Liebe Leserinnen und Leser,

heute, einen Tag nach Sommerbeginn, startet die Kieler Woche. Und für Wettfahrtleiter und Judges beginnt wie stets eine, sagen wir, kurzweilige Zeit. Denn eins ist sicher: Proteste wird es geben. Klar: Wo Regeln sind, gibt es auch Verstöße, mindestens aber Grenzfälle, die am Ende vor der Jury landen. Das gehört zum Spiel. Wobei: Sportlich geht es dabei nicht immer zu.

Legendär sind die – zum Glück überwundenen – Auseinandersetzungen um den America’s Cup, in denen Legionen von Anwälten im 21. Jahrhundert die Regelungen der Deed of Gift von 1851 bis auf Molekularebene zerlegten.

So spektakulär diese Kämpfe in den Hinterzimmern anmuteten, so verdrießlich waren sie für die Fans, die das juristische Gezerre nicht nachvollziehbar fanden und lieber Cup Matches verfolgt hätten als die Exegese von ellenlangen Schriftsätzen.

Persönlich hege ich mehr Sympathien für die Segelanweisungen mancher Langstreckenregatta, in denen es heißt, dass ein Protest automatisch die Disqualifikation des Protestführers zur Folge hat oder wahlweise eine Runde Freibier für alle Teilnehmer nach sich zieht. Gibt es wirklich! Funktioniert! Aber klar: Das geht nur bei Amateurrennen. Bei der Kieler Woche würde so was für Irritationen sorgen.

Zu welch bizarren Situationen Proteste führen können, lässt sich derzeit in der Imoca-Klasse beobachten. Und wegen einer Regel, die gewissermaßen die Mutter allen Streits ist: 41 aka „Outside Assistance“.

Sie gilt für Opti-Eltern, die ihren Nachwuchs mit vorab vereinbarten Handzeichen oder Pfeiflauten auf die richtige Seite des Kurses coachen wollen, genauso wie sie Vendée-Globe-Teilnehmern Wetterberatung von Land aus untersagt. Um es im EM-Jargon zu formulieren: Was zählt, ist auf dem Platz.

Aber so nachvollziehbar das klingt, so grau sind alle Paragrafen. Denn was ist eigentlich „Hilfe von außen“? Wo beginnt Unterstützung? Wo ist sie gerade noch okay?

Vor dem Dilemma, das zu klären, steht gerade die Jury des Transat CIC – der ersten von zwei Qualifikationsregatten für die Vendée Globe, bei der Boris Herrmann jeweils Zweiter und in der Addition damit bester Imoca-Skipper der Saison 2024 geworden ist. Boris hat sein Ticket für die Vendée längst gelöst. Oliver Heer allerdings, der Deutschschweizer, muss bangen, und das hat auch mit Regel 41 zu tun.

Im Schlussdrittel des Transat CIC versagte nachts in einer stürmischen Front und bei grobem Seegang sein Autopilot. Das Boot legte binnen Sekunden eine brachiale Patenthalse hin. Weil der Neigekiel und alle beweglichen Ausrüstungsgegenstände plötzlich auf der falschen Seite waren, brauchte es nicht viel, um über Kopf zu gehen, bis auf 128 Grad Lage. Ein Worst-Case-Szenario.

Ollie schaffte es zwar, sein Boot wieder aufzurichten, aber durch den Wassereinbruch war seine gesamte Stromversorgung zusammengebrochen. Und auch sonst gab es reichlich Schäden. Wie schlimm es war, hat Tatjana Pokorny in ihrem Bericht für YACHT eindrucksvoll geschildert. Im Rückblick gab der 36-Jährige zu Protokoll: „Ich war völlig am Boden. Es war das erste Mal so auf einem Segelboot. Ich wusste einfach nicht, was ich tun sollte oder wie ich es tun sollte. Ich hatte noch diese 1.300 Meilen vor mir.“

Es gelang ihm zwar, irgendwie seine Solarzellen mit einer der Batterien zu verbinden und so gerade genug Strom zu erzeugen, um sein Team zu informieren. Später, als er der Erschöpfung und Aufgabe nahe war, rief ihn auf Bitte seines Teams sein Mental-Coach an, Professor Dr. Wolfgang Jenewein.

Der Österreicher, der in der Schweiz lehrt und Sportler wie Topmanager zu seinen Kunden zählt, riet ihm, seine Ressourcen nicht mit Bedauern und Sorgen zu vergeuden, sondern sich auf das zu konzentrieren, was er tun könne. Die Quintessenz kritzelte Ollie an seine Kajütwand: „Embrace this shit!“

Nach und nach gelang es dem Schweizer so tatsächlich, sich aus seiner Misere zu befreien und die Regatta noch innerhalb des Zeitlimits zu beenden. Eigentlich ein Meisterstück, eine jener epischen Wendungen, für die wir Einhandregatten so lieben.

Aber dann: Regel 41!

Es waren die Veranstalter selbst, die in dem Anruf bei Wolfgang Jenewein auf „Outside Assistance“ erkannten und bei der Jury Protest gegen Ollie Heer einlegten – einen Tag, bevor die Rückregatta, die New York Vendée, startete.

Dem Skipper ersparte man zum Glück die Mitteilung; er segelte in Unkenntnis des Protests in Richtung Les Sables-d’Olonne, erfuhr dort erst bei Zielankunft, dass ein Damoklesschwert über seiner Vendée-Quali hängt.

Es ist schon der zweite Protest dieser Art binnen drei Monaten.

Zuvor sah sich Clarisse Crémer dem Vorwurf ausgesetzt, bei ihrer ersten Vendée Globe 2020/21 unerlaubte Wetterberatung durch ihren Mann, Tanguy de Turquais, erhalten zu haben, weil ein Whistleblower Teile ihres Whatsapp-Chats öffentlich gemacht hatte. Der Protest wurde abgewiesen, aber er hat die Klasse enorm durcheinandergerüttelt. Denn wo fängt Hilfe an, was ist im Rahmen einer privaten Unterhaltung gerade noch geduldet?

Wäre es legal gewesen, wenn Oliver Heer mit seiner Frau telefoniert hätte und sie ihn moralisch aufgebaut hätte? Oder wenn ihm ein Freund, der nicht Mental-Coach ist, den gleichen Rat gegeben hätte wie Wolfgang Jenewein?

Die Crux an Regel 41 ist, dass sie zwar unzweifelhaft ihre Berechtigung hat, in der voll vernetzten Realität einer Langstreckenregatta, die ohnehin Ausnahmen zulässt, aber fast zur Farce wird.

Beispiele gefällig?

Hätte Ollie in seiner Verzweiflung und Überforderung, die einem Trauma gleichkam, den Rennarzt angerufen oder einen von ihm vorher selbst bestimmten medizinischen Berater statt Jenewein, wäre der genau gleiche Vorgang mit höchster Wahrscheinlichkeit regelkonform geblieben. Denn ein Rat vom Doc ist ausdrücklich erlaubt.

Hätte Ollie sein Technikteam um Hilfe gebeten, wie er das Chaos der Schäden an Bord lichten solle, und seine Crew an Land hätte ihm einen detaillierten Ablaufplan geschickt, der letztlich sogar zielführender gewesen wäre als der eher allgemeine Rat Jeneweins, Ollie müsste sich jetzt keine Sorgen machen. Denn technische Unterstützung ist nach den Segelanweisungen und den Regeln der Imoca-Klasse zulässig.

Das zeigt, wie verschwommen die Grenzen sind, und wie sehr ein Skipper am Ende vom Goodwill der Jury abhängig ist. Die Imoca-Klasse ist dabei, die Regeln des Erlaubten zu klären. Auch, weil der Nimbus des Rennens um die Welt nicht schwinden soll, der darauf gründet, dass es einhand, nonstop und ohne Hilfe von außen gesegelt wird.

Das Urteil im Fall von Ollie Heers Telefonat steht derweil noch aus. Die möglichen Sanktionen können von einer Zeitstrafe bis zur Disqualifikation reichen. Würde es ein DSQ, wäre der Schweizer nicht mehr erster Anwärter auf die Wildcard für eine Teilnahme an der Vendée Globe. Ich hoffe, die Jury entscheidet sportlich!

Und ich bete, dass Regel 41 nicht zu weiteren Auslegungskrämpfen führt. Man stelle sich vor, der Sieger der Vendée würde disqualifiziert, weil ihm seine Oma per Whatsapp Mut gemacht hat, im Southern Ocean bei 40 Knoten weiter mit J Zero durch die Welle zu kajolen …

Jochen Rieker,

YACHT-Herausgeber

Draufklicken zum Durchblicken:

Die Woche in Bildern

Lese-Empfehlungen der Redaktion

• Hier gelangen Sie zu allen bisherigen “YACHT-Woche”-Kolumnen