Porträt: Wie Ludwig Schlimbach das Hochseesegeln populär machte

​Der Atlantik zwischen Portugal und den Azoren hat schlechte Laune an diesem Mittwoch. Es ist der 23. Juni 1937. Mit der Dämmerung dreht der Nordwind östlich, nimmt zu und es kommt eine grobe See auf. Auf dem Vorschiff einer kleinen Yacht, die unter deutscher Flagge westwärts segelt, kämpft ein sechzigjähriger Rentner fluchend mit dem schlagenden Holzprofil seiner Rollfockanlage.

Es hört ihn niemand. Der Mann segelt allein. Als erster Deutscher hat sich der pensionierte Handelsschiffskapitän Ludwig Schlimbach vier Tage zuvor auf den Weg nach Newport an der amerikanischen Ostküste gemacht. Doch nun droht ein losgekommener Bolzen das Vorhaben vorzeitig zu beenden. „Er war herausgefallen, und nun schlug der über neun Meter lange Knüppel mit flatterndem Segel knallend in der Gegend umher“, schreibt der Kapitän später ins Logbuch.

Schlimbach kämpft und nimmt es mit Humor: „Das Ruder festgelegt, die ‚Affenleine‘ um den Bauch und auf zum Kampf mit dem Drachen! Es müsste eine fidele Kinoaufnahme abgegeben haben, denn Arbeiten im Stehen war unmöglich. Also runter auf den Sitz, wobei die Beine außenbords hingen – und dann da vorne auf der Nase des Schiffes immer einige Meter hoch und runter im Tempo eines New Yorker Expresselevators – hinein in den Atlantik bis zum Nabel, dann wieder hoch in die frische Luft; aber nie genug zum Trocknen. Nach einem Kampf, der etwa eine Stunde gedauert haben mochte, zog ich mich siegreich ins Achterschiff zurück.“

Warum tut der Mann sich das an? Ludwig Schlimbach ist kein Abenteurer. Er hat, im Gegenteil, in den zurückliegenden sechs Jahren das Hochseesegeln in Deutschland salonfähig gemacht. Sein Name ist in aller Munde, die Zubringerregatta zu den Olympischen Spielen im Vorjahr, mit acht deutschen Yachten am Start, war sein Erfolg – der Mann zählt zur Segelprominenz des Landes. Er muss, kurz gesagt, niemandem mehr etwas beweisen, als er sich zu dieser Reise aufmacht. Er will es trotzdem. Schlimbach ist beseelt von dem Gedanken, nach der Begeisterung für Blauwasserfahrten nun auch das Interesse am Einhandsegeln in Deutschland zu wecken.

Das Ergebnis ist bekannt. Es gelingt ihm. Die Reise, während der die geschilderte Szene spielt, trägt ihm jenen Kronenkompass ein, welcher nach seinem Tod zur meistgeachteten Trophäe des Hochseesegelns werden wird.

Vom Handelsschiffskapitän zum Segler

Weniger bekannt ist heute der Mensch Ludwig Schlimbach. Eine Nachkommenschaft hat der Junggeselle nicht hinterlassen, sein enger Freundeskreis alter Mitsegler ist nicht mehr. Geblieben sind Aufzeichnungen. Von Schlimbach selbst und von Zeitzeugen, die ihn sämtlich geschätzt haben – als Seemann, Sportler und Persönlichkeit.

Schlimbachs Geburtsstadt München, wo er am 18. September 1876 zur Welt kommt, liegt an der Isar und ist vom Wasser weit entfernt. Über seine Motive, das gutbürgerliche Elternhaus – Vater Schlimbach ist Direktor einer Bank – zu verlassen, ist nichts überliefert. Sicher ist nur, dass er nach der Reifeprüfung am angesehenen Luitpold-Gymnasium zur See ging. Bemerkenswert ist sein Entschluss, auf englischen und amerikanischen Segelschiffen anzuheuern. Schlimbach wird in der sieben Jahre dauernden Ausbildung unter anderem in die Musterrolle der „Cutty Sark“ eingetragen, im Jahr 1900 geht er als Inhaber beider Patente für die große Fahrt zur Hapag. Er ist erst 35 Jahre alt, als ihm das Kommando des prestigeträchtigen Passagierschiffes „Oceana“ anvertraut wird.

In dieser Zeit, der Dampfer verkehrt zwischen New York und den Bermudas, kommt Schlimbach mit dem Segelsport in Kontakt. Amerikanische Freunde, die später als einflussreiche Lenker in Politik und Wirtschaft für den Kapitän noch von Nutzen sein werden, nehmen ihn an Bord ihrer Yachten in der Karibik.

Der Erste Weltkrieg bestimmt Schlimbachs Schicksal wie so viele. Der Kapitän wird abkommandiert, einen deutschen Kreuzer im Südatlantik zu unterstützen, und als Amerika in den Krieg eintritt, kommt Schlimbach in Kriegsgefangenschaft. „Musizierend, zeichnend, schnitzend und viel über den Sinn des Lebens nachdenkend, verbrachte Ludwig Schlimbach mit seinen alten und vielen jungen Kameraden die quälenden Jahre hinter Stacheldraht“, schreibt Georg Lauritzen, ein späterer Freund, 1959 in seiner Erinnerungschronik.

Bei Kriegsende ist Schlimbach 40 Jahre alt. Er schafft einen Dreimastschoner an und fährt auf eigene Rechnung, bis die Weltwirtschaftskrise auch ihn erreicht und die Fracht kaum noch die Heuer einbringt. Schlimbach bezieht 1930 eine Wohnung in Hamburg-Othmarschen und setzt sich zur Ruhe – mit einem ganz eigenen Verständnis von Ruhestand.

Eine bedauerliche Lücke im deutschen Segelsport

„Während ich jahrelang unsere Freunde auf der anderen Seite von Kanal und Großem Teich beobachtete“, schreibt Schlimbach später, „musste ich feststellen, dass bei uns in Deutschland so viel wie nichts geschah, um diesen Sport auszubauen, für die Anknüpfung von Auslandsbeziehungen, zu einem hervorragenden Erziehungsmittel für unsere Jugend.“

Gemeint ist der Hochseesport. Die letzte Teilnahme einer deutschen Yacht an einem transatlantischen Kräftemessen war die Fahrt der „Hamburg“ im Rennen von Amerika nach England anno 1905 – damals ausschließlich mit bezahlten Kräften. An der Entwicklung des Hochseesegelns zum Amateursport hatte Deutschland sich in den kargen Nachkriegsjahren nicht beteiligen können. „Dort sah ich eine bedauerliche Lücke und beschloss, diese zu füllen“, so Schlimbach.

Anstoß gibt seinerzeit ein Brief Herbert L. Stones aus Übersee. Er enthält eine Einladung zur Regatta des Cruising Club of America nach England. „Längeres Stillsitzen“, so Schlimbach, „hätte ich sowieso nicht ausgehalten. Also ging ich auf die Suche nach einem passenden Schiff.“ Um die Geschichte abzukürzen: Schlimbach muss nicht nur ein Schiff suchen, er braucht auch Geld und Mannschaft. Und er findet beides nicht. Stattdessen erntet er Kopfschütteln und Spott. Aber Schlimbach lässt sich nicht beirren: „Wenn aber die Welt erst so weit ist, dass die Menschen zögern, etwas zu unternehmen, weil es unbequem oder schwierig – oder gefährlich ist, dann ist diese Welt nicht mehr wert, darauf zu leben.“

Doch das Vorhaben steht unter einem schlechten Stern. Ein Schiff ist zwar schnell gefunden, der ketschgetakelte Fischkutter ist allerdings nicht eben eine Rennyacht. Schlimbach findet statt der nötigen acht Mann Besatzung nur einen Amateur und heuert zwei Seeleute auf eigene Rechnung an, von denen einer schon in Vigo wieder aussteigt – ihm ist ständig schlecht. Das Wetter sorgt dann dafür, dass die Mannschaft des ersten „Störtebeker“ zu spät zum Start vor Newport erscheint. Gefeiert wird sie von den Amerikanern trotzdem – für einen neuen Transatlantikrekord Ost–West. Die Anerkennung in Deutschland allerdings bleibt aus. Das zweite hochseeseglerische Vorhaben folgt erst 1935. Schlimbach ist immer noch nicht abzubringen von dem Gedanken, die deutsche Jugend über den Dreieckskurs hinaus auf See zu führen. Seine Mission ist die völkerverbindende Wirkung des Sports.

Doch die Teilnahme am Atlantikrennen von Newport nach Bergen, zu dem ihn sein amerikanischer Freund Herbert L. Stone eingeladen hat, stößt in der Heimat auf Unverständnis. Man macht sich über den Alten lustig. Als sich Mitglieder des Norddeutschen Regattavereins als Geldgeber gewinnen lassen, bitten sie darum, den Namen des Vereins aus dem Spiel zu lassen – sein Ruf scheint ihnen gefährdet. Aber Schlimbach kann loslegen. Er kauft eine 15 Meter lange Yawl und geht mit ihr als „Störtebeker II“ an den Start. Wieder ist die Zeit zu knapp, wieder gibt es Crewprobleme, und Erfahrungen mit dem Schiff hat niemand.

Schlimbachs alte Reederei, die Hapag, verfrachtet die Yacht an den Start. Mit einem extremen Südkurs will der Kapitän den Golfstrom nutzen und Abstand zur Treibeisgrenze halten. Die siegreiche „Stormy Weather“ fährt hingegen konsequent den Großkreis ab und damit die gegenteilige Taktik. Nach 19 Tagen erreicht sie das Ziel. Die Crew des „Störtebeker II“ hingegen braucht 34 Tage. Eine elend lange Zeit. Die Presse meldet die Yacht nach 30 Tagen sogar als vermisst. Ein Erfolg ist sie trotzdem. Denn die Männer werden nach dem Einlaufen in Kiel endlich mit Aufmerksamkeit bedacht. Was jedoch von Schlimbach als Werbung um Völkerverständigung gedacht war, wird nun für die zeitgenössische Propaganda verwendet. Die Begeisterung gipfelt in dem Beschluss, im Rahmen der olympischen Segelwettspiele auch eine Hochseeregatta stattfinden zu lassen.

Deutschland gerät in den Hochseerausch

Schlimbach hat sein Ziel erreicht, Deutschlands Segler taumeln im Hochseerausch. Von einem Tag auf den anderen ändert sich die Einstellung zu dieser Sportart. Noch ein Jahr zuvor war es nur unter dem Siegel der Verschwiegenheit möglich, überhaupt Mittel für eine solche Regattateilnahme einzuwerben. Bei der Transatlantikregatta 1936 hingegen gehen nun acht deutsche Yachten an den Start. Am deutlichsten wird die Woge der Euphorie am Beispiel des „Peter von Danzig“, den die Studenten vom Akademischen Segler-Verein zu Danzig in nur 52 Tagen bauen lassen, dann halb fertig auf einen Frachter zum Start verladen, um ihn unterwegs fertigzustellen. Deutschlands Segler wollen nun endlich auf blaues Wasser.

Was bleibt für Schlimbach zu tun? Natürlich ist auch er 1936 dabei – als Skipper der „Hamburg“. Aber seine Mission hat er erfüllt. Und so denkt er sich etwas Neues aus. „Da sah ich eine zweite Lücke im deutschen Sport: Wir hatten keine Einhandsegler! Wenn man unter Amerikanern saß und zuhören musste, wenn sie von den großen Leistungen eines Joshua Slocum erzählten, dann kam man sich als deutscher Sportsmann recht klein und kümmerlich vor. Diese zweite Lücke wollte ich füllen. Alte Träume aus der Jugendzeit erwachten, und als das Ideal aller Wünsche erschien mir ein kleines, handliches Schiff, mit dem ich den Kampf mit dem grimmigen ‚Okeanos‘ einmal ganz allein aufnehmen wollte.“ In dieser Mission findet er sich bei Henry Rasmussen ein, um über ein geeignetes Schiff zu sprechen. Es entsteht der „Störtebeker III“. Die während der Reise verfassten Briefe in die Heimat ergaben sein Buch „Ein Mann erobert den Atlantik“, das im Frühjahr 1938 erscheint und tiefe Einblicke in die Seele Schlimbachs gibt.

Alleinsein ohne Langeweile

Zwei seiner herausragenden Charakterzüge werden schon durch die Schilderung der nächtlichen Reparatur auf dem Atlantik deutlich. Schlimbach ist ein Stehaufmännchen und versteht es, mit handwerklichem Geschick, körperlicher Fitness und unerschütterlichem Humor das Leben in die Hand zu nehmen. Positives Denken, bevor der Begriff populär wurde.

Auch seine Einstellung zum Alleinsein würde heute auf offene Ohren stoßen. Neben der sportlichen Herausforderung und seiner Faszination für die Altmeister der Zunft – er nennt Slocum, Pidgeon, Gerbault, Voss und O’Brian ausdrücklich als Vorbilder – schätzt er die wohltuende Wirkung der Einsamkeit auf Zeit: „Der Mensch kann ganz gut allein sein. Ich möchte sagen, er soll sich zeitweise frei machen von allem überflüssigen Getue, von allen Konzessionen und unserer vermeintlichen Bildung und sich einige Zeit hinausbegeben in die Einsamkeit. Man vergisst alles, Habgier und Neid, Börsenbericht und Steuererklärung, und ist losgelöst von allem, was den Kopf schwer machen könnte.“

Einsamkeit? Fehlanzeige: „Wie wenig Langeweile ich hatte, geht wohl am besten daraus hervor, dass ich verschiedene Bücher in vier Sprachen mitgenommen hatte und kein Buch geöffnet habe in dieser ganzen langen Zeit – außer dem Nautischen Jahrbuch und den Logarithmentafeln.“

Sicherheit, Navigation und Bordküche

Der Kapitän begegnet den Risiken des Einhandsegelns mit größtmöglicher Sorgfalt. Den Start zur Einhandreise 1937 verlegt er nach Lissabon, den Ärmelkanal hält er für zu stark befahren. Der dritte „Störtebeker“ wird als Deckslast dorthin verfrachtet. Unterwegs ist Schlimbach dauerhaft mit seiner „Monkey-Leine“ gesichert: „Diese Leine trug ich auch beim schönsten Wetter – keine Ausnahme von dieser Regel – sonst vergaß ich sie womöglich einmal, wenn sie am notwendigsten war.“ Sonstigen Gefahren sei er mit besonderer Vorsicht begegnet: „Das Schlafen bei Tage erledigen, bei unstetem Wetter kleine Segelführung.“

Hinweise auf die herausragenden nautischen Fähigkeiten des Kapitäns geben seine Berichte über die Navigation. Dank Sextant, einfacher Uhr – ein Chronometer ist nicht an Bord – und einer Patentlogge, die ständig verkrautet, stimmen Schlimbachs Standorte stets mit denen der Berufsschiffe überein, die er unterwegs trifft.

Mit viel Humor widmet sich der Lebemann Schlimbach auch dem Thema Bordküche: „Ich hasse das Kochen und ziehe die schwerste Arbeit jeder Betätigung in der Küche vor. Hier saß ich aber auf einem sonderbaren Fahrzeug: Wenn der Kapitän nicht kochte, kriegte der Koch nichts zu essen – und umgekehrt. Also erfand ich 8 bis 10 verschiedene Speisezettel, die sich nach 8 bis 10 Tagen wiederholten. So gab es z. B. am ersten Tag Corned Beef mit Kartoffeln und Dosengemüse. Am zweiten – immer nach einer steifen Maggi- oder Knorrsuppe – etwa Makkaroni mit Schinken; am dritten Reis mit Curry, bis dann der Wochenzettel von vorne begann. Als Nachtisch gab es meistens Dosenfrüchte. Aber um 12:20 Uhr, nach Feststellung des Schiffsortes, gab es immer einen Cocktail, wie er in der vornehmsten Bar nicht besser gemischt wird. Dann kam die Suppe auf den Tisch.“

Schlimbach genießt die Reise und nutzt den Aufenthalt in den USA dazu, alte Freunde zu besuchen. Nach seiner Rückkehr verleiht ihm die Stadt Kiel den Kronenkompass und es erscheint sein Buch – Schlimbach erlebt den Zenit seiner seglerischen Laufbahn.

Der große Traum bleibt unerfüllt

Sein Leben und Wirken nach der preisgekrönten Reise von 1937 verläuft jedoch eher tragisch. Vierzig Jahre lang habe er die Reise seines Vorbildes Slocum vor Augen gehabt, so Schlimbach. Doch der Lebenstraum von einer Einhandweltumsegelung bleibt dem nimmermüden Kapitän verwehrt, nachdem er sich die besten Voraussetzungen dafür erarbeitet hat. Er arbeitet hart für sein Ziel. Drei Anläufe nimmt Schlimbach. Der erste erfolgt mit „Störtebeker IV“ im Jahr 1938. Von Kiel über Hamburg segelt Schlimbach nach England und weiter nach Lissabon, um den Atlantik erneut einhand zu überqueren. Nach einer Kollision mit Treibgut macht das Schiff, ein zehn Meter langer Spitzgatter aus Holz, so viel Wasser, dass Schlimbach aufgeben und heimkehren muss.

Im darauffolgenden Jahr startet er mit einem Neubau aus Stahl. Konstruiert von Ludwig Dinklage, sollte das Traumschiff alle Erfordernisse einer Weltumsegelung erfüllen. Knapp elf Meter lang, ketschgetakelt und mit Spiegelheck und angehängtem Ruder, war es ein robustes Fahrzeug – dem sich jedoch der Kriegsausbruch in den Weg stellte. Schlimbach war gerade bis Vigo gekommen. Bei Kriegsende ist Schlimbach, der als Kapitän eines U-Boot-Ausbildungsschiffes abkommandiert war, ausgehungert und körperlich am Ende, aber voller Tatendrang. Er erwirbt ein Wrack, aus dem die „Störtebeker VI“ entstehen soll. Täglich schleppt sich der ausgezehrte Mann – er ist mittlerweile Ende siebzig – aus Othmarschen zur Werft Porath in Finkenwerder, um an seinem Traum zu arbeiten.

Am 13. Januar 1949 finden Freunde den Kapitän auf seinem Bett, wo er friedlich zum letzten Mal eingeschlafen ist, die frischgestopfte Pfeife auf dem Beistelltisch schon für die nächsten Taten präpariert. Für die Mitsegler von einst findet Dr. Wolfgang Frank auf der Trauerfeier die Worte: „Wir haben einen Vater an dir verloren, ein Vorbild, das wir niemals vergessen werden. Du hast durch deine Leistung, durch dein Beispiel dich zum Vorbild gemacht. Du hast uns allen die Tore weit aufgerissen nach da draußen.“

​Ludwig Schlimbachs hochseeseglerische Leistungen

• ​1931: Mit dem ausrangierten Hochseefischkutter „Störtebeker I“ und nur zwei Mann Besatzung segelt Schlimbach über den Großen Teich, um an einer Transatlantikregatta teilzunehmen, kommt aber zu spät zum Start.
• 1935: Teilnahme am Transatlantikrennen von Newport nach Bergen auf der 15-Meter-Yawl „Störtebeker II“. Wieder gab es Crewprobleme und die Reise dauert ungewöhnlich lange.
• 1936: Die Zubringerwettfahrt zu den olympischen Segelwettspielen in Kiel 1936 bestreitet Schlimbach als Schiffer der „Hamburg“ vom Hamburgischen Verein Seefahrt. Es ist seine dritte ­Atlantiküberquerung unter Segeln.
• 1937: Mit der 7-KR-Yacht Typ „Störtebeker“ von Henry „Jimmy“ Rasmussen, die er „Störtebeker III“ nennt, segelt Schlimbach, nun erstmals einhand, ein viertes Mal über den Atlantik, von Lissabon nach New York.
• 1938: Mit seiner „Störtebeker IV“, einem zehn Meter langen, in Flensburg gebauten Doppelender aus Eiche, bricht Schlimbach zur fünften Atlantiküberquerung auf, die er nach Kollision mit einem Wal und anschließendem Wassereinbruch abbrechen muss. Das Schiff hatte er zuvor bei J. Porath in Finkenwerder zur Yawl umgeriggt.
• 1939: Mit der stählernen „Störtebeker V“, einer 10,67 Meter langen Ketsch, erfolgt der erneute Versuch einer fünften Atlantiküberquerung. Der Kriegsausbruch überrascht den alten Kapitän in Spanien, und auf Befehl kehrt er, mit seinem Boot als Decksfracht eines Handelsschiffes, zurück an die Elbe.

Buchtipps

Der verschenkte Sieg erzählt Bernard Moitessiers außergewöhnliche Einhand-Nonstopfahrt um die drei großen Kaps während des Golden Globe Race 1968/69. Im Mittelpunkt stehen nicht nur Sturm, Einsamkeit und der Überlebenskampf eines kleinen Bootes, sondern auch die Entscheidung des Seglers, den fast sicheren Sieg aufzugeben. Der Bericht ordnet die frühen Maßstäbe des Einhand-Hochseesegelns aus persönlicher Perspektive ein.

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