Ein warmer Sommertag unter wolkenlosem Himmel, das Boot schiebt einsam unter Motor durch die spiegelglatte See. Nur ein einzelnes Frachtschiff in der Ferne an Backbord voraus unterbricht die endlose Weite. Es scheint allmählich größer zu werden, noch ist allerdings nicht eindeutig auszumachen, ob die Peilung wirklich steht.
Ein prüfender Blick durch das Marinefernglas mit Peilkompass schafft nicht nur diesbezüglich Klarheit – er hilft ebenso dabei, etwaige Tagzeichen zu erkennen: Zeigt der Frachter etwa zwei schwarze Bälle übereinander, ist er manövrierunfähig. Führt er einen schwarzen Zylinder, gilt er als tiefgangbehindert. In keinem dieser Fälle darf man auf ein Ausweichen des Frachters hoffen.
Kein eingebauter Vorrang
Häufig wird als Leitspruch zitiert: Der Berufsschifffahrt ist grundsätzlich auszuweichen. Dies mag – auch unter Berücksichtigung von Regel 2 (Mitdenken statt auf Vorfahrt pochen) – in vielen Fällen durchaus ein guter Rat sein, beschreibt aber nicht die tatsächliche Rangfolge des Verkehrs nach den Internationalen Kollisionsverhütungsregeln (KVR). Denn sie kennen keine Berufsschifffahrt.
Eine Besonderheit der KVR besteht darin, dass sie Fahrzeuge nicht nach der Größe oder dem Nutzungszweck unterscheiden. Ob Bavaria 34 oder „Gorch Fock“ – sofern beide segeln, sind sie nach KVR gleichwertige Segelfahrzeuge. Bei Fahrt unter Motor wären sie Maschinenfahrzeuge. Und ob privates Angelboot mit Außenborder oder gewerblicher Frachter – auch sie sind nach KVR prinzipiell gleichwertige Maschinenfahrzeuge, solange keiner einen anderweitigen Status anzeigt.
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Ich habe im freien Seeraum schon häufiger erlebt, dass meiner Yacht selbst große Pötte anstandslos ausgewichen sind, wenn ich unter Segeln fuhr oder unter Maschine von ihrer Steuerbordseite kam. Regel 2 hält mich zwar trotzdem zu besonderer Vorsicht an, legt aber eben die Rollenverteilung nicht neu fest. Das große Schiff bleibt grundsätzlich ausweichpflichtig und wird in aller Regel auch ausweichen, sofern es dazu in der Lage ist.
Ist das nicht problemlos möglich – etwa in flachen Küstengewässern oder ab einer gewissen Nähe –, bleibe auch ich weiterhin gefordert, meinen Teil zur Entschärfung der Situation beizutragen. Hier geht es aber um die besonderen Umstände des Falles, nicht darum, wer privat oder beruflich unterwegs ist.
Jeder so, wie er es kann
Die KVR unterscheiden nur wenige Fahrzeugkategorien: Maschinenfahrzeuge, Segler, Fischer sowie manövrierbehinderte, manövrierunfähige und tiefgangbehinderte Fahrzeuge. Ihre Rollenverteilung untereinander ist in Regel 18 festgelegt, wobei sich die KVR vor allem an der Manövrierfähigkeit orientieren: Wer ist bei der Wahl seines Kurses und seiner Geschwindigkeit im freien Seeraum am wenigsten eingeschränkt?
Zusammengefasst ergibt sich daraus folgende Rangfolge:
- manövrierunfähige und manövrierbehinderte Fahrzeuge,
- fischende Fahrzeuge,
- Segelfahrzeuge,
- Maschinenfahrzeuge.
Das Maschinenfahrzeug steht ganz unten in der Rangfolge – es muss allen anderen Fahrzeugkategorien ausweichen. Dann folgt der Segler, dem nur das Maschinenfahrzeug ausweichen muss. Manövrierunfähigen und manövrierbehinderten Fahrzeugen haben derweil alle anderen auszuweichen. Hinzu kommen tiefgangbehinderte Fahrzeuge, deren sichere Durchfahrt von keinem anderen Fahrzeug behindert werden darf, sofern es nicht selbst manövrierunfähig oder -behindert ist. Ihnen soll man sich also gar nicht erst so annähern, dass überhaupt eine Ausweichsituation entstehen könnte. Die nur selten anzutreffenden Wasserflugzeuge und Bodeneffektfahrzeuge (BEF) seien außen vor gelassen, sie sollen sich von allen anderen Fahrzeugen laut KVR weitgehend „klar halten“.
Konkrete Einzelfälle
Man ist, was man zeigt
Für die Zuordnung kommt es nicht auf die grundlegende Bauart an – entscheidend ist der aktuell genutzte Antrieb und als was man sich ausgibt. Selbst ein typisches Fischerboot wird erst eindeutig zu einem solchen, wenn es das entsprechende Tagzeichen in Gestalt eines Stundenglases oder nachts ein rotes oder grünes Rundumlicht über einem weißen zeigt (grün über weiß = Schleppnetzfischer).
Bei einem Segler bilden die gesetzten Segel das Tagzeichen. Dies wirft immer wieder Diskussionen auf, wenn Segler bei Schwachwind unter Motor ihr Tuch spazieren fahren, ohne einen „Motorkegel“ (Spitze nach unten) vorgeheißt zu haben. Dieser Verstoß gegen Regel 25 e befreit den betreffenden Schiffsführer jedoch nicht von den Pflichten, die sich für ihn als Maschinenfahrzeug ergeben (siehe Regel 2). Dass ein Segler zum Motorboot wird, ist nichts Ungewöhnliches – ich habe aber auch schon den umgekehrten Fall erlebt, als auf meiner Segelyacht bei einer Fahrt unter Maschine in tiefschwarzer Nacht plötzlich das Toplicht ausfiel. So war ich für alle anderen auf einmal wieder ein Segler, obwohl ich unter Motor fuhr, und hatte mich in Ausweichsituationen ihnen gegenüber auch so zu verhalten. Durch unglückliche Umstände könnte ein Sportboot auch zu einem manövrierunfähigen Fahrzeug werden, zum Beispiel bei einem Ruderbruch.
Ich habe auch schon erlebt, dass bei einer abendlichen Ausfahrt mit einem Motorboot auf einem viel befahrenen Schifffahrtsweg plötzlich die Maschine ausfiel. Für die nahende Dunkelheit waren zum Glück zwei rote Rundumlichter an Bord, um die anderen Fahrzeuge auf die eigene Manövrierunfähigkeit hinzuweisen. Für die Kennzeichnung bei Tage sollte neben dem Ankerball noch ein zweiter schwarzer Ball an Bord sein. Manövrierbehindert können Sportboote hingegen kaum werden. Denn dies setzt voraus, dass ein Fahrzeug aufgrund der Art seines Einsatzes nicht so manövrieren kann, wie es die Regeln vorschreiben, etwa weil es Bagger- oder anderweitige Unterwasserarbeiten ausführt, Minen räumt oder Versorgungsdienste ausführt.
Der Schnellere gibt nach
Regel 18 steht außerdem unter einem Vorbehalt: dass sich Fahrzeuge gegenseitig überholen. In diesem Fall ist nach Regel 13 grundsätzlich das überholende, also das schnellere Schiff ausweichpflichtig – unabhängig davon, wo beide in der Rangfolge nach Regel 18 stehen. Zum Überholer wird man, wenn man sich einem anderen Fahrzeug in dessen Hecklichtsektor annähert. Dieser erstreckt sich über 135 Grad, also von achteraus bis 67,5 Grad zu jeder Seite. Nachts ist man somit Überholer, wenn man sich einem Fahrzeug annähert, dessen Hecklicht zu sehen ist; tagsüber, wenn man sich einem anderen Fahrzeug in einem Winkel von mehr als 22,5 Grad achterlicher als querab annähert (67,5° + 22,5° = 90° = querab). Lässt sich dies nicht eindeutig ausmachen, hat man nach Regel 13 c im Zweifelsfall davon auszugehen, dass man Überholer ist.
So kann also auch ein Segler gegenüber einem Motorboot ausweichpflichtig werden, sofern er es überholt. Und an dieser Rollenverteilung ändert sich auch nichts, wenn der Segler dem Motorboot nach dem Passieren vor den Bug fährt. Denn jedes Ausweichmanöver muss zu einem sicheren Passierabstand führen – vorher ist es nicht vorbei. Wie sich Fahrzeuge untereinander verhalten, die auf derselben Stufe der Rangfolge stehen und sich nicht gerade überholen, ist in den Regeln 12, 14 und 15 geregelt. Sie kommen nur dann zum Tragen, wenn die Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes besteht.
Der Baum gibt die Richtung vor
Bei der Begegnung von zwei Seglern ist entscheidend, woher der Wind weht. Alte (See-)Hasen sprechen von „Backbordbug vor Steuerbordbug“ und „Lee vor Luv“. So sind Segler mit dem Wind von Backbord ausweichpflichtig gegenüber Seglern mit dem Wind von Steuerbord. Haben sie den Wind von derselben Seite, muss der luvwärtige Segler dem Kollegen in Lee ausweichen. Nach Regel 12 b ist als Windrichtung die dem Großsegel gegenüberliegende Seite anzusetzen. Selbst bei einem Segler auf Schmetterlingskurs gibt es also eine eindeutige Luvseite: Führt er den Großbaum an Steuerbord, hat er den Wind von Backbord und umgekehrt.
Nachts wird die Großsegelstellung aus der vorherrschenden Windrichtung abgeleitet. Bei Seglern auf sehr tiefen Kursen ist die Großbaumposition dann aber oft nicht mehr klar auszumachen. In diesem Fall kommt es auf die eigene Großbaumstellung an: Habe ich den Wind von Backbord und sehe ich den betreffenden Segler in Luv, bin ich trotz meiner „Leeposition“ ausweichpflichtig, denn der andere könnte den Wind ja auch von Steuerbord haben und wäre dann Kurshalter. Hätte ich den Wind von Steuerbord, wäre derweil ich als leewärtiges Fahrzeug auf jeden Fall der Kurshalter. Bei Rahseglern ist die Luvseite die dem größten gesetzten Schratsegel gegenüberliegende Seite.
Rechts vor links
Bei Maschinenfahrzeugen untereinander kommt es darauf an, ob sich ihre Kurse kreuzen oder ob sie sich frontal annähern. Im ersten Fall gilt quasi „rechts vor links“, denn bei kreuzenden Kursen ist dasjenige Fahrzeug ausweichpflichtig, das das andere an seiner Steuerbordseite hat. Dabei soll der Ausweichpflichtige den Kurshalter möglichst an dessen Heck passieren – ihm also nicht vor den Bug fahren.
Fahren zwei Maschinenfahrzeuge direkt aufeinander zu, haben beide nach Steuerbord auszuweichen. In diesem Fall gibt es also keinen Kurshalter, sondern es sind beide gleichermaßen ausweichpflichtig. Nachts ist das daran zu erkennen, dass recht voraus neben dem Toplicht beide Seitenlichter eines anderen Fahrzeugs zu sehen sind. Sollte es Zweifel geben, ob es sich tatsächlich um entgegengesetzte Kurse handelt, ist nach Regel 14 c davon auszugehen.
Wenn es eng wird
Die KVR definieren obendrein spezielle Wasserflächen, auf denen die Rangfolge der verschiedenen Fahrzeugkategorien hinter andere Gebote zurücktritt: die engen Fahrwasser (Regel 9) und die Verkehrstrennungsgebiete (Regel 10). So dürfen Segler und Motorboote unter 20 Metern Länge die sichere Durchfahrt von Fahrzeugen nicht behindern, die diese Verkehrswege nutzen. Hier wird also dasselbe Verhalten wie gegenüber tiefgangbehinderten Fahrzeugen verlangt. Dies gilt unabhängig davon, ob ein Segler oder ein Motorboot unter 20 Metern den betreffenden Verkehrsweg selbst nutzt oder sich ihm von außen annähert.
Beim Verkehrstrennungsgebiet (VTG) gilt das Nichtbehinderungsgebot allerdings lediglich gegenüber Maschinenfahrzeugen, die den vorgegebenen Wegen folgen, beim engen Fahrwasser gegenüber jedem Fahrzeug, das den Verkehrsweg nutzt. Fahrzeuge, zwischen denen kein Nichtbehinderungsgebot besteht, verhalten sich weiterhin nach den übrigen Kollisionsverhütungsregeln. Das Nichtbehinderungsgebot gilt darüber hinaus für alle Fahrzeuge, die ein enges Fahrwasser queren wollen. In der Praxis besteht für alle Fahrzeuge, die in ein enges Fahrwasser einlaufen wollen, eine Wartepflicht. Sie müssen einen Moment abwarten, in dem das Fahrwasser in alle Richtungen frei ist.
Ferner wird den Fahrzeugen im Fahrwasser ein Rechtsfahrgebot auferlegt. An Engstellen und beim Überholen müssen sie bei Bedarf entsprechende Schallsignale geben. Die KVR enthalten allerdings keine eindeutige Definition des Begriffs „enges Fahrwasser“. Viele Sportbootfahrer denken dabei an lateral betonnte Fahrwasser, also solche mit roten und grünen Fahrwassertonnen. Tatsächlich hängt es aber von den Umständen ab: So können als enge Fahrwasser auch Seegebiete gelten, die aufgrund ihrer natürlichen Topografie (Breite, Tiefenverläufe etc.) oder der vorherrschenden Verkehrsdichte eine Nutzung durch große Fahrzeuge so einschränken, dass eine besondere Verkehrsführung erforderlich wird. Im Zweifel hilft ein prüfender Blick in Seekarten und Revierführer.
Strikte Separierung
VTGs sollen den Verkehr in gegenläufige Richtungen voneinander trennen. Dazu wird eine Trennzone zwischen den beiden Richtungen eingerichtet, die in der Seekarte verzeichnet ist. Konturierte Pfeile geben die jeweils vorgegebene Verkehrsrichtung an. Fahrzeuge, die ein VTG nutzen wollen, sollen vorzugsweise an dessen Enden ein- und wieder auslaufen. Falls das nicht möglich ist, sollen sie in einem möglichst spitzen Winkel zur allgemeinen Verkehrsrichtung in das VTG einlaufen. In jedem Fall müssen sich alle Fahrzeuge im VTG von der Trennzone frei halten.
Zwischen einem VTG und der nächstgelegenen Küste ist manchmal noch eine sogenannte Küstenverkehrszone ausgewiesen. Sie bleibt weitgehend Seglern, Motorbooten unter 20 Metern und Fischern vorbehalten. In der Praxis sind Sportboote daher gut beraten, sich dort aufzuhalten. Streckenquerungen sollten vor oder hinter dem VTG erfolgen. Ist das Queren eines VTG nicht zu vermeiden, geben die KVR sogar den Kurs vor: mit der Kiellinie im rechten Winkel zur allgemeinen Verkehrsrichtung. Das ist nicht unbedingt der kürzeste Weg – schließlich könnte das Boot durch Windabdrift oder Stromversatz seitlich vertrieben werden.
Wichtiger als die Dauer ist jedoch die klare Erkennbarkeit des Vorhabens. Die Schiffe im VTG sollen anhand der Rumpfausrichtung beziehungsweise nachts anhand der Positionslichter eindeutig die Absicht des querenden Fahrzeugs erkennen können. Der betreffende Kartenkurs ist somit als rechtweisender Kurs und nicht als Kurs über Grund anzusetzen.
Weitere Sonderregelungen ergeben sich auf Wasserflächen, für die ergänzende nationale Vorschriften gelten, etwa die deutsche Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung. Sie werden in der nächsten Folge behandelt. Zudem gelten die in dieser Folge behandelten Vorschriften der KVR zur Rangfolge sowie zum Ausweichen von Seglern oder Motorbooten untereinander nur für Fahrzeuge, die einander in Sicht haben. Was bei unsichtigem Wetter vorgesehen ist, erklären wir ebenfalls in der nächsten Folge.
Buchtipps
Kollisionsverhütungsregeln kommentiert die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See für den praktischen Bordgebrauch. Zahlreiche Abbildungen und übersichtliche Zusammenfassungen helfen dabei, Ausweichsituationen, Sichtzeichen und Betonnung schneller einzuordnen.
Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung geht über die KVR hinaus und bündelt die Regeln für deutsche Seeschifffahrtsstraßen in kommentierter Form. Der Band erläutert Fahrzeugarten, Lichter, Signalkörper sowie Schall- und Lichtsignale und behandelt zudem Verkehr in Naturschutz- und Sperrgebieten. Für Skipper ist er besonders dann nützlich, wenn es im Fahrwasser nicht nur um die Grundregeln, sondern um deren Anwendung im konkreten Revier geht.
Ist es gute Seemannschaft, auf dem eigenen Kurshalterstatus zu bestehen, wenn ein großes Schiff nur schwer ausweichen kann? Schreiben Sie Ihre Einschätzung in die Kommentare.
Sven M. Rutter
Freier Mitarbeiter
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