Mittelmeer-Überführung: Wenn der Törn abenteuerlicher verläuft als geplant

Ein Text von Timo Spanholtz

Freitagabend daheim mit Segelfreund Christian. Bei einem Glas Wein dreht sich, wieder einmal, unser Gespräch um ein neues Boot. Christian ist Eigner einer Symphonie 31 in den Niederlanden. Ich segele eine Hunter 36, die an der Costa Brava liegt. Zusammen durchforsten wir diverse Internet-Bootsbörsen. Ich würde mich gern vergrößern. Es soll aber kein neues Schiff sein, im Gegenteil. Mir schwebt ein gemäßigter Langkieler vor, mit klassischem Riss und schiffigem Ausbau.

Plötzlich ein Inserat: Najad Aphrodite, Baujahr 1989, drei Voreigner, aus Altersgründen abzugeben. Alles scheint zu passen an diesem 51-Fuß-Schiff, von dem in der Ketschversion nur acht Stück gebaut worden sind. Einige Tage später ist der Kontakt zum Verkäufer hergestellt und ein Besichtigungstermin vereinbart. Der verläuft erfolgreich, rasch wird man sich handelseinig, und der Kauf geht reibungslos über die Bühne. Nur ein Problem stellt sich dann doch: Die „Papagena“ befindet sich auf Lemnos, einer Insel in der nördlichen Ägäis. Sie muss aber zu meinem Liegeplatz im spanischen Empuriabrava. Der ist 1.300 Seemeilen entfernt. Ein Transport über Land kommt für das 25 Tonnen schwere und über 17 Meter lange Schiff kaum in Frage. Also muss es auf eigenem Kiel überführt werden, und das zeitnah. Der Sommerurlaub steht vor der Tür.

Chance der Überführung über das Mittelmeer ausnutzen

Kurz bringe ich die Option einer professionellen Überführungscrew ins Spiel, werde aber von Segelfreund Christian ausgebremst: Wann hätte man schon einmal die Chance, ein Boot quer durchs Mittelmeer zu segeln! Recht hat er, also Planänderung: Wir machen das selbst. Auch wenn mir ein wenig mulmig ist. Ich habe noch keine 1.000 Seemeilen Segelerfahrung, war noch nie als verantwortlicher Skipper mehrere Tage unterwegs. Und die 14 Tage Ferien, die zur Verfügung stehen, sind auch nicht gerade üppig angesichts der zurückzulegenden Distanz. Trotzdem: Wir machen das!

Da „Papagena“ Kojen für sechs Segler hat, sollen außer Christian und mir vier weitere Mitstreiter die Überführung in Angriff nehmen. Die sind schnell im Bekanntenkreis gefunden: Mein Musiklehrer Leo und seine Frau Sidonie sagen sofort zu. Sie wollen in einem Jahr ihre selbst ausgebaute 40-Fuß-Slup wassern, um dann ganz darauf zu leben. Auch der Ehemann einer Kollegin lässt sich für das Vorhaben begeistern. Desgleichen meine Patentochter, die gerade von einer Atlantiküberquerung auf einem Windjammer zurückgekehrt ist. Sie wird für den zweiten Teil der Reise zu uns stoßen und Christian ablösen, der dann zurückmuss.

Alles in allem ein spannender Haufen eher unerfahrener Segler. Reicht das für eine Überführung eines unbekannten Bootes quer übers Mittelmeer? Ich entscheide, wenigstens einen Profi zu engagieren, und buche den erfahrenen Skipper Jan David Kamenz. Sicher ist sicher!

Die letzten Vorbereitungen

In den vier Wochen, die bis zum Start verbleiben, müssen Packlisten erstellt und Ersatzteile beschafft werden. Wir wissen nicht, in welchem Zustand wir die alte Dame wirklich vorfinden. Auf Lemnos Ersatzteile zu besorgen oder Reparaturen durchführen zu lassen ist aufgrund der dort eingeschränkten Infrastruktur nahezu unmöglich. Außerdem haben wir ja keine Zeit. Wir müssen Fahrt ins Schiff bringen, um den selbst gesetzten engen Zeitplan einzuhalten. Also lande ich an einem sonnigen Mittwochabend im Juni als Erster auf Lemnos. Mit dabei: gut 50 Kilogramm Gepäck.

An Bord der „Papagena“ beginne ich sogleich mit den Törnvorbereitungen und der Proviantierung. Tags drauf trifft Skipper Jan ein, sodass wir den Freitag für eine eingehende Inspektion des Bootes nutzen können. Alle Systeme funktionieren.

Ziemlich genau 1.100 Liter Frischwasser werden gebunkert sowie 800 Liter Diesel. Die Aphrodite verfügt über zwei separate Volvo-Motoren vom Typ D2-75. Als einen weiteren Tag später der Rest der Crew anreist, sind wir klar zum Auslaufen. Es ist früher Samstagmorgen, als wir im Hafen von Moudros die Leinen loswerfen – nicht ahnend, was wir in den bevorstehenden Tagen so alles erleben werden. Wahrscheinlich, nein: ganz sicher, ist das auch besser so!

Leinen los für die Überführung

Zunächst sieht alles nach einer reibungslosen Reise aus. Nach einem kurzen Frühstück und einer längeren Einweisung der Crew wird die 17 Meter lange alte Dame zum Leben erweckt. Beide Maschinen springen anstandslos an, das erste Ablegemanöver gelingt perfekt. Dann gehen wir auf Kurs 192 Grad. Die Segel bleiben leider unten, der Meltemi, der normalerweise zu dieser Jahreszeit zuverlässig weht, glänzt überraschend durch Abwesenheit. Also überlassen wir dem Autopiloten das Steuern und genießen die ruhige Fahrt.

Das Glück währt nicht lange: Nach einer halben Stunde zeigt der Autopilot eine Fehlermeldung an und quittiert kurzerhand den Dienst. Bei der Bootsübergabe hatte die am Quadranten verbaute Selbststeuerung noch funktioniert. Wir diskutieren kurz, ob wir auch ohne die Technik klarkommen. Die Crew meint, Erdmann, Kolumbus und Shackleton hätten keinen Autopiloten gehabt, also schaffen wir das auch. Nun denn! Fortan steuern wir von Hand.

Kaum haben wir uns mit den neuen Umständen angefreundet, bricht unversehens Hektik und Geschrei an Bord aus. Starker Rauch quillt aus dem Maschinenraum und verbreitet sich schnell über die Eignerkajüte im ganzen Schiff. Seltsamerweise brennt er allerdings nicht in der Lunge. Es riecht im Schiff eher wie Wasserdampf. Wir stoppen die Motoren, dann entschließe ich mich, mit Stirnlampe und feuchtem Lappen vor dem Gesicht in den Motorraum zu steigen, um die Ursache zu finden. Schnell wird deutlich, dass kein Feuer ausgebrochen ist. Vielmehr ist die Feuerlöschanlage im Motorraum ausgelöst worden, sodass eine Aerosolkapsel explodiert ist.

Nach einigem Rätseln wird klar, dass einem Mitsegler offenbar ein Missgeschick passiert ist. Er muss unbemerkt im Cockpit an den Fernauslöseschalter für die Löschanlage gekommen sein, als er ein iPad holen wollte. Das war zum Laden in der gleich neben dem Auslöser befindlichen 12-Volt-Steckdose eingestöpselt. Die Schäden infolge der Löschmittelexplosion können wir zum Glück mit Bordmitteln beheben und die Maschinen wieder starten. Dabei wiederum stoßen wir sogleich auf das nächste Problem: Der Steuerbordmotor verliert Öl. Wir schalten ihn zur Sicherheit ab.

Drei Pannen in den wenigen Stunden, die wir erst auf See sind – hoffentlich geht das nicht so weiter. Ich verdränge den Gedanken rasch und schaue lieber auf das, was vor uns liegt.

Kurs von Griechenland Richtung Spanien

Da wir in der nördlichen Ägäis des östlichen Mittelmeers starten, müssen wir zunächst vom Saronischen Golf aus das Ionische Meer erreichen, das sich zwischen dem westlichen Griechenland und dem südlichen Italien beziehungsweise der Ostküste Siziliens erstreckt. Seit dem späten 19. Jahrhundert können Schiffe hierfür den Kanal von Korinth nutzen. Das erspart einem den 100 Seemeilen langen Umweg um den Peloponnes. Der von ungarischen Ingenieuren 1893 fertiggestellte Kanal ist dreieinhalb Seemeilen lang, aber nur etwas mehr als 20 Meter breit. Infolge eines Erdrutsches war er lange gesperrt. Erst eine Woche vor unserer Abfahrt ist er wieder freigegeben worden.

Nach 36 Stunden Fahrt unter Motor stehen wir um Mitternacht vor der östlichen Einfahrt in den Korinthkanal. Das erste Anlegemanöver steht an – und das bei Nacht und mit übermüdeter Crew. Skipper Jan gibt Anweisungen, verteilt die Mannschaft und legt ein perfektes Manöver zwischen einem Schlepper und einem Katamaran hin. Obwohl wir zuvor per Internet die Passage reserviert hatten, wird sie bei der Anmeldung plötzlich 60 Euro teurer und hinterlässt mit knapp 400 Euro ein ordentliches Loch in unserer Bordkasse. Dafür ist die anschließende Nachtpassage atemberaubend: Der Kanal ist beidseitig beleuchtet – und schmaler, als man es sich vorstellt. Zu beiden Seiten ragen bis zu 80 Meter hohe Felswände in den Nachthimmel. Auf den Brücken weit über uns ziehen gespenstisch Scheinwerferlichter von Autos vorbei.

Nach der Kanalpassage steuern wir in den dahinter liegenden Golf von Korinth. Höchste Zeit für eine Mütze voll Schlaf. Ich lege mich in die Salonkoje und schließe die Augen.

Aus dem Schlaf gerissen

Leider nicht für lange! Panne Nummer vier reißt mich abrupt aus dem Schlaf: Mitten auf dem Golf werde ich von Jan geweckt, weil die verbleibende Backbordmaschine verstummt ist. Nach dem ersten Schrecken stellt sich heraus, dass der rund 400 Liter fassende Haupttank leergefahren ist. Leider hat uns das die Tankanzeige nicht verraten, sie muss wohl defekt oder zumindest höchst ungenau sein. Daher haben wir versäumt, rechtzeitig Diesel aus dem Reservetank umzupumpen. Das holen wir jetzt eilig nach.

Blöd nur, dass es damit nicht getan ist, die Leitungen haben natürlich Luft gezogen. Daher dürfen wir nun auch das Entlüften der Motoren üben –um zwei Uhr nachts! Mit dem Gedanken „Wieder was gelernt“ kriechen alle Wachfreien anschließend zurück in die Kojen.

In Patras tanken wir nach, dann geht die Fahrt weiter in Richtung Kefalonia. Das Ionische Meer wartet auch endlich mit einen bis dahin seltenen Gast auf: Wind! Es frischt auf, und wir setzen erstmals Segel. Der Motor darf schweigen.

Glück im Unglück während der Überführung

Ein weiterer Tag neigt sich dem Ende zu, der Wind flaut ab, voraus kommt Kefalonia in Sicht, wo wir ankern wollen. Also werfen wir den Backbord-Volvo wieder an –um ihn eine knappe Stunde später erschrocken wieder abzustellen. Das Motorgeräusch hatte sich plötzlich hörbar verändert, und die Welle reibt am Borddurchlass, Wasser dringt durch die Stopfbuchse ins Schiff: Panne Nummer fünf! Wir starten kurzerhand den eigentlich außer Dienst gestellten Steuerbordmotor, um die wenigen verbleibenden Meilen zum Etappenstopp zu absolvieren. Dimitri, ein Motorexperte, den wir auf Kefalonia ausfindig machen, stellt anderntags fest, dass eine der vier Motoraufhängungen gebrochen ist. Ein Ersatzteil kann er bis zum nächsten Mittag besorgen und einbauen. Einmal mehr haben wir Glück im Unglück!

Die Zwangspause hatten wir allerdings nicht in unserer Zeitplanung berücksichtigt. Daher bleiben uns nur noch 48 Stunden, um die nächsten 300 Seemeilen bis Catania zu bewältigen. Dort muss Christian seinen Flieger in die Heimat kriegen, und dort wartet meine Patentochter auf uns. Es werden zwei sportliche Etmale, doch am Ende schaffen wir es pünktlich nach Italien.

Allerdings verläuft auch diese Etappe nicht reibungslos: Als der Wind unterwegs auffrischt, rollen wir auf dem Zweimaster Großsegel und Genua aus und nehmen den Besan unterstützend hinzu. Segelstimmung stellt sich ein. Lachen, Sonne, Wachgänge – alles scheint perfekt. Dann aber fällt eine stärkere Bö ein, der das Besansegel nicht gewachsen ist. Ein lauter Knall lässt die Crew zusammenzucken. Das Schothorn ist ausgerissen. Das augenscheinlich in die Jahre gekommene Tuch schlägt wild hin und her und muss geborgen werden. Unter Groß und Genua setzen wir die Fahrt fort. Die anschließend aufziehende Gewitterfront nehmen wir nur noch achselzuckend hin. Nun wissen wir zumindest, dass unsere Funktionskleidung wasserfest ist und Thermounterwäsche für die Nachtwachen keine schlechte Idee war.

Neue Herausforderungen und schnelle Reaktionen

Der Folgetag in Catania ist dem Crewwechsel und Besorgungen gewidmet. Christian, mit dem alles begann, geht von Bord. An seine Stelle tritt Elisabeth, die zuvor mit dem Universitätsdreimaster „Argo“ auf dem Atlantik unterwegs war. Sie hat mit gerade 17 Jahren mehr Meilen im Kielwasser als der Rest der Crew! Mit achterlichem Wind geht es dann im Schatten des Ätna durch die viel befahrene Straße von Messina und weiter vorbei an den Liparischen Inseln. Auch dort herrscht reger Schiffsverkehr, zudem gilt es, zahlreichen und teils schlecht befeuerten Fischernetzen auszuweichen. Schnell ist die Crew wieder im Rhythmus, erneut macht sich gute Stimmung breit. Was soll jetzt auch noch schiefgehen?

Die Antwort lässt – leider – nicht lange auf sich warten. Am frühen Morgen des zwölften Tages auf See erreichen wir die östliche Einfahrt der Straße von Bonifacio. Hier, zwischen dem Norden Sardiniens und dem Süden Korsikas, steht uns sofort ein kräftiger Wind ins Gesicht. Die auf uns zu laufende Welle erschwert das Steuern – vor allem ohne die aufgrund des auffrischenden Windes geborgenen Segel. Die Vorfreude auf Bonifacio, unseren letzten Tankstopp vor Spanien, treibt die Blicke wohl zu sehr voraus, um die enge Felsspalte zu erspähen, welche die Einfahrt markiert. Bahn frei für Missgeschick Nummer sieben!

Ein spür- und hörbarer Zwischenfall reißt uns aus unseren Gedanken. Im schwachen Licht des Morgengrauens und im Auf und Ab der Wellen haben wir offenbar die Markierungsboje eines Fischernetzes übersehen. Jetzt fahren wir mit zwei mit 1.800 Umdrehungen pro Minute laufenden Schrauben direkt in die Maschen. Es rumpelt mehrfach. Achtern schwimmen kurz darauf große Styroporteile auf, die wohl als Schwimmer am Netz befestigt waren. Der sonore Klang der Maschinen weicht einem Schleifgeräusch und unregelmäßigem Brummen. Blitzschnell schalten wir die Maschinen ab.

Jetzt muss alles fix gehen. Unter diesen Wetterbedingungen manövrierunfähig in der Straße von Bonifacio zu treiben ist alles andere als optimal. Ich muss tauchen, um die Schrauben aus dem Netz zu befreien. Zu diesem Zweck ziehen wir zunächst eine lange Leine quer unter den Rumpf, an der ich mich unter Wasser festhalten kann. Kurz vor dem Sprung mit dem Tauchermesser am Bein und mit einer weiteren Leine um den Körper nimmt mich Skipper Jan zur Seite und ermahnt mich inständig, bloß nicht abzutreiben. Es gebe keine Möglichkeit, mich wieder einzusammeln, solange das Schiff im Netz hänge!

Mit entsprechend mulmigem Gefühl springe ich ins kalte Wasser. Dunkel ist es unter dem Boot. Doch ich finde schnell die mit Leinen umwickelten Schrauben. Gut 20 Minuten benötige ich, um sie zu befreien. Kurz darauf sitze ich leicht unterkühlt in ein Handtuch eingewickelt im Cockpit und versuche, trotz allem die Einfahrt in die spektakuläre Naturkulisse der Hafenstadt Bonifacio auf Korsika zu genießen.

Zwischenstopp in Bonifacio

Leider sind alle Liegeplätze belegt. Also gehen wir sogleich längsseits an die Tankstellenpier, um erneut Diesel zu bunkern. Außerdem nutzen wir die Pause, um nochmals die Ruderlager und Wellenantriebe sowie die Motoraufhängungen in Augenschein zu nehmen. Mein Freund Leo und seine Frau Sidonie eilen unterdessen los, um wenigstens einige französische Backwaren in der Stadt zu ergattern, ehe wir wieder losmachen und die Fahrt nach Westen fortsetzen.

Die verspricht, anstrengend zu werden. Die Wetter-Apps prognostizieren, dass uns auf dem letzten Schlag nach Empuriabrava der Mistral heimsuchen wird. Daher heißt es nun, Höhe machen und nach Norden vorhalten. Das verlängert den Weg zwar um rund 280 Seemeilen. Im besten Fall erlaubt es uns aber, später einen Anlieger zu segeln, statt kreuzen zu müssen.

Als wir 26 Stunden später 45 Seemeilen südlich von Toulon auf Südwestkurs drehen, ist der Wind noch schwach. Allerdings steht bereits eine stattliche Welle aus dem Löwengolf und versetzt uns in eine Art Waschmaschinen-Modus. Gott sei Dank frischt es bald auf. Die „Papagena“ erreicht eine Geschwindigkeit von bis zu 10,7 Knoten.

Allmählich nähert sich die Reise ihrem Ende. Das letzte Stück absolvieren wir größtenteils unter Segel mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von knapp sechs Knoten. Dann gelangen wir an die spanische Küste auf Höhe von Estartit am südlichen Ende der Bucht von Roses. Stolz steigt in mir auf, ist das Schiff doch nun in seinem neuen Heimatrevier. Hier kenne ich jeden Küstenabschnitt.

Nach ziemlich genau 13 Tagen, davon elf Seetagen, laufen wir in der Marina von Empuriabrava ein. Dort wartet bereits meine Familie, und auch Christian mit seinen Liebsten ist gekommen. Der Empfang ist herzlich, glücklich fallen wir uns in die Arme. Wir haben es tatsächlich geschafft. All die Missgeschicke und Pannen sind bald schon vergessen.

Worauf man vor einer Überführung achten sollte – Tipps für Nachahmer

Ein altes und im Grunde fremdes Boot aus einem unbekannten Revier zu übernehmen, um es dann in weniger als 14 Tagen einmal quer übers ganze Mittelmeer zu bringen, ist das ein heroischer Plan oder schlicht eine Schnapsidee? Wie die Antwort ausfällt, hängt vor allem von folgenden Faktoren ab: der Erfahrung der Crew, dem Zustand und der Ausstattung des Schiffes, der Komplexität des Segelreviers sowie dem Niveau der Vorbereitung und der Planung.

In unserem Fall waren neben dem Eigner alle Crewmitglieder eher unerfahren. Immerhin, ein waschechtes Greenhorn war nicht dabei. Und ich konnte von einer guten Gruppendynamik ausgehen. Dennoch entschied ich mich richtigerweise für das Engagement des Profi-Skippers Jan Kamenz, von dem wir während vieler Stunden auf See „gratis“ ein tolles Teaching erhielten. Durch die Anwesenheit eines Arztes – mich – sowie einer medizinischen Fachangestellten wäre zudem im Fall eines Falles die medizinische Versorgung sichergestellt gewesen.

Die Ausstattung des Bootes war veraltet, aber grundsätzlich ausreichend. Die Najad verfügt über ein Radar, zwei Plotter, einen AIS-Sender, und die Bordsysteme funktionierten mit wenigen Ausnahmen tadellos. Rigg, stehendes und laufendes Gut, Rumpfstabilität und Kielverbolzung stellen bei schwedischen Werftbauten aus dem Jahr 1989 in der Regel kein Problem dar. Die Motoren waren gewartet und die Segel zwar alt, aber in akzeptablem Zustand. Kurz, mit derart vielen Defekten und Pannen hätten wir kaum rechnen können.

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