I resoconti su questo monoscafo presumibilmente più estremo, innovativo e veloce che abbia mai navigato sotto la bandiera tedesca sono sempre istantanee. Riflettono solo uno stato temporaneo che può essere superato poco dopo, a causa di ulteriori sviluppi o danni. La seconda tappa della The Ocean Race lo ha dimostrato ancora una volta.
Iniziare la regata su nuovi foil costruiti originariamente per una nave completamente diversa, "Malizia - Seaexplorer" nell'Atlantico meridionale, a circa 3.000 miglia nautiche da Città del Capo, ha improvvisamente presentato all'equipaggio un rompicapo. Le crepe nell'asse dell'ala di dritta montata nello scafo indicavano che anche i profili di ricambio frettolosamente installati avrebbero potuto non essere in grado di resistere alle sollecitazioni della mareggiata. Will Harris, che aveva sostituito lo skipper Boris Herrmann, infortunatosi a un piede, ha parlato del problema per la prima volta in un video da bordo il 1° febbraio. Sembrava avvilito e costernato. Il team, che aveva perso contatto con i leader nelle calme, voleva finalmente mettere pressione negli alisei di sud-est al largo della costa brasiliana.
"Ci siamo resi conto di avere un piccolo danno al profilo di dritta", ha detto Harris, che da anni fa parte dell'equipaggio di "Malizia". "Dobbiamo stare molto più attenti e sperare che non peggiori, perché non c'è modo di ripararlo".
Ancora più grave: se il foil si rompe, la Ocean Race sarebbe finita per il team tedesco. Questo perché non esiste più un ricambio che possa essere installato in modo tempestivo. In un'intervista rilasciata a YACHT appena due giorni prima che si venisse a conoscenza delle crepe nel bordo di poppa, Boris Herrmann ha confermato: "Non ci sono alternative. Non si può permettere che questi foil si rompano". Alla fine i foil hanno retto, "Malizia" era addirittura in testa dopo una corsa per recuperare fino a poco prima del traguardo di Città del Capo. Lì, i foil sono stati nuovamente rinforzati prima dell'inizio della terza tappa.
Molti problemi di dentizione con "Malizia"
Non era la prima volta che i tifosi dello skipper di Amburgo dovevano tremare ed essere forti. Già nelle prime fasi della Route du Rhum, Herrmann è stato afflitto da una serie di malfunzionamenti: In primo luogo, il motore si è guastato, poi è saltato un paterazzo, quindi si è allentato lo strallo del Genoa 2. Infine, si sono allentati i bulloni della parte superiore della barca. Infine, si sono rotti i bulloni del cuscinetto del foil superiore; la barca, in realtà ottimizzata per il tempo pesante, si è fermata proprio quando ha incontrato le condizioni ideali: un aliseo fresco e fortemente rafficato da poppa con una mareggiata di due o tre metri. Mentre Charlie Dalin, Thomas Ruyant e i loro inseguitori percorrevano 500 miglia nautiche, Herrmann ha navigato con le ali rimboccate a bassa velocità, a soli 15 nodi, mentre i migliori superavano i 25 nodi.
Anche il trasferimento dalla Guadalupa al porto di partenza dell'Ocean Race non è stato privo di problemi. Quando i tecnici hanno ispezionato la barca ad Alicante, hanno trovato a occhio nudo lunghe crepe nell'albero dei foil. Un successivo esame a ultrasuoni ha rivelato danni ancora più estesi: crepe profonde fino a 20 millimetri nel laminato di carbonio pieno. Le ali estese, larghe circa quattro metri e realizzate in fibra di carbonio ad alto modulo da un robot con un processo all'avanguardia, erano quindi rifiuti pericolosi. Perdita: circa 600.000 euro.
Queste barche sono molto complesse. Hanno bisogno di uno o due anni per maturare. Ci sono cose che nemmeno i progettisti hanno ancora capito bene, come il motivo per cui i foil originali sono rotti" (Boris Herrmann).
Il fatto che la direttrice del team Holly Cova sia riuscita a trovare nuovi foil alla velocità della luce si è rivelato un colpo di fortuna. La coppia sostitutiva con le punte a mezzaluna era in realtà destinata all'Imoca dell'ex campione della Classe 40 Phil Sharp, ancora in costruzione. La sua barca non scenderà in acqua prima dell'inizio dell'estate, e per questo ha potuto fare a meno delle ali.
Sono stati progettati da Sam Manuard, uno degli architetti più in voga del momento nella classe. E come per caso, hanno potuto essere inseriti nella struttura dello scafo di "Malizia - Seaexplorer" senza grandi modifiche. Tuttavia, l'operazione a cuore aperto è durata diverse settimane e ha tenuto impegnati gli specialisti dei compositi del team senza sosta per tutto il periodo delle feste fino all'inizio di gennaio.
Le Imocas sono costruite intorno alle lamine
Bisogna immaginare i foil come il telaio di un'auto da corsa di Formula 1, anzi, ancora di più. Poiché l'altezza dell'albero e la superficie velica sono limitate dalle regole della classe, vale a dire che il "motore" è strozzato, gli hydrofoil sono il componente più importante per le prestazioni dell'ultima generazione di Imoca. Robert Stanjek, co-skipper della campagna franco-tedesca "Guyot Environnement - Team Europe", afferma: "Le barche oggi sono fondamentalmente costruite intorno ai foil".
La velocità con cui sollevano lo scafo, il livello e la stabilità con cui lo lasciano scivolare sull'acqua, la capacità di parare le oscillazioni o le raffiche del vento decideranno in ultima analisi chi vince o chi perde. E naturalmente: l'affidabilità del loro funzionamento.
In questo senso, la trasformazione in foil di "Malizia" è stata un grande esperimento. I nuovi profili, sviluppati per una barca molto più leggera e delicata, si sarebbero armonizzati con lo scafo più voluminoso? I parametri di prestazione si sarebbero adattati? Come sarebbero cambiate le caratteristiche di navigazione a causa della forma dell'ala fondamentalmente diversa?
A dieci giorni dalla partenza della prima tappa dell'Ocean Race, quando l'equipaggio è salpato per il giro di prova, a bordo c'era un senso di nervosismo palpabile. Il vento era al largo e solo moderato, intorno ai dodici nodi, ma doveva essere sufficiente per far navigare l'Imoca in foiling. In una rotta di mezzo vento, "Malizia - Seaexplorer" è decollata senza sforzo, raggiungendo velocità comprese tra i 15 e i 17 nodi per lunghi tratti e addirittura 18 nodi nel momento di massima intensità. Durante il secondo test, in condizioni più fresche, ha registrato fino a 28 nodi. Boris Herrmann e il suo team hanno anche vinto la In-Port Race, una sorta di preludio una settimana prima della partenza ufficiale della Ocean Race.
Le lamine rimangono l'area problematica di "Malizia".
Quindi tutto bene? La conversione del foil è stata un successo, la barca è in ottima forma? Per quanto la partenza lasciasse ben sperare, rimanevano dei punti interrogativi. I nuovi aliscafi hanno mostrato segni di usura sull'albero già durante il secondo test, che il team ha tenuto per sé. Per sicurezza, prima della prima partenza i costruttori hanno laminato due millimetri di fibra di carbonio tra il cuscinetto superiore e quello inferiore della scatola del foil, il più possibile per non compromettere il recupero e l'abbassamento dei profili.
Le nuove Imoca sono così veloci! Un momento puoi essere in testa, quello dopo sei dietro. Basta un piccolo errore, una decisione sbagliata nella scelta del percorso" (Nico Lunven)
Ancora più preoccupante: finora ci sono solo varie teorie, ma nessuna spiegazione certa per la rottura. Gli ingegneri dell'ufficio di progettazione VPLP, che hanno progettato l'Imoca, stanno ancora cercando la causa; anche Avel, il produttore dei profili, è coinvolto. Le lamine originali sono state recentemente esaminate di nuovo con gli ultrasuoni. Potrebbero volerci "altri due o tre mesi prima di capire cosa è successo", dice Boris Herrmann.
Solo allora il team potrà pensare ad ali più durevoli e forse anche più efficienti, a patto che il budget consenta un'altra coppia. Per la regata oceanica sarà troppo tardi, perché la sola costruzione richiederebbe almeno tre o quattro mesi, sempre che si riesca a trovare una capacità libera, il che è dubbio.
Nel peggiore dei casi, se i danni recenti si rivelassero troppo gravi, potrebbe essere in gioco la partecipazione al resto della gara. Le lamine, che devono sopportare carichi dinamici di oltre 20 tonnellate, non possono essere riparate a piacimento e possono essere rinforzate solo in misura limitata.
La "Malizia" è fatta per il duro Oceano del Sud, ma è anche molto pesante.
Fine della corsa a Città del Capo? È uno scenario che non si può escludere del tutto, anche se sarebbe estremamente doloroso per il team e per le centinaia di migliaia di fan abbandonare l'Ocean Race prima della tappa più lunga, più dura, la tappa regina. Tanto più che "Malizia" è stata progettata proprio per questo, per le asperità dell'Oceano Meridionale.
Per questo motivo ha un bordo libero così ampio, da cui deriva la sezione di prua più estrema, ma in compenso ha un salto di chiglia maggiore: tutte misure volte a garantire che non vada a perforare la parte posteriore dei laghi che la precedono se viaggia più veloce di loro. Da qui la costruzione estremamente robusta con paratie, longheroni e telai strettamente distanziati, che rendono lo scafo praticamente indistruttibile. "La nostra barca forte e grassa", dice il co-skipper e navigatore Nicolas Lunven, una descrizione che in qualche modo è affettuosa, ma che suona anche ambivalente. Perché è un segreto aperto: "Malizia" è una delle più pesanti dei nuovi Imoca. Gli ingegneri, sia all'interno che all'esterno del team, sospettano che i problemi alla lamina possano essere legati anche a questo.
L'imbarcazione trasporta la zavorra più leggera possibile sulla pinna della chiglia forgiata. Per garantire la sicurezza in caso di capovolgimento richiesta e testata dalla classe, VPLP ha progettato la cabina dell'equipaggio di poppa con finestre che ricordano quelle di una barca pilota. La sovrastruttura, più larga in alto rispetto al livello del ponte, fornisce una galleggiabilità aggiuntiva e sostiene lo slancio di virata in caso di capovolgimento dell'imbarcazione. Questo aumenta lo spazio abitativo a bordo e allo stesso tempo aiuta a risparmiare il peso della chiglia: un'innovazione vantaggiosa per tutti.
Sul "Malizia - Seaexplorer" c'è un'intera litania di innovazioni di questo tipo. Il pozzetto, che si trova direttamente dietro l'albero alare, offre un'altezza totale in piedi e una piattaforma per i winch posizionata in modo ergonomico che consente un trimmaggio efficiente - una rarità rispetto ai capannoni un po' cavernosi in cui lavorano gli equipaggi di "11th Hour Racing" o di "Holcim - PRB", per esempio, sempre piegati, a volte addirittura accovacciati sulle ginocchia, con i winch montati appena sopra il pavimento del pozzetto per mantenere il centro di gravità basso.
Dettagli che fanno la differenza
L'imbarcazione tedesca stabilisce anche degli standard in termini di visibilità a tutto tondo. Il pulpito sopra il pozzetto è così generosamente attraversato da finestre che nessuno deve salire in coperta per controllare la posizione delle vele o prendere la direzione del mare davanti a sé. Inoltre, telecamere, sensori a infrarossi e un radar a banda larga forniscono un'ulteriore visione d'insieme in caso di tempo mosso con molta acqua a strapiombo. Il timoniere, che di solito governa solo con l'autopilota, siede in posizione elevata su sedili compositi pieghevoli in una sorta di cupola con finestra che offre una visibilità ottimale. Al contrario, le cabine di pilotaggio delle imbarcazioni della concorrenza sembrano celle di una prigione.
In coperta, dietro l'albero, ogni superficie sensibilmente utilizzabile è ricoperta da speciali celle solari Solbian, che offrono una maggiore resistenza allo scivolamento. Anche sotto questo aspetto, "Malizia" vanta una posizione eccezionale. Insieme ai due leggeri idrogeneratori sullo specchio di poppa, è in gran parte autosufficiente dal punto di vista energetico: quando c'è il sole, genera da fonti rinnovabili tutta l'elettricità consumata dai numerosi sistemi elettronici di bordo. Il diesel Lombardini serve solo come riserva e come propulsione durante le manovre in porto e in caso di emergenza.
Le passerelle su entrambi i lati sono state progettate per essere resistenti al mare come gli ampi ponti di corsa e le maniglie in fibra di carbonio sulla sovrastruttura della cabina di poppa. Possono essere coperti con un telone corto, simile a un tunnel, in modo da evitare che l'acqua penetri nel pozzetto in caso di mare mosso, dove comunque defluirebbe rapidamente attraverso aperture di sentina grandi come un palmo.
"Malizia" può essere governata come un gommone
Stare in piedi o seduti nel corridoio è un buon posto per fare la guardia quando il tempo è favorevole. Da qui si governa la barca anche durante le partenze di tappa o le regate in porto. Una barra in fibra di carbonio a forma di V, montata al centro e collegata al quadrante tramite lunghe bretelle in Dyneema, permette al timoniere di governare la barca da regata alta 20 metri come un gommone: in modo estremamente diretto, con piccoli impulsi e senza grande sforzo.
Navighiamo al 99% con il pilota automatico" (Boris Herrmann)
Sullo stesso asse si trova anche una barra a V sotto il soffitto del pozzetto, qui con estremità più lunghe per arrivare fino ai sedili del timoniere. Per manovre difficili o per controllare l'equilibrio della barca, è quindi possibile passare in qualsiasi momento al governo manuale da sottocoperta. Tuttavia, questa è un'eccezione assoluta. "Per il 99% del tempo navighiamo con il pilota automatico", afferma Boris Herrmann. Governare da soli un Imoca foiling sarebbe estremamente impegnativo e nella maggior parte dei casi più lento, perché i sensori umani non riescono più a stare al passo con la tecnologia più recente.
Nessuno può spiegare quanto sia sofisticato il sistema di controllo meglio di Axelle Pillain, che lo ha progettato e installato e ha scritto lei stessa parte del software. "In linea di principio, ci sono due livelli di autogoverno", spiega la matematica, che ha navigato con il Mini-Transat nel 2019 e che fa anche le veci del membro dell'equipaggio Rosalin Kuiper.
"Abbiamo un sistema Hercules H5000 di B&G, che costituisce la base, per così dire, e funzionerebbe anche da solo". Al di sopra di esso, però, c'è un'altra unità di controllo molto più sofisticata, chiamata Exocet, prodotta e programmata da Pixel sur Mer, un'azienda high-tech altamente specializzata di Lorient. "Calcola l'angolo di vento reale in tempo reale e consente all'equipaggio di impostare vari parametri con la semplice pressione di un pulsante, che vengono presi in considerazione e ottimizzati dal computer di rotta", spiega Axelle Pillain: "Velocità della barca, posizione e angolo di vento apparente". Il sistema "gioca" con la rotta all'interno di questi valori impostati e, se desiderato, con una coerenza quasi brutale: più veloce, più sensibile e, se necessario, più duro anche dei timonieri più esperti.
Tutti i moderni Imoca sono equipaggiati con questa tecnologia o con la controparte dal funzionamento analogo di Madintec, un'azienda informatica anch'essa con sede a Lorient, specializzata nel governo di Imoca foiling, trimarani Ultim e altri yacht di fascia alta. Il loro autopilota si chiama MadBrain, un centro nevralgico per tutti gli encoder che costa quasi 20.000 euro nella configurazione più alta e trasmette i comandi di governo al timone con una precisione di un decimo di grado.
"Malizia" è ricca di sensori
"Malizia - Seaexplorer" non solo rappresenta lo stato dell'arte in questo senso. È anche l'imbarcazione con la collezione probabilmente più completa di sensori di carico. Lo scafo, i foil, i timoni e l'albero da soli contengono 150 estensimetri in fibra di vetro che forniscono informazioni su pressione e deformazione. Nel sartiame sono presenti anche dei perni di carico, che possono essere utilizzati per monitorare la tensione di drizze, stralli e sartie.
Tecnicamente, i loro dati potrebbero essere implementati come variabili di controllo in Exocet o MadBrain. Se si superano determinati limiti di carico, l'autopilota potrebbe, ad esempio, abbandonare o iniziare a planare. Tuttavia, l'integrazione non è ancora così avanzata su nessun Imoca. Tuttavia, i sensori sono estremamente importanti per dare all'equipaggio un'indicazione di quando la situazione sta diventando critica attraverso gli allarmi.
Soprattutto nella fase iniziale dell'anno scorso, "Malizia" emetteva continuamente segnali acustici non appena veniva sventata. Nel frattempo, i valori di soglia sono stati innalzati a tal punto che i segnali di allarme suonano solo raramente. Quando ciò accade, tuttavia, il primo sguardo dell'equipaggio è rivolto alla pagina di carico di uno degli iPad installati permanentemente nel pozzetto per valutare se sia necessario intervenire o meno. Will Harris spiega l'importanza della complessa tecnologia di misurazione: "A dire il vero, un Imoca di ultima generazione sembra che possa esplodere da un momento all'altro nel vento. In effetti, si pensa costantemente di dover rallentare". Ecco perché i valori di carico sono indispensabili. "Bisogna semplicemente fidarsi di questi dati. La barca ronza, sbatte e sbatte in modo assordante contro le onde. Ma finché non scatta nessuno di questi allarmi, ci si può fidare che a bordo sia tutto a posto".
Un Imoca si sente come se stesse per esplodere nel vento" (Will Harris)
Si tratta di un tipo di sport oceanico in cui l'intuizione e l'abilità marinaresca sono ancora importanti, ma vengono sempre più integrate, e in alcuni casi sostituite, da algoritmi e tecnologie di misurazione. "Ora devi essere un nerd del computer per muovere queste barche al 100% del loro potenziale", dice Will Harris.
Nonostante i volumi di dati, rimangono scoperte sorprendenti
I dati non svolgono un ruolo fondamentale solo a bordo. Anche a terra, quando si analizzano le prestazioni e si valuta la barca su base continuativa, i sensori forniscono informazioni importanti e potenzialmente decisive. Gli specialisti del team esaminano tutti i valori misurati che vengono caricati via radio satellitare. Anche gli architetti di VPLP cercano di capire sempre meglio il progetto. Inoltre, gli analisti di dati del KND di Valencia sono alla ricerca di ulteriori potenzialità nel mare dei megabyte.
Ma non tutto può essere modellato matematicamente. "Alcuni risultati sono sorprendenti", dice Boris Herrmann, "come il fatto che siamo più veloci su certe rotte con i nuovi foil". È anche questo il bello: "che non tutto può essere calcolato in anticipo dal computer, che la sensazione della barca gioca ancora un ruolo", dice il 41enne, che è uno dei più desiderosi innovatori della classe Imoca, ma è rimasto un velista e un marinaio istintivo.
I nuovi Imoca sono diventati molto più impegnativi con l'aumento dei foil e, di conseguenza, della velocità. Questo era già evidente ad Alicante in condizioni leggere o moderate. Poiché è necessario del tempo per modificare l'angolo d'attacco degli hydrofoil utilizzando l'impianto idraulico, le barche tendono a decollare con la prua nelle raffiche - gli skipper si riferiscono a questo fenomeno come a "impennate" nello stile delle corse in moto. A bordo l'effetto è spettacolare. Tuttavia, questo tipo di decollo non è efficiente, perché dopo l'atterraggio, solitamente brusco, è necessario recuperare velocità.
L'ululato di chiglia e foil è estenuante a lungo andare
Ma anche se le barche entrano nel foil in modo pulito e corrono quasi orizzontalmente sull'acqua, il semplice mantenimento della rotta non è sufficiente. L'inclinazione della chiglia, il pilota automatico e la tensione della randa devono essere costantemente regolati per massimizzare la velocità. Il timoniere diventa un drogato di videogiochi, premendo un pulsante ogni pochi secondi. Inoltre, l'equipaggio ha raramente una pausa perché la randa deve essere nuovamente tesa non appena viene issata.
Idealmente, questo porta a una rapida accelerazione, che può far perdere l'equilibrio anche in mare piatto. Un Imoca in corrente passa da 12 a 18 nodi di bolina con un angolo di incidenza di 65 gradi in poco più di un battito di ciglia, e per farlo gli bastano 3 o 4 Beaufort. In queste condizioni è possibile raggiungere i 22 nodi, e addirittura i 25 nodi in caso di raffica, accompagnati dall'ululato dell'ala e della pinna di chiglia, che conferisce all'aumento mozzafiato della velocità una nota propria, anche se alla lunga sembra estenuante.
Tuttavia, se si è disattenti, il suono e la velocità diminuiscono altrettanto rapidamente non appena si sbaglia una virata o una spinta. Solo allora si capisce perché tutti gli skipper con ambizioni di vittoria si affidano così tanto ai foil, perché le barche diventano sempre più estreme. Se si scende da 20 a 12 nodi mentre la concorrenza viaggia ancora in modalità volante, o se si esce dall'acqua più tardi di loro, si ha inevitabilmente la sensazione di essere fermi.
Ma c'è anche il rovescio della medaglia, forse meno evidente nelle Ocean Race con equipaggi di quattro persone, ma ancora di più nelle regate in solitario: "Più le barche diventano potenti, più è necessaria una messa a punto", dice Boris Herrmann. "I vecchi Imoca erano molto più adatti alla navigazione in solitario. A un certo punto, si aveva semplicemente la sensazione che stessero navigando vicino al loro potenziale prestazionale e quindi si poteva lasciarli correre".
Lo scambio di fioretto è un "felice incidente" per Boris Herrmann
Con le nuove lamine, se reggono, "Malizia" ha addirittura vinto sotto questo aspetto. Sono "più tolleranti", dice l'uomo di Amburgo, e richiedono una regolazione meno meticolosa. Di bolina e su percorsi di mezzo vento, si dice addirittura che siano leggermente superiori ai foil originali, perché non solo generano portanza, ma anche portanza di bolina. Boris Herrmann parla quindi della rottura come di un "felice incidente". Si aspetta solo una certa perdita di velocità con venti leggeri e in generale su percorsi profondi.
Ma anche questa è solo un'istantanea. La reale efficienza di "Malizia - Seaexplorer" si potrà dire solo dopo la regata oceanica, forse anche dopo la Transat Jacques Vabre di novembre, quando i problemi del foil saranno stati completamente risolti. "Queste barche sono molto complesse. Hanno bisogno di uno o due anni per maturare", afferma Boris Herrmann.
Al momento del lancio, lo scorso luglio, ha dichiarato: "Ora dobbiamo aspettare e vedere come si dimostrerà la costruzione. Forse ho messo gli architetti troppo alle strette".
Dati tecnici "Malizia - Seaexplorer
- Ingegnere progettista: VPLP
- Lunghezza del busto: 18,28 m
- Lunghezza totale:20,12 m
- Lunghezza della linea di galleggiamento: circa 14,90 m
- Larghezza: circa 5,60 m
- Profondità: 4,50 m
- Altezza dell'albero sopra la linea di galleggiamento: 29,00 m
- Peso: circa 9,0 tonnellate
- Superficie velica in funzione del vento:circa 280 m²
- Motore (Lombardini LDW 1003):30 CV
