Contratto di noleggio: Clausole scritte in piccolo con conseguenze fatali
YACHT-Redaktion
· 17.09.2025
Questo articolo fa parte di uno speciale sulla carta. I contenuti:
Chiunque abbia un contratto di noleggio pronto da firmare, di solito pensa più ai bei giorni di navigazione che lo attendono che ai potenziali rischi di danni e responsabilità che sta assumendo con la firma. Di conseguenza, la maggior parte dei noleggiatori è poco motivata a studiare le Condizioni Generali (CGC), che spesso sono lunghe pagine e stampate in caratteri irragionevolmente piccoli, prima di firmare il contratto. Inoltre, diverse agenzie e operatori di flotte non le inviano al cliente con la prima offerta, ma solo quando il cliente ha già deciso di prenotare.
Di conseguenza, la maggior parte degli skipper firma il contratto anche quando ha un brutto presentimento nello stomaco. Il motto è "andrà tutto bene". A dire il vero, nel 90% dei casi è così. Ma cosa succede se si rientra nel restante dieci per cento?
Perché ci sono viaggi a noleggio che vanno completamente male. Di solito i problemi sono legati a difetti o danni alla barca durante il viaggio, oppure alla cauzione.
Altri clienti sono invece colti alla sprovvista dalle esclusioni presenti nell'assicurazione dello scafo. Ad esempio, se il gommone e il motore fuoribordo vengono rubati, a volte non è la compagnia di assicurazione a dover pagare, ma il cliente. E in caso di dubbio, questo può superare l'importo della cauzione, anche se il cliente ha stipulato un'assicurazione sulla cauzione.
Alcune compagnie escludono persino i danni alle vele o ai portelli dalla copertura dello scafo, il che può significare rapidamente una perdita totale con vele di tre o quattro anni che non possono più essere riparate. Al cliente viene quindi spesso chiesto di pagare la vela nuova.
In generale, si può affermare che in molti contratti di noleggio il cliente tende a trovarsi in una posizione peggiore rispetto alla società di noleggio, e in alcuni casi questo è chiaramente il caso. Ad esempio, riservando al cliente il diritto di superare l'orario di consegna di quattro o sei ore. Ciò significa che il primo giorno di navigazione può essere completamente cancellato. D'altra parte, il cliente è spesso soggetto a drastiche penalizzazioni se il rientro avviene con più di una o tre ore di ritardo.
Cosa fare in caso di controversia?
In caso di controversia con la società di noleggio, un contenzioso legale di solito non è conveniente per il cliente. Al contrario. Se la società ha sede all'estero, la controversia deve essere portata davanti ai tribunali locali. Tuttavia, avvocati, traduzioni e viaggi per le udienze rendono questa procedura così costosa che il rischio economico è spesso di gran lunga superiore al valore della controversia. Naturalmente, anche le compagnie di charter sono consapevoli di questo e sono quindi generalmente tranquille nei confronti dei reclami.
I clienti danneggiati non possono chiedere il risarcimento all'agenzia di noleggio tedesca attraverso la quale hanno prenotato la crociera. Di norma, non sono legalmente responsabili; l'operatore della flotta è sempre la parte avversa.
Tuttavia, spesso sono gli agenti ad aiutare i loro clienti a uscire dai guai. Anche solo ottenendo un risarcimento per loro. In quanto agenzia, hanno una base migliore per negoziare con le società di noleggio locali rispetto a un singolo marinaio. Già questo è un buon argomento per rivolgersi a un'agenzia affermata quando si noleggia uno yacht invece di prenotare direttamente con il fornitore all'estero.
A volte, però, solo la pressione pubblica può essere d'aiuto. Soprattutto quando si tratta di clausole contrattuali che non solo penalizzano il cliente, ma possono anche avere notevoli conseguenze finanziarie. In genere si tratta di limitazioni o esclusioni di responsabilità nascoste nelle condizioni generali di contratto della società di noleggio. In caso di danni gravi, queste clausole possono diventare rapidamente costose.
Questo è stato il caso di un noleggiatore che ha navigato sulla costa baltica tedesca nel 2017. Dopo che uno dei suoi compagni di navigazione ha causato un costoso danno durante una manovra di ormeggio, ha risolto la questione in modo corretto con la società di noleggio: il suo deposito è stato trattenuto e il caso è stato risolto per entrambe le parti.
Ma non per l'assicuratore dello scafo dello yacht da noleggio. L'assicuratore ha invocato una clausola del contratto di noleggio in base alla quale il cliente deve indennizzare la società di charter contro le richieste di risarcimento di terzi derivanti dal suo noleggio. In altre parole, il cliente avrebbe dovuto rimborsare interamente la compagnia di assicurazione per i danni regolamentati, oltre al suo deposito.
Solo quando il cliente ha contattato YACHT, la compagnia assicurativa ha fatto marcia indietro e ha rinunciato alla richiesta di risarcimento "come gesto di buona volontà". Probabilmente la clausola non avrebbe retto nemmeno in tribunale. Ma, come ho detto, quale diportista prenderebbe in considerazione l'idea di andare in tribunale se ricevesse una richiesta di risarcimento da una compagnia di assicurazione?
Divieti di corsa, navigazione e guida notturna: Sono validi?
Spesso i termini e le condizioni generali prevedono anche divieti di uscita dal porto o di navigazione che, se non vengono rispettati, comportano l'invalidazione della copertura assicurativa. Ad esempio, molti operatori di flotte vietano ai loro clienti di lasciare il porto con venti prevalenti o previsti di 6 o 7 Beaufort. Alcuni skipper possono essere in grado di affrontare un vento di sette, ma sei è all'ordine del giorno in alcune zone, come le Cicladi greche durante il periodo del Meltemi, e non dovrebbe essere un problema per un'imbarcazione oceanica con un equipaggio esperto.
Chiunque firmi una cosa del genere deve quindi essere consapevole del rischio che corre navigando con troppo vento, o semplicemente prendere una giornata in porto. È solo un peccato se poi ci si trova sotto pressione per il tempo.
Nei Caraibi, invece, i divieti di navigazione notturna sono molto spesso riportati nelle clausole scritte in piccolo, a volte anche con indicazioni precise sull'orario, come "l'uso dell'imbarcazione è limitato alle 7.00-17.00 del giorno". Le eccezioni di solito devono essere autorizzate dall'operatore della flotta.
Tipico anche dei Caraibi: ci sono spesso destinazioni che vengono rapidamente dichiarate no-go zone dagli assicuratori di barche a causa di troppi incagli. Ma anche i porti con molte mareggiate sono spesso esclusi dalla zona di navigazione. Guai a chi non ha letto attentamente il contratto prima di partire! In caso di dubbio, non siete assicurati. Questo perché i gestori delle basi non sempre segnalano i divieti di navigazione.
Il problema è diverso in Italia e in Grecia. Lì, gli operatori delle flotte sottolineano che lo Stato prescrive un contratto standard che tutti devono firmare. Sebbene alcune aziende lo neghino, almeno in Grecia questi contratti sono molto diffusi.
A volte, però, vengono presentati solo in loco per essere firmati dal cliente. E probabilmente nella lingua locale o al massimo in una traduzione in inglese.
Una buona agenzia richiama l'attenzione dei propri clienti su tali eccezioni e idealmente invia loro questo contratto standard non richiesto al momento della prenotazione, almeno in inglese e preferibilmente in tedesco. In pratica, però, sono poche le agenzie che lo fanno, perché lo sforzo da sostenere con centinaia di operatori di flotta è molto elevato. Questo perché le compagnie di charter spesso aggiungono le proprie clausole a quelle standard.
Di per sé, i contratti greci e italiani impongono un numero relativamente elevato di obblighi agli equipaggi. E ci sono anche norme decisamente antiquate, come l'obbligo di informare regolarmente il proprietario dello yacht sull'andamento del viaggio. In pratica, nessuno lo rispetta più. È quindi ancora più deplorevole che questi accordi quadro non vengano rivisti dai legislatori locali.
Il deposito è una garanzia per un importo massimo?
E c'è di peggio. Uno dei contratti esaminati da YACHT conteneva la seguente dicitura: "La franchigia per sinistro è a carico del noleggiatore e può essere diversa dal deposito versato". Ciò significa che, in caso di dubbio, non solo si è bloccati con un deposito di 1000 o 2000 euro, ma anche con una franchigia di 3000 o 4000 euro o anche di più, che è inclusa nell'assicurazione dello scafo della barca.
Proteggere il proprio deposito con un'assicurazione?
Molti equipaggi di charter evitano il problema e stipulano un'assicurazione sul deposito. Questa fornisce effettivamente una protezione parziale, ma non copre nemmeno le esclusioni dell'assicurazione dello scafo. In caso di dubbio, è più sensato stipulare un'assicurazione di responsabilità civile per lo skipper, in particolare una che paghi anche in caso di negligenza grave.
L'altra alternativa è che il cliente si prenda la briga di leggere attentamente i contratti di noleggio e le condizioni generali e, in caso di dubbio, insista per ottenere dall'agenzia un'offerta con condizioni contrattuali eque. In questo modo, i potenziali problemi possono essere ampiamente evitati fin dall'inizio.
Sintesi delle clausole controverse
- Esclusioni assicurative Non è raro che gommoni, fuoribordo o persino vele siano esclusi dall'assicurazione dello scafo dello yacht nelle condizioni generali. Se poi il gommone viene danneggiato o il motore rubato, cosa che accade, anche una polizza assicurativa con cauzione non sarà d'aiuto; il cliente sarà chiamato a pagare. Anche le clausole in gomma devono essere trattate con cautela, come quella che stabilisce che i danni causati da "comportamento sconsiderato" non sono coperti dall'assicurazione.
- Responsabilità estesa del cliente "L'assicurazione globale del locatore non esonera l'inquilino dalla responsabilità per i danni non coperti dall'assicurazione". Se vi imbattete in una simile formulazione, dovreste prenotare altrove. Soprattutto se non è chiaro quale tipo di danno si intende nello specifico. Se, ad esempio, un noleggiatore dovesse pagare per intero i danni ambientali, di recupero o conseguenti a un danno allo yacht, potrebbe andare in rovina. Purtroppo, molti termini e condizioni generali contengono questa o altre clausole simili.
- Divieti di uscita I contratti di noleggio italiani, in particolare, vietano di navigare "con vento prevalente o previsto di 6 Beaufort o più". Se si salpa comunque, ci si assume la "piena responsabilità per tutti i danni causati", cioè si naviga senza copertura assicurativa! Se manca quest'ultima aggiunta, la clausola è meno critica. Tuttavia, spesso non è chiaro se si applica anche alle raffiche previste. È meglio attenersi a questa clausola.
- Compensazione ridotta "I rimborsi non saranno effettuati in caso di attrezzature difettose o mancanti o di guasti dovuti a problemi tecnici". Quindi nessuna speranza di rimborso se gli extra prenotati non sono a bordo, non funzionano o se la barca deve rimanere in porto per una riparazione più lunga mentre è in navigazione.
- Modalità di passaggio di consegne non corrette Se un cliente restituisce l'imbarcazione troppo tardi, spesso la tariffa per un giorno di noleggio completo costa da una a tre ore. Dopo di che, il costo è talvolta molto più elevato. Le società di noleggio, d'altra parte, spesso si concedono un periodo fino a sei ore nelle condizioni generali per la fornitura dello yacht, che possono deviare dall'orario di consegna concordato.
- Deposito non pari alla franchigia Attenzione a formulazioni come "L'importo del deposito può differire dall'importo della franchigia stipulata nell'assicurazione dello scafo". In questo caso, il noleggiatore potrebbe essere responsabile dei danni alla nave superiori al suo deposito.
- Attrezzatura del navigatore satellitare inadeguata "La società di noleggio non si assume alcuna responsabilità per i danni causati da strumenti nautici obsoleti, mancanti o alterati come carte nautiche, manuali, plotter, autopiloti o radar". Se, ad esempio, uno skipper incaglia la nave perché la carta nautica non è aggiornata o il chip del plotter è vecchio, lo skipper è l'unico responsabile dei danni causati.
