Una leggenda nella costruzione di barche: Le visioni di Sven Yrvind per le piccole imbarcazioni da crociera
Nico Krauss
· 23.12.2022
Una zona industriale a Västervik, in Svezia. Lunghi corridoi attraversano il centro logistico, con una porta ogni pochi metri. Sopra un ingresso c'è la parola "Yrvind" (turbine) e un pezzo di legno penzola dalla porta con la scritta "Trägen Vinner", che si traduce in "Tough Vinner":
La perseveranza porta alla meta".
L'ingresso modesto conduce al laboratorio del grande maestro delle microbarche: Sven Yrvind. Questa leggenda vivente ha ormai 83 anni e da decenni costruisce imbarcazioni molto piccole e resistenti al mare, che tuttora progetta, costruisce e naviga negli oceani del mondo.
Yrvind apre la porta, con i capelli e la barba bianchi che gli coprono quasi tutto il viso, gli occhi che brillano gentilmente attraverso le lenti dei suoi occhiali di nichel. È vestito con abiti da lavoro blu, una corda gli taglia i pantaloni all'altezza della vita. Il costruttore di barche autodidatta è sorprendentemente in forma per essere stato costruito nel 1938.
Dopo un breve benvenuto, la strada verso il laboratorio è libera. Illuminato a giorno e più simile a uno studio d'artista che a un piccolo cantiere nautico, il suo progetto attuale, la canoa a vela "Exlex", è appeso a robuste catene. Yrvind cammina agilmente intorno allo scafo, mostrando dettagli, spiegando collegamenti e prendendo materiale dagli armadi per illustrare. Poi si ferma improvvisamente, tace e pensa. "Ho appena trovato la soluzione a un vecchio problema", dice sorridendo e continua a spiegare. Tipico di Yrvind, nella cui testa sembra essere sempre in funzione una macchina per la soluzione di problemi multipli.
Avendo già viaggiato per gli oceani del mondo con numerose microbarche autocostruite con materiali diversi, Yrvind lavora ogni giorno dall'agosto del 2021 alla nuova costruzione di 6,27 metri di lunghezza e 1,40 metri di larghezza, che lo porterà senza scalo dall'Irlanda alla Nuova Zelanda e su una rotta diretta da Dunedin all'Europa. Secondo i suoi calcoli, ci vorranno 200 giorni per coprire le 15.000 miglia nautiche, pari a una distanza di 80 miglia.
Yrvind aveva già fatto due tentativi di navigare verso la Nuova Zelanda, ma ha cancellato l'ultimo viaggio nel 2018 dopo aver fatto scalo a Madeira e aver dovuto affrontare violente tempeste nel Golfo di Biscaglia.
6,27 metri- quasi uno yacht per Yrvind
Con i suoi 6,27 metri, l'attuale progetto di piccola imbarcazione da crociera in lavorazione presso l'officina di Västervik è leggermente più lungo dei modelli precedenti ed è stato progettato per funzionare a una media di tre nodi. "Un double-ender è la scelta migliore per ottenere un rapporto equilibrato tra lunghezza e velocità", afferma Yrvind, che si riferisce al numero di Froude, un parametro fisico secondo William Froude (1810-1879), che è una misura del rapporto tra inerzia e forze gravitazionali all'interno di un sistema idrodinamico. Viene utilizzato in idrodinamica per descrivere le onde di prua delle navi.
Yrvind ha sempre adattato il design di ogni sua imbarcazione in modo preciso al rispettivo progetto. "Durante ogni viaggio, lavoravo già al progetto successivo e cercavo di ottimizzarlo. Ecco perché ora posso attingere a così tante idee per sviluppare la barca perfetta", dice l'energico armatore. E con il suo sorriso malizioso, aggiunge:
Già adesso sto lavorando a un nuovo design per il prossimo progetto".
Il fatto che il turbine di un'idea nella sua testa si trasformi in uno scafo vero e proprio, che poi naviga lui stesso attraverso gli oceani del mondo, è dovuto non solo alla sua ferrea disciplina, ma anche all'ampia gamma di competenze che porta con sé da oltre 60 anni di esperienza pratica. Il piccolo marinaio ha imparato il mestiere di marinaio e una vasta gamma di abilità artigianali dal basso verso l'alto.
Una vita di navigazione straordinaria
Yrvind ha iniziato a navigare da adolescente e i suoi primi viaggi in solitario lo hanno portato dall'arcipelago di Göteborg attraverso il Kattegat fino alla Danimarca. Dopo la scuola, ha lavorato in un negozio di fabbro e in seguito ha viaggiato in Germania e in Austria, lavorando in cantieri edili e maneggiando legname e altri materiali da costruzione. Infine, in Inghilterra, ha lavorato nei cantieri navali e ha riparato scafi e piattaforme in legno, mentre nell'industria chimica ha imparato a saldare acciaio e alluminio.
Continuò a studiare da autodidatta negli Stati Uniti le tecniche di costruzione allora rivoluzionarie, che apprese nel 1975 presso il laboratorio dell'America's Cup di R. Newick a Newport. Sperimentarono con il kevlar, l'epossidica e il carbonio e da qui vennero varati i primi multiscafi in composito sul campo di regata. Non sorprende quindi che Yrvind sia in grado di maneggiare un'ampia gamma di materiali da costruzione e sappia come utilizzarli per il suo ultimo progetto "Exlex".
Progetti di piccole imbarcazioni da crociera di Sven Yrvind
Uno che armeggia fino all'ultimo dettaglio
La vasta esperienza di Yrvind è evidente anche nelle piccole soluzioni. Per il collegamento a vite delle coperture della barca, fresa lui stesso i dadi da una lega di alluminio-bronzo, per evitare l'acciaio inossidabile come materiale sia per le viti che per i dadi. Tali connessioni sono soggette a inceppamenti che distruggono la filettatura.
Per lo scafo a sandwich laminato con resina epossidica, l'autocostruttore utilizza un'anima di schiuma di PVC (Divinycell H), con una densità compresa tra 80 e 400 kg/m3. Questo materiale è ideale per l'uso in condizioni difficili ed è molto leggero. Il guscio interno dello scafo e le paratie sono rinforzate con stuoie in fibra di carbonio.
Sull'ultima barca, il materiale dell'anima aveva solo la metà della densità, quindi ho avuto problemi di condensa prima dell'Islanda. Ora voglio evitare tutto questo!".
Yrvind realizza occhielli e tacchetti sullo scafo a partire da un anello di corda indurito e modellato con epossidica. Secondo la sua esperienza, questo è il modo migliore per integrare i punti di fissaggio in una costruzione a sandwich senza compromettere la struttura e la resistenza dello scafo.
Esegue personalmente le prove di materiale e di capovolgimento su ogni scafo. A tal fine, lo scafo viene rovesciato in porto con l'aiuto di un assistente e di una gru e poi raddrizzato. Nel frattempo, lo skipper si sdraia sullo scafo e controlla la tenuta e l'aderenza delle sue imbracature di sicurezza. Al posto della zavorra di chiglia, la scorta di acqua potabile da 350 litri viene utilizzata come zavorra d'acqua. Yrvind vuole rabboccare ciò che ha bevuto con acqua salata.
La tavola centrale del nuovo "Exlex" è posizionata a prua, realizzata in laminato epossidico estremamente resistente (G 11). Il suo scopo è quello di garantire una migliore performance di bolina; sulla rotta prevista, infatti, sono previste derive dovute a venti contrari e correnti. La scatola della tavola centrale è installata nella sezione di prua per risparmiare spazio. Una variante che Yrvind aveva già testato su due delle sue barche a metà degli anni Ottanta, l'open sperimentale "Cykel-Bris" e successivamente il corto di 4,80 metri "Amfibie-Bris", che navigò dalla Francia a Terranova passando per l'Irlanda.
A differenza dei predecessori "Exlex" del 2018 e del 2020, che avevano problemi a governare la barca dalla cuccetta, questa volta la barra del timone è guidata nello scafo da un coker e le forze sono trasmesse da un doppio quadrante. Il sistema di governo può essere comodamente controllato dalla cuccetta tramite pulegge nella sezione di poppa e a metà barca. "Posso leggere la posizione del timone sulle pulegge. È un grande vantaggio poter stare sottocoperta in condizioni di tempo pesante", spiega l'esperto velista d'altura.
La pala del timone sarà in bronzo e due piccole pinne in laminato epossidico impediranno alle cime di incastrarsi nel timone a pale. L'"Exlex" non avrà un autopilota; la rotta sarà mantenuta tramite l'assetto delle vele.
Da solo- ma non solo
Sebbene lo svedese viva e lavori per lo più in isolamento, non tiene per sé la sua esperienza. Lezioni e seminari erano parte integrante del suo lavoro prima della pandemia e una buona fonte di reddito: come oratore, Yrvind sa come trasmettere le sue esperienze in modo divertente e pratico.
La perdita di reddito durante il periodo del coronavirus è ancora un problema per Yrvind, che vive e lavora con un budget molto ridotto e non ha bisogno di sponsorizzazioni per i suoi progetti. Per questo motivo dipende più che mai dai sostenitori. Egli fornisce già la sua ricompensa sul suo canale YouTube. Qui, l'esperto apre la porta digitale del suo laboratorio a oltre 17.000 follower e permette loro di condividere quotidianamente i suoi progressi di costruzione e le soluzioni speciali ai problemi.
Questo forum viene utilizzato anche per discutere, parlare e mantenere un vivace scambio globale. "Negli ultimi giorni ho discusso di e-power con la mia comunità e sono giunto alla conclusione che il nuovo 'Exlex' avrà un motore elettrico. Naturalmente solo per le manovre in porto. Con una potenza compresa tra i 300 e i 600 watt, l'energia solare è sufficientemente dimensionata per questo scopo, mentre le batterie agli ioni di litio fosfato saranno utilizzate per l'accumulo".
Due alberi uno accanto all'altro
Tuttavia, il vento continuerà a essere utilizzato come sistema di propulsione principale. A questo scopo, sono previsti due alberi indipendenti affiancati nella parte anteriore, ciascuno con una vela lugger di tre metri quadrati. Un terzo albero con una vela di due metri quadrati sarà armato a poppa dietro il timone.
Le tele sono realizzate a Karlshamn, nel Blekinge, nel sud della Svezia, da Hans Hamel. Il velaio di origini tedesche è ben noto ai velisti in crociera e ha salvato molti viaggi di vacanza grazie alle sue cuciture sapienti. Hamel segue da tempo gli ambiziosi progetti del progettista di microbarche. Per dare il suo contributo, fornisce gratuitamente materiale e manodopera.
Grazie all'armo lugger, solo un terzo della superficie velica è sospesa davanti a un albero piuttosto corto: una distribuzione del carico che offre maggiore sicurezza contro le rotture. Secondo Yrvind, l'uso di due alberi porta ulteriori vantaggi: una migliore stabilità di rotta nelle rotte sottovento e un'installazione salvaspazio nello scafo senza sacrificare lo spazio minimo nella zona giorno. L'albero di poppa è realizzato in vetroresina e ospita l'antenna radio.
Rispetto ai progetti precedenti, Yrvind ha reso gli interni della barca più spaziosi e accoglienti. Suddiviso in quattro sezioni e separato da paratie con passaggi circolari, c'è il gavone di prua con gavone centrale e un portello in coperta, la cosiddetta cabina del capitano con un'ampia cuccetta, il salone o zona dell'equipaggio, dove una persona può appena sedersi, e la sezione di poppa con quadrante del timone e portello in coperta.
Naturalmente, l'Exlex ha anche spazio per la testa, quando il portellone è aperto", dice Yrvind con un sorriso.
Sia a poppa che a prua sono installate una sentina e delle pompe di sentina, poiché l'acqua può entrare attraverso i boccaporti durante le operazioni di imbarco e sbarco. Ai lati della cabina del capitano sono presenti numerosi vani di stivaggio e le finestre della sovrastruttura sono state progettate per offrire una vista a 360°.
"Con questa canoa a vela non voglio elementi di disturbo sul ponte, ma un'area aperta che mi permetta di muovermi facilmente. Anche se le distanze sono estremamente brevi, naturalmente", spiega Yrvind. Inoltre, non c'è il rischio di danni drammatici dovuti a grandi frangenti o al capovolgimento.
Yrvind vuole produrre le coperture dei boccaporti in materiale composito, diversi pannelli solari saranno montati sul tetto della sovrastruttura e le cinghie per il sartiame saranno stivate sotto di essa.
Yrvind non è infastidito dal fatto che anche i critici esperti considerino eccessivi i massicci spessori del materiale:
Voglio sentirmi al sicuro, anche durante una tempesta con il mare grosso. Poi mi lego alla cuccetta, leggo molti libri e scrivo i miei pensieri sul prossimo progetto".
Il progettista di piccole imbarcazioni da crociera è un autodidatta
Il genio autodidatta si circondò di letteratura, come libri specializzati e trattati scientifici, e non solo durante i suoi viaggi in mare. Più di 10.000 libri riempiono gli scaffali curvilinei della sua casa e del suo laboratorio a Västervik. Altrettante opere sono conservate in formato digitale. Dal punto di vista tematico, sono rappresentate tutte le discipline accademiche: Fisica,
Matematica, chimica, medicina e scienze umane. E naturalmente molti volumi sulla costruzione navale, la scienza nautica, l'ingegneria e la meteorologia. Oltre alle opere e alle traduzioni in svedese, sugli scaffali si trovano anche edizioni originali in inglese, tedesco e francese. Tutte lingue straniere che Yrvind padroneggia a parole e a testi.
Yrvind acquisisce le conoscenze che non trova tra le copertine dei libri attraverso una ricerca online aggiornata. A differenza di molti suoi coetanei, trova che i moderni media e i contenuti digitali lo arricchiscano - e non lo opprimano.
Autoapprendimento con difficoltà di apprendimento
A causa di un disturbo dell'apprendimento diagnosticato e di una marcata testardaggine, il giovane allievo Sven ha avuto molte difficoltà a inserirsi nel sistema scolastico tradizionale.
Per essere un dislessico riconosciuto dallo Stato, in realtà sono sempre stato in una buona posizione".
Yrvind continua: "Ho solo bisogno di tempo sufficiente e voglio essere in grado di seguire il mio percorso di pensiero, poi posso risolvere anche compiti molto complessi".
Yrvind ha dedicato tutta la sua vita a trovare la risposta ideale alle domande sui materiali o sulla costruzione. Per questo motivo, il numero totale di ore o i costi di un progetto non sono determinanti per lui. "Sono impegnato 24 ore su 24 con il progetto in corso o con quello successivo. Se mi viene un'idea brillante mentre mi addormento, mi alzo di nuovo e penso a tutti i dettagli durante una passeggiata notturna".
Per lui, costruire barche non è un lavoro o un hobby da pensionato, è il suo stile di vita. Tuttavia, non si mette sotto pressione per terminare rapidamente il progetto di una barca. Yrvind risponde in modo amichevole alle domande più frequenti su quando sarà terminata la barca:
Quando naviga in mare aperto!".
In ogni caso, vorrebbe intraprendere i primi test drive e le prime prove di capovolgimento nella stagione 2023. E naturalmente, l'irrequieto visionario non vuole lasciar passare neanche un minuto inutilizzato. Ecco perché nella sua officina ci sono sei orologi: il monito al "Carpe Diem" scorre ogni secondo.
Forma fisica nonostante l'età avanzata
Non sorprende quindi che l'intera giornata dello stagnino sia meticolosamente pianificata. Oltre a lavorare in officina, fa jogging, va in bicicletta e nuota. Solo i tempi di polimerizzazione dell'epossidica e i relativi lavori disturbano la sua tabella di marcia, per cui la sera, se necessario, va direttamente in barca.
"Tanto esercizio fisico e un ritmo fisso sono condizioni imprescindibili per poter realizzare i miei progetti", rivela il maestro costruttore di microbarche. "E una vita sana con un'alimentazione preziosa: mangio solo un pasto al giorno".
Tipico di Yrvind, purista fino al limite del piatto. Alle 11.30 in punto prende la pistola ad aria compressa e si pulisce i vestiti dalla polvere che si sparge su tutto dopo pochi minuti, spegne la luce e chiude la porta.
"La perseveranza porta alla meta" - il cartello di legno con il motto è ancora un promemoria qui, anche se Yrvind ha da tempo questa virtù nei suoi geni. Ma non vuole davvero raggiungere la meta, perché allora tutto sarebbe finito. E per il vecchio svedese non è affatto così.
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