Trimm, Tuning, Training: So optimieren Sie Segelyacht und Crew

• Antifouling
• Versenkte Bugschraube
• Faltpropeller
• Borddurchlässe
• Kiel und Ruder profilieren
• Spalten spachteln
• Backskiste ausräumen
• Umstauen
• Richtig bunkern
• Werkzeug sortieren
• Holepunkte justieren
• Reckarme Fallen
• Windfäden
• Membransegel
• Softrigging
• Markierungen
• Kohlefaser-Rigg
• Achterstags-Spanner
• Polardiagramm zeichnen
• Instrumente justieren
• Anzeigen richtig platzieren
• Mittwochs-Regatten mitfahren
• Andere beobachten
• Skippertraining: Lernen mit den Profis
• Weiterbildung: Wetter, Taktik und mehr

Komfort – kaum ein Begriff lässt sich derart unterschiedlich interpretieren. Viele Werften und Fahrtensegler verstehen darunter inzwischen ein großzügiges Platzangebot. Bei genauerer Betrachtung spielen aber auch Punkte wie Seeverhalten, Bedienbarkeit und Segelleistung der Yacht eine wichtige Rolle.

Das Gute dabei: Während das Platzangebot in der Regel eine feste Größe ist, lassen sich die Segeleigenschaften nachträglich optimieren, und zwar nicht nur bei Regatta­yachten. Unabhängig vom Bootskonzept ist so gut wie immer Verbesserungspotenzial vorhanden. Sei es, weil die Werften von vornherein auf kostenintensive Schritte wie das sorgfältige Profilieren von Kiel und Ruder verzichtet und bei der Beschlagsausrüstung gespart haben oder weil die Yacht in die Jahre gekommen ist und Speck, sprich Über­­gewicht angesetzt hat.

Dabei kann es sich um zusätzliche Ausstattung wie Radarantennen und das nachgerüstete Bugstrahlruder handeln, oder aber es hat sich einfach nur mehr und mehr Ausrüstung in den Stauräumen angesammelt. Hinzu kommen die alternde Segelgarderobe und unzählige, eventuell abblätternde Antifoulingschichten, die den Reibungswiderstand vergrößern.

Optimierungen von kostenlos bis kostspielig

Für werftneue Boote fehlen hier allerdings Vergleiche, und bei älteren Yachten sinkt die Leistung in einem schleichenden Prozess, sodass Defizite vielfach gar nicht wahrgenommen werden. Die Erkenntnis „Ihr habt die besseren Segel“ dient zwar gern als Entschuldigung, wenn der Stegnachbar an der Kreuz auf und davon zieht. Doch mit dem Schritt zum aktiven Optimieren des Bootes tun sich Fahrtensegler oft schwer. Einzeln betrachtet scheinen die Effekte zu gering, als dass sich Arbeit und Investitionen lohnen. In der Summe ver­ändert sich die Leistungsfähigkeit der Yacht jedoch beträchtlich.

Wir haben mit Konstrukteuren, Segelmachern, Boots- und Rigg­bauern gesprochen, um zu klären, wie sich die Segelleistungen und damit der Segelkomfort optimieren lassen. Dabei funktioniert jede Yacht nur so gut wie ihre Crew. Training gehört daher zu den effizientesten Maßnahmen. Und während es Tuning-Maßnahmen gibt, die leicht mehrere Zehntausend Euro kosten, sind andere Optimierungen kostenlos und an einem einzigen Nachmittag zu erledigen!

Antifouling

Die Oberflächengüte des Unterwasserschiffs hat großen Einfluss auf den Reibungswiderstand des Bootes. Professor Kai Graf von der Yacht Research Unit aus Kiel erklärt den Zusammenhang: „Der Anteil des Reibungswiderstandes am Gesamtwiderstand variiert je nach Schiffstyp und Geschwindigkeit zwischen 20 und 80 Prozent. Bei sehr kleinen Geschwindigkeiten ist er groß, bei mittleren Geschwindigkeiten eher klein, dann wächst er wieder an. Es lohnt sich also immer, die Reibung zu reduzieren.“ Dabei gilt es, eine sogenannte hydraulisch glatte Oberfläche zu erzielen. Das bedeutet, dass die einzelnen Unebenheiten nicht aus der sich immer ausbildenden sogenannten viskosen Unterschicht heraus­ragen dürfen.

Die Dicke dieser Schicht und damit die zulässige Rauigkeit ist von der Schiffsgröße und der Geschwindigkeit, örtlich betrachtet sogar vom Abstand zum Vorsteven abhängig. In der Praxis heißt dies, dass das Vorschiff eines Yachtrumpfes glatter sein muss als das Achterschiff beziehungsweise Kiele und Ruder im vorderen Bereich glatter als weiter achtern. „Meine persönliche Erfahrung ist, dass man ein hydraulisch glattes Unterwasserschiff erhält, wenn man nass mit 200er- bis 600er-Körnung schleift und ein gut nivellierendes Dünnschicht-Hartantifouling aufspritzt“, so Graf weiter. Eine andere Möglichkeit ist der Einsatz von kupferhaltigen Epoxidsystemen wie Coppershield. Sie lassen sich ebenfalls so schleifen, dass eine hydraulisch glatte Oberfläche erreicht wird.

• Effekt: deutliche Vorteile vor allem bei Leichtwind
• Kosten: ab 400 Euro pro Quadratmeter

Versenkte Bugschraube

Störungen im Vorschiffsbereich beeinflussen den Strömungsverlauf am gesamten Rumpf, daher gilt ein offenes Bugstrahl­ruder als extremer Leistungskiller. Angespachtelte Spoiler an der Vorderseite und ausgeformte Hinterkanten können den Widerstand des Tunnels verringern. Wirklich gut sind aber nur einziehbare Modelle. Sie sind etwa dreimal so teuer, schwerer und erst für Yachten ab 40 Fuß erhältlich.

• Effekt: fast so gut wie ein glatter Rumpf
• Kosten: etwa 7.000 Euro

Faltpropeller

Die strömungsgünstige Schraube macht sich deutlich bemerkbar. Im Praxisversuch mit zwei baugleichen Sun Odyssey 39i segelte das Faltprop-Boot fast einen halben Knoten schneller als die Yacht mit starrem Dreiflügler. Je nach Konzept spart der Prop auch noch Sprit und stoppt besser auf.

• Effekt: bis zu einem halben Knoten
• Kosten: ca. 800 bis 3.000 Euro

Borddurchlässe

„Für Fahrtenyachten spielt die Wahl der Borddurchlässe keine Rolle“, so Konstrukteur Marc-Oliver von Ahlen. Theoretisch erzeugt jede Öffnung im Rumpf bremsende Wirbel. Demnach müssten bündig eingesetzte oder besser noch an der Hinterkante ausgehöhlte oder verschließbare Borddurchlässe von Vorteil sein. In der Praxis ist der Effekt so klein, dass es weitaus effektivere Tuning-Maßnahmen gibt.

• Effekt: kaum messbar
• Kosten: etwa 220 Euro pro Durchlass

Kiel und Ruder profilieren

„Eine gut gemeinte Verbesserung nach Augenmaß bringt außer Arbeit und Schleifstaub überhaupt nichts“, so Konstrukteur Marc-Oliver von Ahlen – das Nacharbeiten auf ein dem Boot entsprechendes Profil hingegen schon. Hydrodynamik-Experte Professor Kai Graf von der Yacht Research Unit aus Kiel hebt vor allem die sogenannten Laminarprofile hervor, mit ihnen lassen sich bis zu 30 Prozent des Reibungswiderstands einsparen. Leider funktionieren diese Profile nur bei kleinen Anstellwinkeln gut, darüber ist der Widerstand sogar größer als bei konventionellen Profilen. Weil zudem der maximale Auftrieb sinkt, sind sie für Ruderblätter kaum geeignet. Bei der Auswahl des richtigen Profils holt man sich am besten fachlichen Rat. Graf empfiehlt die Studierenden der Kieler Fachhochschule: „Unsere Studenten verdienen sich gern ein Zubrot, indem sie entsprechende Profilschablonen herstellen.“ Besonders wichtig sind die vorderen 30 Prozent der Profillänge, damit die Strömung lange laminar anliegt. Ebenfalls nachteilig ist eine dicke Hinterkante. Sie erzeugt einen bremsenden Wirbel. Von Ahlen empfiehlt, sie bis auf etwa drei Millimeter dünn zu schleifen.

• Effekt: geringerer Widerstand und weniger Abdrift
• Kosten: ab 3.000 Euro

Spalten spachteln

Zwischen der Oberkante des Ruderblatts und dem Rumpf ist bei vielen Serienbooten ein breiter Spalt vorhanden. Er sollte so weit wie möglich verringert werden. Marc-Oliver von Ahlen erläutert, wieso: „Zum einen wird der sogenannte Inter­ferenzwiderstand verringert, der durch die Überlagerung der Einzelströmungen von Ruder und Rumpf entsteht. Zum zweiten wird die effektive Streckung des Ruderblatts verdoppelt, wenn man den Spalt theoretisch auf null reduzieren könnte. Das würde den Widerstand enorm senken, außerdem die Steuereigenschaften und die Amwind-Leistung verbessern.“ Allerdings setzt oft die Geometrie dieser Optimierung eine Grenze, da das ausschlagende Ruderblatt an den Rumpf stößt.

• Effekt: bessere Steuereigenschaften
• Kosten: Zeitaufwand etwa zwei Stunden

Backskiste ausräumen

„Ein Eigner brachte mal kurz vor Regattastart eine halbvolle Waschmittelpackung ins Auto. So was ist reine Psychologie“, beschreibt Marc-Oliver von Ahlen das Problem. „Wenn Eigner ihre Schiffe im Frühjahr so beladen, dass die Vorräte den Rest der Saison halten, wundere ich mich aber schon“, so der Konstrukteur weiter. Um seine volle Leistungsfähigkeit zu bringen, sollte das Boot auf der Konstruktionswasserlinie schwimmen. Ein tiefer eintauchender oder nach achtern vertrimmter Rumpf hat eine erhöhte benetzte Fläche und mehr Widerstand im Rumpfabstrom. Wer hier optimieren will, braucht Disziplin, denn es darf nur das an Bord sein, was unbedingt notwendig ist. Matthias Bröker vom Designbüro Judel, Vro­lijk & Co quantifiziert den Effekt an einer Zehn-Meter-Beispielyacht: „300 Kilogramm Zu­ladung kosten 3,5 Sekunden pro Seemeile.“ Das klingt nach wenig, angesichts des geringen Aufwands ist der Effekt aber enorm.

• Effekt: bessere Leichtwindeigenschaften
• Kosten: ein Nachmittag und Disziplin

Umstauen

Wenn schon Gewicht, dann am besten so, dass es die Segelleistung so wenig wie möglich schmälert. Die naheliegendste Vorgehensweise ist, alles Schwere so tief wie möglich zu stauen. Vor allem gewichtige Ausrüstung sollte zudem so zen­tral wie möglich gelagert werden. Ein Zweitanker unter der Salonducht ist zwar nicht besonders praktisch. Ver­glichen mit dem Stauen im Ankerkasten oder in der Backs­kiste verringert sich aber die Trägheit des Bootes, was dem Seeverhalten zugutekommt.

• Effekt: besseres Seeverhalten
• Kosten: Disziplin

Richtig bunkern

Mit dem Komfortbedürfnis der Eigner steigt seit Jahren auch die Tankkapazität der Yachten. Inzwischen lassen sich selbst auf Neun-Meter-Schiffen 200 Liter Wasser und 100 Liter Diesel oder mehr bunkern. Eine derartige Zuladung kann sich deutlich bemerkbar machen, daher sollten die Tanks nur so weit gefüllt werden wie nötig. Überhaupt ist stets der Längstrimm des Bootes zu beachten! Auf vielen Serienyachten dient der Wassertank im Vorschiff zugleich als Trimmgewicht. Dann ist man mit leerem Tank zwar leichter, aber die Widerstandserhöhung durch den heck­lastigen Trimm frisst das wieder auf – und am Ende segelt das Boot mög­licherweise sogar langsamer als zuvor.

• Effekt: siehe Backskiste ausräumen
• Kosten: keine

Werkzeug sortieren

Wer statt universeller Werkzeugsätze eine an das Schiff und die vorhandenen Schrauben angepasste Auswahl mitnimmt, spart etliche Kilogramm. Das Schraubendrehersortiment und die Gabelschüssel lassen sich zum Beispiel durch einen Bitsatz und einen Rollgabelschlüssel ersetzen.

• Effekt: bis zu 10 Kilogramm Ersparnis
• Kosten: nach Qualität 50 bis 400 Euro

Holepunkte justieren

Auf vielen Serienbooten sind die Genuaschienen so montiert, dass sich ein Schotwinkel von deutlich über zehn Grad ergibt. Mit nicht überlappenden Vorsegeln sind aber manchmal wesentlich kleinere Anstellwinkel wünschenswert. Mit einem nach innen wirkenden Barberholer lässt sich das Segel enger schoten. Wie sinnvoll die Maßnahme ist, hängt vom Boot, dem Vorsegel und dem seglerischen Können des Steuermanns ab: Je kleiner der Anstellwinkel, desto empfindlicher reagiert das Segel auf Kursänderungen. Mit einem Snatchblock oder einem aufgefädelten Ring lässt sich ein solcher Barberholer leicht nachrüsten, um die Wirkung zu testen. Ähnlich wirksam ist eine Außenschot. Beim Abfallen liegt der serienmäßige Holepunkt (besonders bei schmalen Vorsegeln) schnell zu weit innen, das Vorsegel verdreht sich, öffnet im Achterliek und lässt den Druck ab. Daher muss der Holepunkt nach vorn und außen verlagert werden.

• Effekt: mehr Höhe und besserer Halbwind-Trimm
• Kosten: etwa 50 bis 250 Euro

Reckarme Fallen

Wer das letzte Gramm Toppgewicht sparen will, kann den Mantel der Fallen entfernen. Das funktioniert nur bei Dyneema-Tauwerk, da der Kern die Last trägt und die Faser der UV-Strahlung standhält. Die Gewichtsersparnis beträgt etwa 60 Prozent. In der Praxis machen sich der geringe Reck und der leichtere Lauf über die Umlenkungen stärker bemerkbar.

• Effekt: leichterer Lauf
• Kosten: einige Stunden Spleißarbeit

Windfäden

Trimmbändsel sind die effizienteste aller Tuning-Maßnahmen und sollten eigentlich auf allen Segelyachten obligatorisch sein. Die kleinen Wollfäden zeigen extrem feinfühlig an, ob die Strömung am Segel anliegt oder nicht, damit lassen sich Vor- und Großsegel optimal einstellen. Im un­teren Viertel des Vorsegels dienen sie zudem als Steuerhilfe hoch am Wind. Ist das Segel auch im oberen Viertel mit Fäden bestückt, lässt sich zugleich die Verwindung kontrollieren. Im Großsegel sind vor allem Liekbändsel eine wichtige Hilfe. Über das obere kann der Twist des Segels kontrolliert werden. Sollte es ständig hinter dem Segel wegklappen, muss die Verwindung erhöht werden.

• Effekt: erleichtern Segeltrimm und Steuern
• Kosten: wenige Euro

Membransegel

Nicht die günstigste, aber eine der merk­lichsten Veränderungen. Segel aus Aramid- oder Kohlefaser dehnen sich kaum noch. Dadurch behalten sie das vom Segelmacher vorgesehene Profil nicht nur über ihre Lebensdauer, sondern auch bei Veränderungen des Winddrucks. In der Praxis bedeutet das: Ein einmal flach getrimmtes Tuch behält auch in Böen seine gute aerodynamische Form, wodurch weniger Krängung und mehr Vortrieb entsteht und das Boot insgesamt kontrollierter segelt. Und durch den geringen Reck zeigen Trimmelemente wie Achterstagsspanner und Cunningham mehr Wirkung, was den Einsatzbereich der Segel weiter vergrößert. Die positiven Effekte sind vor allem an der Kreuz zu spüren, da das Boot höher segelt und leichter an der Windkante gehalten werden kann.

Je nach Hersteller und Ausführung variieren die Preise stark. Stefan Voss von UK Sails kalkuliert die Mehrkosten gegenüber einem guten Tourensegel aus Dacron zwischen 45 und 80 Prozent, wobei Letzteres die Regattaversion der Titanium-Membran ist. Auch gewichtsmäßig bringt Mem­bran-Ware deutliche Vorteile. So wiegt ein stabiles Dacron für eine X-332 beispielsweise 30 Kilogramm, eine vergleichbar robuste Kohlefaser-Membrane mit doppelter Taffeta-Beschichtung hingegen nur 21 Kilo. Die Regattaversion des Segels kommt auf 18 Kilo und ex­trem leichte Varianten sogar auf nur 12 Kilo, aber mit Abstrichen bei der Lebensdauer.

• Effekt: stabiler Trimm über einen breiten Windbereich
• Kosten: 45 bis 80 Prozent Aufpreis

Softrigging

Etwa 15 Kilogramm lassen sich einsparen, wenn man das stehende Gut eines Zehn-Meter-Schiffs durch Stagen aus PBO ersetzt. Bei unverändertem Kiel erhöht sich dadurch die Stabilität des Bootes, und die Trägheit des Riggs nimmt ab. Den mög­lichen Geschwindigkeitsgewinn quantifiziert Konstrukteur Matthias Bröker auf etwa 0,7 Sekunde pro Seemeile. Das entspricht fast dem maximalen Vorteil eines wesentlich teureren Kohlefasermasts. Für Fahrtenboote dürften Tuningmaßnahmen wie bessere Segel einen deutlich spürbaren Effekt haben.

• Effekt: mehr Stabilität, weniger Stampfen
• Kosten: etwa 12.000 Euro für 33 Fuß

Markierungen

Um einmal gefundene Einstellungen zu protokollieren und reproduzierbar zu machen, ist es wichtig, alle Trimmelemente wieder in die gleichen Positionen zu bringen. Dabei helfen Markierungen auf den Streckern und Trimmskalen an den Ge­nua­schienen. Die ersegelten Werte werden anschließend zusammen mit den Wetterbedingungen in einer Tabelle notiert.

• Effekt: reproduzierbare Einstellungen
• Kosten: keine

Kohlefaser-Rigg

Die hochfesten Masten gelten als extrem leicht. Wie viel Gewicht sich damit tatsächlich sparen lässt, hängt stark von der Bootsgröße, der Bauweise und den verwendeten Fasern ab. Mitunter ist ein fili­granes Aluminiumrigg kaum schwerer als das Kohlerohr. Bei einer X-332 beträgt der Vorteil gerade einmal 17 Kilogramm oder 14 Prozent. Carsten Burfeind vom Mastbauer Hahnfeld hebt andere Qualitäten hervor. Das Kohlerigg ist deutlich biegesteifer, der Mast pumpt weniger und ermöglicht bei 9/10-Takelung mehr Vor­stagsspannung.

• Effekt: steiferes Rigg, Gewichtsersparnis
• Kosten: etwa 18.000 bis 40.000 Euro

Achterstags-Spanner

Über den Zug auf dem Achterstag wird der Durchhang des Vorstags kontrolliert, was großen Einfluss auf die maximal mögliche Höhe hat. Zudem verändert sich die Mastbiegung, wodurch das Profil des Groß­segels flacher wird und weniger Krängung erzeugt. Der Achterstagsspanner sollte vom Steuermann oder Großsegeltrimmer bedient werden können. Je nach Boots­größe und Riggtyp sind Untersetzungen von 8:1 bis 24:1 üblich, stärkere Systeme sind in der Regel hydraulisch.

• Effekt: mehr Höhe, weniger Krängung
• Kosten: ca. 200 bis 2.500 Euro

Alles rund ums Thema Rigg-Trimm erklären wir in diesem Artikel

Polardiagramm zeichnen

Der höchstmögliche Kurs am Wind ist nicht der schnellste Weg nach Luv. Um die ideale Kreuz zu segeln, ist die maximale VMG (Velocity made good) interessant, also die Zielgeschwindigkeit nach Luv. Sie lässt sich aus dem Polardiagramm der Yacht ablesen. Daher ist es sehr praktisch, über diesen Datensatz zu verfügen. Das Polardiagramm kann selbst ersegelt werden, vorausgesetzt, man bringt Ausdauer mit und arbeitet akribisch. Um die Daten zu erfassen, müssen die Kurse bei gleichmäßigen Wind- und Wellenbedingungen abgesegelt und die Geschwindigkeiten notiert werden. Grundvoraussetzung ist ein gut justiertes Instrumentensystem, denn das Polardiagramm arbeitet mit den wahren Windwerten. Außerdem müssen die Messfahrten bei unterschiedlichen Windbedingungen wiederholt werden, denn die optimale Höhe ändert sich mit der Windstärke.

Die Arbeit lässt sich mit PC-Programmen und Apps erleichtern, es bleiben aber viele Fehlerquellen. Ein anderer Weg ist die Vermessung der Yacht. Wer einen ORC-Messbrief erstellen lässt, erhält automatisch die mit Hilfe eines sogenannten VPP (Velocity Prediction Program) berechneten Bootspolare. Diese Geschwindigkeitswerte lassen sich gut als Zielvorgaben (Target Boat Speed) einsetzen. Zum einen, um den Trimm zu verbessern, sie können aber auch als Steuerhilfe dienen. Beispielsweise lautet die optimale VMG 4,67 Knoten. Der Rudergänger kann nun durch Anluven und Abfallen versuchen, diesen Wert zu erreichen. Ist das Boot optimal getrimmt, segelt er damit automatisch den idealen Kurs. Das funktioniert natürlich auch vor dem Wind.

• Effekt: Bestimmen der optimalen Kurse
• Kosten: Vermessung etwa 1.000 Euro – oder beträchtlicher Zeitaufwand

Instrumente justieren

Nur dann, wenn Logge, Kompass und Windex möglichst genaue Werte liefern, können die Instrumente sinnvoll als Trimmhilfe eingesetzt werden. Denn einzelne Messfehler setzen sich fort. Von einer falschen Geschwindigkeit durchs Wasser ausgehend, errechnet das System eine falsche Höhe am wahren Wind, damit falsche Wendewinkel und die falsche geo­grafische Windrichtung.

• Effekt: verlässliche Trimmdaten
• Kosten: ein halber Tag Zeitaufwand

Anzeigen richtig platzieren

Auf dem meisten Yachten mit Radsteuerung thront der Plotter direkt auf der Steuersäule – zum Trimmen eine denkbar schlechte Position, denn damit hat der Skipper das Informationsmonopol. Und selbst er sieht die Anzeige nur, wenn er nach unten schaut; ein Segeln nach Ziel- oder Bootsgeschwindigkeit ist damit kaum möglich. Daten wie VMG, Bootsgeschwindigkeit und wahrer Windeinfall sollten auch für die Crew sichtbar sein. Das lässt sich am leichtesten mit zusätzlichen Maxianzeigen am Mast erreichen. Je nach Hersteller muss man mit etwa 900 bis 1.200 Euro pro Display und Halterung rechnen. Klingt teuer, ist aber günstiger als mehrere kleine Anzeigen so zu in­stallieren, dass sie immer von Luv aus zu sehen sind. Zumal die aktuellen Maxis in der Regel drei bis vier Werte gleichzeitig und in brauchbarer Größe darstellen können.

• Effekt: Daten für Skipper und Trimmer sichtbar
• Kosten: für NMEA-2000-Systeme etwa 900–1.200 Euro

Mittwochs-Regatten mitfahren

In diversen Revieren werden in der Wochen­mitte kurze, aber oft recht ambitionierte Clubregatten ausgetragen. Abgesehen vom unbestrittenen Spaß am geselligen Vereinsleben hilft die Hatz um die Tonnen dabei, an den persönlichen Fertigkeiten zu feilen. So oft wie in einem Event der Spi gesetzt wird, kommt das bunte Tuch im Urlaub kaum zum Einsatz. Wer kein Boot hat: Crew wird fast immer gesucht!

• Effekt: Spaß und Praxis zugleich
• Kosten: ca. zehn Euro Startgebühr

Andere beobachten

Klingt banal, ist es aber nicht: Wer mit einem Boot unbekannter Größe oder Typ unterwegs ist oder gar in eine neue Einheitsklasse einsteigt, tut gut daran, nicht nur gegen vergleichbare Yachten zu segeln. Ebenso hilfreich ist, die anderen Crews bei ihrer Arbeit zu beobachten. Wie steuern, trimmen und manövrieren sie ihr Boot, was gibt es für Tricks, wie sind die Deckslayouts modifiziert?

• Effekt: steile Lernkurve
• Kosten: keine(!)

Skippertraining: Lernen mit den Profis

Ein Praxistraining in kleinen Gruppen ist effizient, um sich im Segeln fortzubilden. Profis wie Drachen-Ass Markus Wieser (spi-markus-wieser.de), Hochseesegler Tim Kröger (timkroegeryachting.com) oder Einhand-Spezialist Jan Hamester bieten verschiedene Themen für kleine Gruppen mit gestelltem Material oder sogar individuelle Coachings und Tuning auf dem eigenen Boot an. Krögers Skippertraining beispielsweise läuft über drei Tage und wird für maximal zehn Personen auf zwei Yachten ausgerichtet. Die Lehrinhalte: Manöver, Trimm, Regattaregeln und Sicherheit.

• Effekt: individuell sehr unterschiedlich
• Kosten: ab 1.000 Euro/drei Tage

Weiterbildung: Wetter, Taktik und mehr

Um im komplexen Thema Segeln besser und sicherer zu werden, gibt es neben den praktischen Trainingsangeboten auch Seminare für theoretische Inhalte wie Wetterkunde, Regattaregeln, Taktik, Trimm und Boots-Tuning oder auch Motorentechnik. Anbieter sind diverse Segelschulen wie auch der große Hochseesportverband Hansa (DHH). Zunehmend führen auch Segelclubs Lehr- und Vortragsveranstaltungen durch, um das Vereinsleben zu fördern. Die Events stehen meist auch Nicht-Mitgliedern offen. Sie sind nebenbei eine gute Gelegenheit, um einen Verein näher kennenzulernen.

• Effekt: von niedrig bis hoch alles möglich
• Kosten: umsonst bis rund 200 Euro

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