L'incidente avvenuto l'estate scorsa sullo yacht di 66 piedi "Escape" ha scosso la scena internazionale delle acque blu. Amici e familiari sono rimasti sbalorditi. A distanza di pochi secondi l'una dall'altra, prima Annemarie A.-F. e poi il marito Volker F. sono stati colpiti così duramente dalla scotta della randa, che sventolava nella tempesta, durante una manovra di terzaroli, che entrambi hanno ceduto alle ferite riportate durante il trasporto in ospedale.
Per molto tempo è rimasto del tutto oscuro cosa fosse successo esattamente sull'"Escape", che era in rotta dalle Bermuda alla Nuova Scozia nel giugno 2022. Finché all'improvviso, settimane dopo, su un sito web statunitense è apparso un registro dettagliato. Gli eventi che hanno portato all'incidente sono registrati quasi al minuto.
Le informazioni si basano in gran parte sulle dichiarazioni di due membri dell'equipaggio sopravvissuti, che la coppia di armatori aveva accolto a bordo per avere supporto, e sulle informazioni della Guardia Costiera statunitense. I due co-sailor non si sono più espressi pubblicamente e non hanno contattato le persone in lutto. Anche la Guardia Costiera e le altre organizzazioni coinvolte nelle operazioni di salvataggio negli Stati Uniti e in Canada sono rimaste in gran parte in silenzio fino ad oggi. Non è chiaro se ciò sia dovuto alla considerazione per i sopravvissuti o alla preoccupazione di eventuali richieste di risarcimento danni da parte delle persone colpite. In ogni caso, è impossibile chiedere ai diretti interessati cosa sia successo prima e durante la notte dell'incidente.
Tuttavia, il presente rapporto e le dichiarazioni degli esperti coinvolti nel caso ci permettono di classificare con cautela gli eventi. Questo perché, oltre alla necessità di informazioni, la revisione riguarda anche gli insegnamenti che si possono trarre per evitare incidenti simili in futuro.
Immagini di altri CNB 66
La cronologia dell'incidente
Il seguente resoconto degli eventi accaduti sull'"Escape" si basa essenzialmente sulle dichiarazioni dei due membri dell'equipaggio sopravvissuti e dei membri della Guardia Costiera statunitense. Sheldon Stuchell le ha scritte per la rivista di vela statunitense "Bluewater Sailing". Stuchell, lui stesso velista d'altura e direttore della Salty Dawg Sailing Association, è l'unica persona privata a cui l'equipaggio, i cui nomi non devono essere resi noti, si è confidato. Gli orari indicati nel suo rapporto sono quelli locali.
9 giugno, ore 10.00.
La "Escape" lascia le Bermuda come previsto. Dopo aver attraversato il Town Cut Channel, la randa e il genoa vengono regolati con 15 nodi di vento, in direzione nord. Lo yacht di 66 piedi ha un piano velico potente, sostenuto da un albero in carbonio e da un boma avvolgibile a V in carbonio. Nelle prime 24 ore vengono percorse quasi 200 miglia nautiche sottovento. Tre o quattro giorni per raggiungere la Nuova Scozia. Per fissare il boma si utilizza un bull stander, che viene ricondotto a un verricello nel pozzetto. A scopo di addestramento, il primo giorno il secondo timoniere disattiva l'autopilota per alcune ore, per prendere confidenza con il governo a doppio timone dell'"Escape".
9/10 giugno, di notte
Durante il turno di guardia di Volker F., si verificano alcune burrasche e un'insolazione. F. chiama l'equipaggio in coperta e assegna le postazioni. È la prima volta che devono fare il terzarolo in squadra: Tutto si svolge rapidamente e senza intoppi. Ad Annemarie A.-F. viene assegnata la randa, un membro dell'equipaggio prende il timone e lo skipper avvolge la randa. La scotta della randa è fissata nel pozzetto di fronte alle ruote del timone, sale fino al boma e scende di nuovo fino a un bozzello e da lì a un avvolgifiocco centrale.
10 giugno, mattina
Nonostante la situazione sia stabile, l'equipaggio lega un secondo terzarolo con 25 nodi di vento. Piove a dirotto e si vedono lampi in lontananza. Anche questa volta la manovra si svolge senza intoppi. Per terzarolare la randa, Volker F. deve andare in avanti verso l'albero dell'"Escape", dove sono posizionati il verricello elettrico per la drizza principale e i comandi elettrici e idraulici per il sistema di boma avvolgibile e il vang del boma. Come per la maggior parte delle barche a vela, l'"Escape" deve essere girato contro vento per issare o ammainare la randa. Il secondo timoniere prende il timone per ogni operazione di terzaroli, mentre Annemarie A.-F. manovra la randa.
10/11 giugno
Nelle prossime 24 ore, le condizioni sono molto più moderate con venti di poppa tra i 10 e i 18 nodi. Abbiamo terzarolato e fatto funzionare il motore per qualche ora per dare supporto. Volker F. scarica il meteo da PredictWind via Iridium Go e comunica con il suo router meteo in Germania via e-mail. Dopo due giorni e mezzo, le condizioni meteorologiche e l'andamento del viaggio corrispondono esattamente alle previsioni; la "Fuga" è in perfetto orario.
11 giugno, prima serata
Le previsioni meteo annunciano che la forza del vento dovrebbe scendere a 12 nodi intorno alla mezzanotte, con una tendenza alla diminuzione.
Considerate le numerose manovre di terzaroli effettuate in precedenza senza problemi, all'equipaggio non mancava la routine.
11 giugno, ore 21.00
Dopo il tramonto, un membro dell'equipaggio fa la guardia dalle 21.00 all'1.00 del mattino. Con 18-20 nodi di vento, la "Escape" fa ben nove nodi a vela piena. Volker F. va sottocoperta a riposare per il suo turno di guardia dall'1.00 alle 5.00 del mattino.
11 giugno, ore 22.00
Il vento sale a 25 nodi, raggiungendo quasi 30 nodi di raffica. L'equipaggio e Annemarie A.-F. decidono di svegliare il marito per fargli fare un altro giro di boa. La "Escape" viene girata controvento. L'equipaggio terzarola di routine, come ha già fatto cinque volte. Volker F. torna in cabina e l'equipaggio continua a navigare per un'altra ora circa.
11 giugno, poco prima della mezzanotte
Contrariamente alle previsioni, l'intensità del vento aumenta costantemente e raggiunge i 30-35 nodi. Il moto ondoso raggiunge un'altezza d'onda di circa sei metri. A questo punto, la nave si trova nella Corrente del Golfo a circa 350 miglia nautiche a sud della Nuova Scozia. L'"Escape" surfa sulle onde a 13 nodi. Si scatena una forte pioggia. Ancora una volta, l'equipaggio chiama il comandante. Mentre Volker F. si precipita sul ponte, arriva una raffica di 40 nodi. La nave minaccia di andare controvento. Il timoniere timbra con forza e cerca di mantenere la rotta. La "Escape" sta sbandando così tanto che il parapetto sta quasi trascinando l'acqua.
Al comando dello skipper, la randa deve essere issata al secondo terzarolo. Il motore viene avviato e tutti prendono posizione. Il timoniere governa controvento. Le onde, ormai alte quasi otto metri, si infrangono sul ponte, la prua si alza e si abbassa drammaticamente. Le onde colpiscono la nave da diverse direzioni. Volker F. inizia ad avvolgere il genoa prima di cercare di ridurre la randa. Sua moglie si trova tra il verricello della randa e il timone e libera la scotta della randa.
Quando la "Escape" entra nel vento, il timoniere nota che il boma non è centrato come al solito. Durante le precedenti manovre di terzaroli, la scotta della randa era stata tesa mentre la nave girava controvento. Ora, però, il boma inizia a oscillare pericolosamente. Volker F. grida alla moglie istruzioni in tedesco, che l'equipaggio non di lingua tedesca non riesce a capire. Poi corre alla randa per aiutare Annemarie A.-F.. La moglie si dirige verso i verricelli sul lato sinistro per fargli strada. Mentre la "Escape" supera con forza il vento, il boma sbatte da dritta a sinistra. La randa colpisce Annemarie A.-F. alla schiena e la fa cadere sul pavimento del pozzetto.
Volker F. corre immediatamente dalla moglie. Un membro dell'equipaggio grida l'avvertimento che il boma sta oscillando all'indietro. Poco dopo, anche Volker F. colpisce la randa e viene sbalzato sul lato di dritta. Nella caduta, si rompe più volte la gamba sinistra sotto il ginocchio. Nel giro di dieci secondi, i due skipper erano gravemente feriti. Quando il boma ricomincia a oscillare avanti e indietro, la randa si rompe e, in un momento imprecisato, si rompe anche il paterazzo. Da quel momento in poi, il boma oscilla in modo incontrollato da un lato all'altro.
12 giugno, dopo la mezzanotte
L'equipaggio si mette al riparo e tira Annemarie A.-F. fuori dalla zona di pericolo, nella zona della cabina di pilotaggio, per portarla in una posizione il più possibile calma e stabile. Nel frattempo, le cime allentate e spezzate si agitano. Anche Volker F. viene tirato fuori dalla zona di pericolo. Uno dei suoi compagni di navigazione inizia immediatamente a prestare i primi soccorsi allo skipper, prendendo una cinghia da un giubbotto di salvataggio e applicando un laccio emostatico sul ginocchio per fermare l'emorragia. L'altro uomo si precipita a prendere l'attrezzatura medica e l'Epirb. Dopo che l'Epirb è stato rilasciato, la gamba dello skipper viene fasciata e viene lanciato un appello di Mayday tramite il canale VHF 16.
Poiché nessuna nave è visibile sull'AIS e non c'è risposta alla richiesta di soccorso, Volker F. attiva anche il telefono satellitare. Quando riesce a mettersi in contatto con la guardia costiera, passa il telefono a un membro dell'equipaggio. Da quel momento in poi, il membro dell'equipaggio gestisce tutte le ulteriori comunicazioni dalla passerella. Viene richiesta l'immediata evacuazione medica dei feriti. Viene inoltre stilato un programma di aggiornamenti per tenere informati i soccorritori sullo stato del mare, la velocità del vento, la velocità dell'imbarcazione, le coordinate e i problemi medici.
Nel frattempo, l'"Escape" è ancora fuori controllo. Il genoa e la randa sventolano all'impazzata. Il boma sventolante si abbassa e sfiora il bimini fino a schiacciare e deformare la sua struttura metallica. Mentre il boma oscilla di nuovo verso sinistra e colpisce le sartie, l'equipaggio riesce a mettere la barca davanti al vento per mantenere il boma sulle sartie. Con il vento alle spalle, la barca acquista una certa stabilità, ma di tanto in tanto il boma si immerge nelle onde e viene ributtato contro le sartie.
12 giugno, ore 1.00 circa.
Un membro dell'equipaggio riesce a strisciare fino ai winch di dritta e a recuperare il genoa strappato. Tornato al timone, governa in anticipo rispetto al vento per quasi tre ore. L'altro si occupa della coppia di skipper. La pioggia battente, il vento e il moto ondoso continuano. La "Escape" si trova ormai a quasi 400 miglia nautiche dalla costa e viaggia a 10 nodi. Il vento e la corrente del Golfo spingono la barca verso est. I contatti con la guardia costiera statunitense e canadese ad Halifax sono mantenuti via telefono satellitare.
Fortunatamente, una motovedetta della Guardia Costiera statunitense è attualmente in navigazione al largo della costa nord-orientale degli Stati Uniti, anche se a più di un giorno di distanza dalla "Escape". Avendo a bordo una quantità sufficiente di paraffina, si sta dirigendo verso una posizione in cui può fare scalo un elicottero di soccorso, che può rifornirsi in volo in entrambe le direzioni. Con un solo serbatoio di carburante, il raggio d'azione di un elicottero non sarebbe sufficiente per raggiungere "Escape" e tornare indietro. Nel frattempo, l'equipaggio applica un altro bendaggio a pressione alla gamba di Volker F. con l'aiuto di una fascia per le dita dei piedi. Si teme che Annemarie A.-F. si sia ferita alla colonna vertebrale. Lo skipper continua a fornire tutta l'assistenza possibile, mentre l'equipaggio si assicura che entrambi rimangano svegli e ricevano acqua e incoraggiamento mentale.
12 giugno, ore 2.00.
Il vento cala brevemente a 15 nodi. Si tenta di ridurre la randa sulla rotta sottovento. Tuttavia, la pressione del vento è troppo forte, la vela si inceppa nel boma avvolgibile dopo circa un metro e non può essere ulteriormente avvolta. Aggrappandosi alla randa, è possibile tirare giù un altro metro di vela, riducendo ulteriormente la superficie velica. La nave viene quindi governata controvento alla massima potenza del motore per fissare temporaneamente il boma che oscilla liberamente. Dopo diversi tentativi, si riesce a fissarlo in posizione centrale con diverse cime. Da questo momento in poi, la "Escape" è provvisoriamente sotto controllo. La rotta viene modificata verso ovest, in direzione della terraferma. La Guardia Costiera statunitense viene informata della nuova rotta.
12 giugno, ore 6.00.
Un velivolo C130 della Guardia Costiera degli Stati Uniti arriva sul posto per stabilire una comunicazione chiara tra l'Escape e l'elicottero di soccorso che segue via VHF. Su istruzione, il ponte viene sgomberato e vengono inviati aggiornamenti sullo stato del mare, sulla velocità del vento, sullo stato della barca, del boma, della randa e sulle condizioni delle vittime.
12 giugno, ore 6.30.
L'elicottero arriva con due sommozzatori a bordo. Il motore dell'imbarcazione viene spento per la sicurezza dei sommozzatori e la piattaforma da bagno viene abbassata. I sommozzatori scendono dall'elicottero, raggiungono a nuoto l'imbarcazione, salgono a bordo a poppa e iniziano a prestare assistenza medica allo skipper e a sua moglie. I feriti gravi vengono poi soccorsi con le ceste di salvataggio. L'equipaggio decide di rimanere a bordo della "Escape" per non ritardare le operazioni di salvataggio. Mentre l'elicottero decolla, l'equipaggio viene istruito a impostare una rotta di 300 gradi per incontrare la nave della Guardia Costiera statunitense. Durante il tragitto, il vento diminuisce e il moto ondoso si calma, molto più tardi di quanto inizialmente previsto.
12 giugno, ore 15.45
L'equipaggio viene informato via telefono satellitare che Volker F. e Annemarie A.-F. hanno ceduto alle gravi ferite riportate. Il proprietario era morto all'arrivo sulla nave della Guardia Costiera, lo skipper durante il trasporto in elicottero dalla motovedetta all'ospedale. Entrambi sono stati dichiarati morti all'ospedale del Massachusetts.
12 giugno, ore 16.45
L'"Escape" entra in collisione con la nave della Guardia Costiera statunitense a circa 350 miglia nautiche dalla costa. L'equipaggio viene trasferito e il veliero viene abbandonato in mare.
Questo per quanto riguarda il protocollo. Ma ci sono ancora domande senza risposta.
Il clima era davvero così rigido?
Valutazioni dell'esperto meteo Sebastian Wache
Come ha preparato lo skipper all'imminente viaggio dalle Bermuda alla Nuova Scozia in termini di meteo?
Abbiamo voluto lasciar passare la prima tempesta tropicale "Alex", che si è spostata dal Golfo del Messico verso le Bermuda il 5/6 giugno, in modo da poter navigare con i venti moderati da sud-ovest della depressione temporalesca in ritirata verso nord-est. L'ora esatta di partenza era quindi responsabilità dello skipper, a seconda delle condizioni locali.
Avete avuto altri contatti in seguito?
Dopo due giorni di navigazione, abbiamo fornito un aggiornamento meteorologico, in base al quale abbiamo suggerito un cambio di rotta verso nord-ovest, per evitare il più possibile i nuovi minimi provenienti dal Canada. Le condizioni meteorologiche stavano peggiorando e si prevedevano raffiche di 30-35 nodi, che potevano diventare più forti in caso di rovesci o temporali. La strategia era quella di spingere l'11/12 giugno per rientrare nell'influenza dell'alta pressione entro poche ore.
Le previsioni del tempo erano preoccupanti?
Le condizioni previste erano impegnative per uno skipper e un equipaggio esperti, ma non destavano alcuna preoccupazione. Volker F. aveva già affrontato condizioni meteorologiche simili con la nave durante la nostra collaborazione. Inoltre, la "Escape" avrebbe potuto superare rapidamente la finestra di maltempo prevista.
Cosa è successo allora dal suo punto di vista?
Nella notte tra l'11 e il 12 giugno, la "Escape" si è avvicinata a un minimo marginale, un'area di bassa pressione su piccola scala che può svilupparsi dalla turbolenza di un minimo principale. Ciò ha provocato venti mutevoli e modelli di onde sovrapposte, insieme a rovesci, temporali isolati e forti raffiche. Anche la Corrente del Golfo avrà contribuito al mare agitato. Il terribile incidente si è poi verificato durante la manovra di terzaroli.
Guardando al passato: Il tempo è stato sottovalutato?
Poiché avevamo molti contatti con la coppia di skipper, questa tragedia ci stava molto a cuore. In seguito, abbiamo analizzato intensamente tutto e ci siamo chiesti cosa avremmo potuto fare di diverso o se avessimo trascurato qualcosa. Tuttavia, le condizioni meteorologiche erano esattamente quelle che avevamo previsto. Solo la frequenza delle comunicazioni avrebbe potuto essere aumentata, ma questo dipendeva dallo skipper, perché era anche una questione di costi. Tuttavia, questo non avrebbe cambiato gli orari.
Si possono trarre insegnamenti da questa tragedia?
Al giorno d'oggi, il routing meteorologico professionale è una parte importante della navigazione in alto mare. Possiamo fornire buone previsioni e consigli per la rotta. In definitiva, però, la responsabilità è sempre dello skipper, che in questo caso non ha sbagliato nulla dal punto di vista meteorologico.
L'equipaggio aveva sufficiente esperienza?
Volker era un marinaio molto attento". (Mareike Guhr)
"Ho conosciuto Annemarie e Volker durante la mia copertura dell'ARC 2019 a Las Palmas. Ci siamo incontrati di nuovo al traguardo di Santa Lucia e siamo diventati amici. Erano una coppia particolarmente ospitale e calorosa, con molti contatti sociali, e nel corso degli anni ci siamo sempre organizzati per incontrarci in diversi ancoraggi e abbiamo condiviso alcune esperienze meravigliose.
Nell'estate del 2021, i due mi invitarono a partecipare alla loro "Fuga".' per dieci giorni. Insieme abbiamo navigato lungo la costa orientale degli Stati Uniti. Ricordo che la nave era piuttosto massiccia e imponente, ma gestibile per un piccolo equipaggio. Volker era un marinaio molto esperto e prudente, che sapeva come gestire la sua barca e se ne prendeva sempre cura in modo eccellente. L'incidente mi stava molto a cuore ed è ancora così incomprensibile che è difficile parlarne. Come tutti, sono molto deluso dal fatto che i sopravvissuti non abbiano mai contattato la famiglia per spiegare l'accaduto ed evitare speculazioni. Sospetto che non vogliano rendersi vulnerabili.
Questa catena di sfortunate circostanze dovrebbe ricordare a tutti i marinai che un salvataggio in alto mare può essere lungo e complicato. Auguro a me stesso, alla comunità velica e naturalmente alla famiglia che Annemarie e Volker siano ricordati con affetto - ci mancano molto."
Come è stata trovata la "fuga"?
Il 14 giugno, il broker assicurativo Bavaria di Grünwald, attraverso il quale lo yacht era assicurato, è stato informato dell'incidente. In collaborazione con la società di consulenza per yacht Zucker & Partner di Amburgo, è stata coordinata la ricerca dell'"Escape" abbandonato. La prima operazione di ricerca effettuata con un peschereccio, basata sulle informazioni della Guardia Costiera statunitense, ha dovuto essere annullata dopo una settimana senza risultati. L'area di ricerca si è rivelata molto più ampia del previsto.
È stata quindi chiamata la PAL Aerospace, un'azienda canadese con un reparto specializzato nei parametri di deriva degli iceberg. Sulla base dell'ultima posizione nota della nave, gli specialisti hanno calcolato dove la "Escape" sarebbe andata alla deriva dopo che il comandante e l'equipaggio erano stati salvati e l'equipaggio sopravvissuto era stato trasferito sulla nave della guardia costiera. Al peschereccio sono state fornite le coordinate e un aereo è stato inviato da St Johns, Terranova, per supportare l'operazione dal cielo.
La notte del 22 giugno, i soccorritori si imbatterono effettivamente nella "Escape", più o meno dove gli specialisti della deriva si aspettavano che fosse. La randa parzialmente ammainata era ancora spiegata e i soccorritori della Guardia Costiera avevano dipinto con lo spray la sigla USCG per United States Coast Guard sulla poppa dieci giorni prima. All'alba del giorno successivo, un equipaggio di tre persone è salpato per ispezionare l'imbarcazione e poi trasferirla a Dartmouth Cove, in Nuova Scozia. Lì sarà riparata e poi inclusa nel patrimonio del defunto.
È stata una cattiva gestione della navigazione?
Dopo la pubblicazione del resoconto del testimone oculare negli Stati Uniti, su Internet si è discusso se l'equipaggio dell'"Escape" non avrebbe potuto eseguire la manovra di terzaroli in modo diverso e più sicuro. Navigare sottovento invece di governare la barca contro vento. Le ragioni del terzarolare con la randa spiegata prima del vento sembrano plausibili: la nave rimane su una rotta stabile invece di beccheggiare contro il vento e le onde. Né il boma né il fiocco rappresentano un pericolo per l'equipaggio, soprattutto se è impostato un bull stay. Anche se la vela si attacca alle sartie o alle crocette, di solito può essere tirata giù pezzo per pezzo quando si rilascia la drizza. E anche quando si naviga di bolina, è possibile effettuare una manovra di terzaroli se la pressione nel tessuto viene alleggerita dalla risacca del genoa chiuso e dallo sventolio della randa.
Su molte imbarcazioni più piccole con armo convenzionale, soprattutto quelle senza sistemi di avvolgimento o senza stecche nella randa, così come sui multiscafi, questi tipi di terzaroli non sono del tutto insoliti. Ma non con lo speciale sistema di boma avvolgibile di cui è stato dotato il CNB 66 "Escape". Arno Kronenberg, rappresentante di CNB Yachts, spiega:
Su questa nave non è possibile fare il terzarolo prima del vento".
Kronenberg continua: "L'inferitura della randa si incastra nella scanalatura dell'albero senza scivolare. Ci sarebbe così tanto attrito e resistenza di fronte al vento che la terzarolatura sarebbe impossibile, anche con un verricello elettrico".
Anche in condizioni ideali, quando la barca è di bolina, la terzarolatura con un boma avvolgibile non è semplice. Poiché, rispetto a un albero o a un genoa avvolgibile, non è l'inferitura inferiore a dover essere avvolta, ma l'inferitura, che è da tre a quattro volte più lunga, i boma avvolgibili reagiscono in modo molto più sensibile all'azione di avvolgimento. È necessario mantenere l'angolo corretto tra la scanalatura dell'albero e l'asse di avvolgimento. In caso contrario, l'inferitura si sposterebbe troppo rapidamente verso poppa o si incepperebbe nella parte anteriore.
Gli angoli di 87 o 88 gradi indicati da alcuni produttori sono solo indicativi. Il valore esatto varia da vela a vela e viene determinato durante l'installazione del sistema mediante prove di avvolgimento. Il kicker viene poi fissato in questa posizione. Questa regolazione deve essere effettuata da un velaio o un rigger esperto. Spesso viene anche impiombata una cima in Dyneema per limitare l'innalzamento del boma. In caso di mare grosso, è opportuno fissarla in posizione con una torsione.
Il sistema Furlfind idraulico di Reckmann è ideale per gli yacht di grandi dimensioni. Consente di portare il kicker nella posizione di avvolgimento programmata semplicemente premendo un pulsante. Il boma deve poi essere portato in questa posizione di base prima di ogni operazione di avvolgimento. Anche la regolazione del paterazzo deve essere presa in considerazione. Essa influisce sulla curvatura dell'albero e quindi sull'angolo rispetto al boma. Prima dell'avvolgimento deve essere impostato sull'assetto di base.
Un altro punto discusso online è il sistema di scotte posizionato al centro del pozzetto, la cui area di lavoro diventa una zona vietata durante le manovre di navigazione appropriate. Kronenberg commenta: "Su barche di queste dimensioni, la randa deve essere bloccata nel pozzetto. Questo crea un punto di pericolo in cui non si deve stare durante le manovre. Una staffa per la targa garantirebbe la sicurezza. Tuttavia, ciò comporterebbe lo spostamento del boma più in alto, con conseguente perdita di superficie velica e di prestazioni".
L'incidente poteva essere evitato?
Una randa inceppata, un verricello difettoso o un'altra causa? Probabilmente non sarà mai chiarito cosa abbia scatenato la disastrosa reazione a catena che ha portato alla morte dello skipper e di sua moglie. Le opinioni dei meteorologi e dei membri dell'equipaggio sopravvissuti divergono quando si tratta di valutare le condizioni meteorologiche al momento dell'incidente. Mentre l'equipaggio pensava di trovarsi in una tempesta con onde alte otto metri invece che in una calma apparentemente prevista, il team di esperti di meteo fa riferimento a una situazione meteorologica prevista con precisione e un po' meno drammatica, che era stata discussa anche con lo skipper e che egli aveva intenzione di attraversare.
Tuttavia, sembra che Annemarie A.-F. si trovasse in una posizione molto pericolosa nel pozzetto durante la manovra di terzaroli. La randa su una barca di queste dimensioni può trasformarsi in un'arma mortale. Il rapporto dell'equipaggio non risponde sul perché il boma non fosse centrato e fissato o se il marinaio avesse problemi a farlo. Ciò che rimane è la consapevolezza che, nonostante tutte le precauzioni e l'accurata preparazione, non esiste una sicurezza al 100% in acqua. E che i problemi possono aggravarsi alla velocità della luce in situazioni di stress.
La pratica e la routine contribuiscono a garantire la sicurezza delle manovre. Il prerequisito, tuttavia, è che la tecnologia a bordo rimanga controllabile anche in situazioni estreme. Sui grandi yacht moderni, con i loro sistemi elettrici e idraulici talvolta complessi e potenti, questo può rappresentare una sfida per un equipaggio da crociera. Ma se questo valga per la coppia di skipper dell'"Escape" o se alla fine si sia trattato di una catena di eventi sfortunati e incontrollabili, non lo sappiamo.
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