachtschiffe schwer zu sehen
Die gelegentlich gelehrte Regel, wonach man als Segler von der Brücke eines Frachtschiffes aus gesehen werde, wenn man sie selbst sehen könne, sei hingegen ein Irrtum, warnt Lotse Steffen Herz. Theoretisch stimme das zwar. Gerade auf der offenen See, auch auf der Ostsee, seien viele Frachter aber nur mit einem Crewmitglied auf der Brücke besetzt. Das könne angesichts all seiner Aufgaben eben nicht ständig Ausguck halten. Zudem erzeugten Segler auf dem Radar eines Frachters nur ein schwaches Echo. Und mit bloßem Auge seien sie auch nur schwer zu sehen, erst recht bei Seegang, wenn die weißen Segel im Meer der sich brechenden Wellen verschwinden. Nachts hilft zwar eine Dreifarbenlaterne im Masttopp, doch schon, wenn im Hintergrund die Lichter einer Stadt leuchten, verliert sich eine Yacht rasch darin.
Ein AIS gehört für Fahrtensegler deshalb für Herz „zur Grundausstattung“, gerade für jene, die längere Strecken segeln und auch nachts. Und was rät die Versicherung? „Mehr gute Seemannschaft und mehr gesunder Menschenverstand“, sagt Andreas Medicus, „würden tatsächlich sehr helfen, die Schäden zu begrenzen.“
Was tun im Fall einer Kollision?
- Nach einem Zusammenstoß steht an oberster Stelle, Menschen und Schiff zu sichern. Danach sollte aber unverzüglich die Beweissicherung beginnen. Denn früher oder später wird die Frage aufkommen, wer die Havarie verursacht hat und haftet. Der Hamburger Rechtsanwalt Volker Lücke sagt, worauf es ankommt:
- Sichern Sie unverzüglich alle für die Kollision relevanten Beweise wie etwa Seekarten, Fotoaufnahmen der Schäden, Kontaktdaten des anderen Skippers und etwaiger Zeugen.
- Dokumentieren Sie eine Crewliste mit Angaben zu den Crewmitgliedern und deren Funktionen/Standorten zum Zeitpunkt vor und während der Kollision.
- Teilen Sie bei Kontakt mit dem Kollisionsgegner und Behörden zunächst nur notwendige Fakten mit. Etwa Kollisionsort und -zeit, Namen der involvierten Schiffe, eingetretene Schäden oder auch eine entstandene Seeuntüchtigkeit des Schiffes sowie etwaige Umweltverschmutzungen. Jedwede weitergehende schriftliche oder mündliche Äußerung sollte unterbleiben. Denn ist eine Aussage erst einmal in der Welt, lässt sie sich im Nachhinein kaum noch korrigieren.
- Erst nach detaillierter nautischer und rechtlicher Überprüfung des Sachverhalts sollten schriftliche Crewstatements erstellt werden. Hierbei ist eine Involvierung erfahrener Nautiker und Anwälte sinnvoll, da Crewaussagen eine entscheidende Rolle bei der Haftungsfrage – auch vor Gericht – spielen können.
- Die konkrete Haftung richtet sich nach dem jeweils anwendbaren Recht. Dieses zu ermitteln kann schwierig sein. Es kommt etwa das Recht des Kollisionsorts, des gewöhnlichen Aufenthalts des Gegners oder des Versicherers in Betracht. In der Praxis einigen sich nicht selten die Kollisionsparteien mittels eines „Collision Jurisdiction Agreements“ auf eine bestimmte Rechts- und Gerichtsstandswahl. Da einige Staaten, auch Deutschland, Mitglied internationaler Haftungsbeschränkungsübereinkommen für Sach- und Personenschäden sind, kann bei einer geschickten Rechtswahlverhandlung die eigene Haftung weiter beschränkt werden.
