Boris HerrmannDas ist die neue „Malizia – Seaexplorer“

Jochen Rieker

 · 18.08.2022

Boris Herrmann: Das ist die neue „Malizia – Seaexplorer“Foto: Yann Riou - polaRYSE

Mit diesem Boot will Boris Herrmann die Vendée Globe gewinnen. Im Interview erklärt er die Besonderheiten der „Malizia – Seaexplorer“!

So viele Superlative, so viel öffentliches Interesse, so ambitionierte Ziele. Boris Herrmanns neuer Imoca 60 wäre schon eine Ausnahmeerscheinung, wenn man ihn mit Zahlen und Potenzialen beschriebe: 35.000 Stunden Entwicklung stecken in der neuen „Malizia – Seaexplorer“, 45.000 Stunden dauerte bisher ihr Bau, zweimal in den kommenden zwei Jahren wird sie um die Welt segeln bei Etmalen von bis zu 500 Seemeilen und mehr.

Das alles jedoch umschreibt die Konstruktion nicht annähernd, die am Morgen des 19. Juli in Lorient erstmals zu Wasser ging. Das 18,30 Meter lange Boot, dessen ausgefallenes Rumpfdesign zusammen mit dem Dekor der Segel die Nachhaltigkeitsziele der Vereinten Nationen symbolisiert, ist selbst für die experimentierfreudige Klasse ein Novum. Zusammen mit VPLP und seinem zwischenzeitlich auf mehr als 50 Mitarbeiter angewachsenen Team hat der Hamburger Profiskipper den wohl seegängigsten, sichersten und stärksten Open 60 der Neuzeit entwickelt.

Zweimal schon hat die YACHT in diesem Jahr ausführlich über das Projekt berichtet (Ausgabe 2 und 15/2022). Doch erst jetzt lässt sich der Mut und die Konsequenz in vollem Umfang ermessen, derer es bedurfte, diese faszinierend andersartige Hochseerennyacht vom Stapel zu lassen. In der Rumpfform ging Boris Herrmann ebenso stringent eigene Wege wie bei der Gestaltung des komplett geschlossenen Cockpits, bei der Form und Variabilität der Foils ebenso wie beim Segelplan. Wir sprachen mit dem 41-Jährigen am Abend der Erstwasserung, nachdem er sich zuvor kurz ausgeruht und mit einer Tüte Gefriergetrocknetem gestärkt hatte – so als segelte er die Vendée.

Hast du schon mal einen Moment ganz allein im Boot gehabt?

Ja, heute in aller Frühe. Ich bin durch einen Windstoß, der ein Glas vom Küchentisch gefegt hat, aufgewacht, so um 4.30 Uhr. Dann bin ich hierhergefahren, da ich wusste, dass ich eh nicht mehr schlafen kann. Ich hatte mir ein bisschen Sorgen gemacht, weil es in Böen mit 35 Knoten wehte. „Malizia“ lag am Kai hoch im Bock. Aber sie stand ganz ruhig. Dank der Kielbombe ist der Schwerpunkt sehr tief, das geht auch bei 40 Knoten noch.

Wie ist es, wenn du an Bord bist: Segelst du dann schon gedanklich?

Ich habe das ganze letzte Jahr in Gedanken sehr viel Zeit auf „Malizia“ verbracht. Manchmal habe ich mir beim Einschlafen vorgestellt, was ich von der Koje aus sehe, wie sich alles anfühlt. Wir haben während der Entwicklung viel mit 3D-Brillen gearbeitet, mit denen man virtuell alles visualisieren kann. Dadurch kommt es mir so vor, als wäre ich bereits ein Jahr mit dem Schiff unterwegs gewesen.

Hast du schon realisiert, dass „Malizia“ jetzt schwimmt, dass sie bald segeln wird?

Ich bin mir nicht ganz sicher. Ich hatte schon starke Emotionen beim Stapellauf, vor allem aber danach, beim Anlegen. Das hat mich sehr an die letzte Kampagne erinnert. Damals war das Fahren zum Dock etwas einfacher, da schon alles funktioniert hat. Wir standen dann mit ein paar Leuten hier und haben Sekt getrunken. Diesen Moment wollte ich eigentlich wiederbeleben. Aber diesmal sind wir ein viel größeres Team.

„Malizia“ ist so etwas wie unser Gral, unser Kern. Alles gravitiert um das Schiff. Das hat uns wirklich gefehlt.

Und wie ging das mit mehr als 50 Mitarbeitern statt mit einer Handvoll?

Super! Die sind alle total gut drauf. Das finde ich toll nach dieser harten Zeit, in der wir praktisch vier Wochen ohne Pause durchgearbeitet haben. Das Boot so weit fertigzustellen, um es zu Wasser zu lassen, hat noch mal Energie freigesetzt und uns einen Adrenalinschub gegeben. Bei so einem Stapellauf ist man ja ein bisschen abergläubisch. Ein Schiff kann gut geboren werden oder ständig Probleme machen. Ich glaube, es fängt gut an.

Was bedeutet dir dieser Moment?

„Malizia“ ist so etwas wie unser Gral, unser Kern. Alles gravitiert um das Schiff. Solange sie nur im Computer existierte, war es ein bisschen wie die Arbeit in vielen Unternehmen, wo man eigentlich etwas Virtuelles tut. Das Schiff ist etwas anderes. Da kann man draufgehen, reingehen, mal eine Nacht schlafen oder mit den Freunden ein Bier trinken. Es ist einfach sichtbar. Das hat uns wirklich gefehlt.

Die „Malizia Seaexplorer“ im Detail:

Am Tag vor dem Stapellauf rollt das neue Boot  erstmals in vollem Ornat aus der Halle
Foto: Marin LE ROUX - polaRYSE

Wie schätzt du „Malizia – Seaexplorer“ gegenüber den derzeit stärksten Imocas ein, „Apivia“ und „LinkedOut“?

Sie sind ohne Zweifel sehr schnell, vor allem bei flacher See und 20 bis 25 Knoten Wind von der Seite, wie beispielsweise beim Transat Jacques Vabre auf dem Atlantik. Doch im Südmeer sind die Boote der letzten Generation deutlich langsamer, als von ihnen erwartet wurde, teilweise sogar langsamer als Imocas ohne Foils wie der von Jean Le Cam. Da kann irgendwas nicht stimmen. Ich hoffe, dass sich unser Schiff genau dort bewähren wird.

Du hast wegen des extremen Löffelbugs eine kürzere Wasserlinie. Wie kompensierst du das im Verdrängermodus?

Gar nicht! Wir haben uns gesagt: Wir sind bei wenig Wind und flacher See langsamer. Aber es gibt fast nie flache See. Bei zwölf Knoten entwickelt sich auf dem Ozean schon eine Welle, und darunter, so bei sechs oder acht Knoten Wind, haben wir in den Berechnungen versucht, nicht mehr als einen Knoten Fahrt auf die schnellsten Konkurrenten zu verlieren.

Wir haben es mit dem alten Schiff nie geschafft, über 18 Knoten Durchschnitt zu erreichen bei rauer See. Mit der neuen „Malizia“ hoffen wir auf 22 Knoten.

Wo holst du das wieder auf?

Wir haben es mit dem alten Schiff nie geschafft, über 18 Knoten Durchschnitt zu erreichen bei rauer See. Mit der neuen „Malizia“ hoffen wir auf 22 Knoten, da holen wir natürlich irre viel auf. Und wir haben noch mehr optimiert. Wir haben deutlich größere Foils, weiterentwickelte Segel, wir werden einen noch leistungsfähigeren Autopiloten haben. Aber natürlich müssen wir erst noch sehen, wie sich das in der Praxis darstellt.

Wird die Route du Rhum im November der erste Volllast-Test, oder hältst du dich zurück, um kein Risiko für das Ocean Race im Januar 2023 einzugehen?

Die Route du Rhum zählt zur Qualifikation für die Vendée Globe. Ich glaube, es gibt uns und mir Selbstvertrauen, wenn wir dort sicher und solide ins Ziel kommen. Wir müssen das nicht gewinnen. Und ich glaube, das wäre auch schwierig gegen die total ausgetüftelten Boote, die jetzt super ausgereift sind und schon bei der letzten Vendée am Start waren. Wir haben letztendlich nur wenige Wochen Segelzeit bis dahin für Tests und Entwicklung. Da werden wir noch nicht voll wettbewerbsfähig sein können: Aber natürlich versucht man immer das Beste. Unser erstes großes Ziel ist das Ocean Race, und davor fährt man dann nicht im Übermaß auf Risiko.

Wenn man „Malizia“ mutig nennt, was ist dann die neue „Charal“ – verrückt?

Die V-Ruder sind extrem, die Foils sind auch sehr anders, der Rumpf ist der schmalste, der jemals gebaut wurde. Ich finde es einfach großartig, diese Entwicklung zu sehen. Die Imoca ist eine Konstruktionsklasse, wie bei den Motten oder den 18-Footern, in der die Leute wirklich völlig neue Ideen umsetzen. Man kann sich jetzt vorab nicht sicher sein, ob es genial ist oder verrückt. Interessant ist eigentlich bei der Besonderheit der Vendée Globe mit ihren schweren Bedingungen im Southern Ocean, dass das Charal-Team trotzdem bei so einem geraden Rumpf mit flachem Unterwasserschiff geblieben ist, trotz der runden Nase. Für mich ergibt dieses Schiff Sinn, wenn man sich vorstellt, dass es immer mit viel Lage fährt. Meine Erfahrung ist jedoch, dass es bei böigen und schwierigen Bedingungen raumschots sehr schwer ist, permanent so zu segeln.

Wie wichtig für die Entwicklung von „Malizia“ war deine Zeit im Südmeer?

Ohne die Erfahrung mit der alten „Malizia“ hätte ich gar keinen Imoca konzipieren wollen. Dann hätte ich einfach nur VPLP und mein Team gebeten, das zu übernehmen, ich hätte dazu ja nichts Fundiertes sagen können. Jetzt müssen wir abwarten, wie sich die Konstruktion bewährt. Vielleicht habe ich die Architekten ja zu sehr in eine Ecke getrieben.

Das gekapselte Cockpit ist anders als bei allen anderen Imocas. Warum?

Bei langen Hochsee-Strecken ist man sowieso immer in der Kajüte, sofern man nicht gerade in den Tropen segelt. Ich glaube, man verliert einfach Leistungsfähigkeit, wenn man ständig durch den Niedergang rausklettern muss, um irgendwas zu machen. Wenn man überlegt, ein Reff einzulegen und erst mal darüber nachdenkt, was man alles an- und wieder ausziehen muss. Hier haben wir es so gemacht, dass man gar nicht mehr rausmuss ins Cockpit. Ich kann also direkt aus der Koje an die Winsch gehen, die nur einen Meter weg ist, und das Reff in drei Minuten einlegen, ohne mich umzuziehen.

Wie sehr hat dich Alex Thomsons „Hugo Boss“ inspiriert, die ähnlich war?

Ich hab sie mir vor zwei Jahren angeschaut und gesehen, dass man selbst durch die kleinen Fenster einen guten Sichtwinkel hat, wenn man mit den Augen dicht dran ist. Das hat mir gefallen.

Wie viel an „Malizia“ ist Mathematik, wie viel ist Intuition?

Manche Sachen sind sehr mathematisch. Zum Beispiel die Form des achteren Kajütaufbaus: Dass er oben so breit ist, unten schmaler, liegt daran, dass wir das Volumen unter dem Baum maximieren wollten. So liegt das Schiff möglichst instabil, wenn es durchkentert, und wir können zum Wiederaufrichten Gewicht in der Kielbombe sparen, was uns wiederum schneller macht. Es ist alles sehr logisch, nichts ist aus ästhetischen Überlegungen heraus entstanden.

Du hast Änderungen im Segelplan erwähnt. Was konkret heißt das?

Wir haben North Sails gesagt, dass sie sich keinen Kopf über das Gewicht machen sollen. Das Großsegel muss mindestens zehn Kilogramm schwerer sein (lacht). Das gilt auch für die J2 (die Arbeitsfock, d. Red.). Beide müssen vor allem halten! Ansonsten haben wir jetzt aktuell kein Segel auf dem Bug, sondern am Bugspriet

Warum das? Bei der letzten Vendée hattest du noch großen Wert darauf gelegt, einen Anschlagpunkt vorn zu haben.

Das stimmt. Meine Sorge war, dass der Bugspriet abbrechen könnte. Außerdem wollte ich im Southern Ocean ein Segel haben, das die J2 ersetzen kann. Diese Idee hat sich auch bewährt. Nur erwies sich das Segel, das wir auf dem Bug fuhren, oft als ein bisschen zu klein und das nächste als ein bisschen zu groß. Jetzt haben wir ein Segel gefunden, das achtern auf dem Bugspriet gefahren wird und von der Größe ungefähr in der Mitte liegt. Es erfüllt eigentlich die gleiche Aufgabe, funktioniert am Wind und raumschots; bei viel Wind ist es unser „Traktorsegel“. Wir haben trotzdem noch ein Pütting auf dem Bug, falls wir es uns noch mal anders überlegen. „Charal“ hat das nicht; die können kein Segel direkt am Bug setzen.

Deine Crew ist zuletzt stark angewachsen. Ihr zählt zu den Top-Teams. Wie ist es, ein so großes Orchester zu dirigieren?

Ich mache das ja nicht allein. Wir haben mit Holly Cova, Louis Viat und Jesse Rowse ein unheimlich starkes Management. Sie sind alle unglaublich. Als der Termin für den Stapellauf stand, hat Louis schneller Bootsbauer eingestellt, als wir zählen konnten. Wir haben also nicht nur ein Schiff gebaut, sondern auch ein Team, das alles erreichen kann.

Die Crew fürs Ocean Race: Neben Boris Herrmann segeln Rosalin Kuiper (NED), Will Harris (GBR) und Nico Lunven (FRA)Foto: Yann Riou - polaRYSE
Die Crew fürs Ocean Race: Neben Boris Herrmann segeln Rosalin Kuiper (NED), Will Harris (GBR) und Nico Lunven (FRA)

Beginnt jetzt die Weiterentwicklung?

Ich hoffe, dass das meiste funktioniert und wir das Schiff beim Ocean Race validieren können. Denn ich will ungern 2024 anfangen, zum Beispiel V-Ruder nachzurüsten wie bei „Charal“. Erst mal werden wir alles testen. Wir haben so viel Platz, ich glaube, wir werden oft zu zehnt segeln. Jemand wird permanent irgendwelche Kennzahlen beobachten, Lastsensoren kalibrieren und die Software dafür schreiben. Wir werden viel nachts rausgehen, damit die Shore Crew tagsüber arbeiten kann.

Am 6. September findet in der Hamburger Hafencity die Taufe statt. Werden „Malizia“ und du dann schon eins sein?

Man wächst nach und nach zusammen, das dauert. Sicher werde ich sie bis dahin schon ein bisschen kennen. Ich freue mich aber auch einfach darauf, sie allen Fans daheim zeigen zu können.

„Malizia – Seaexplorer“ erklärt

Die ersten Meter auf eigenem Kiel legte das Boot unter Maschine zurück. Da die Wassertiefe am Kranplatz bei Ebbe nicht ausreichend war, musste die Crew an den Liegeplatz im Hafen von La Base verholen. Von dort starten Boris Herrmann und sein Team künftig zu Testfahrten, bei denen sukzessive die Belastung für Rumpf, Rigg und Anhänge gesteigert wird. Mehr als 300 Last- und Glasfaser-Sensoren zeichnen dabei alle Kräfte auf, die auf das Boot einwirken. Um Bruch zu vermeiden, legt das Team Soll- und Höchstwerte sowie Alarme fest, die den Seglern später beim Ausreizen der Leistungsgrenzen helfen sollen.

Die „Malizia“ erklärtFoto: Yann Riou - polaRYSE
Die „Malizia“ erklärt

1: Flush-Deck

Das Vorschiff bleibt unverbaut – gut für Aerodynamik und Ergonomie. Die Bugnummer ist eine Verneigung vor dem Fürstentum, unter dessen Flagge das Boot segelt. Im Jahr 1297 eroberte Francesco Grimaldi den Felsen von Monaco.

2: Foils

Die Tragflügel sind sehr lang und ermöglichen je nach Stellung verschiedene Foil-Modi. Durch die V-Form ihres Ellenbogens verfügen sie über eine Art Selbstregulierung bei der Auftriebswirkung.

3: Cockpit und Kajütaufbau

Obwohl „Malizia“ mehrere fest eingebaute Kameras hat, ist der Aufbau mit seinen vielen Scheiben extrem transparent gehalten. Dadurch hat die Crew stets Sicht nach vorn, zur Seite und in die Segel.

4: Ruderanlage

Beide Ruder sind sehr lang und schmal. Sie lassen sich um 90 und bei Bedarf sogar um fast 180 Grad hochklappen. Letzteres soll den Austausch vereinfachen, falls ein Blatt durch Treibgut Schaden genommen hat.

5: Rigg und Segelplan

Mast und Deckssalinge sind, ebenso wie der Kiel, One-Design-Komponenten. Die Entwicklung ist daher auf die Segel beschränkt, in die viel Zeit floss. Groß und Arbeitsfock sowie Codes und Spis kommen von North.

6: Rumpfform

Maße und Gewichte sind Verschlusssache. „Malizia“ soll aber zu den breitesten der neu konstruierten Imocas zählen. Das sorgt für Formstabilität. Auch deshalb reicht ihr die kleinstmögliche Ballastbombe.

7: Nachhaltigkeit

Der Rumpf besteht aus Kohlefaser. Lukendeckel und andere Teile aber wurden bei Greenboats in Bremen aus Flachsfaser-Sandwich laminiert. Solarzellen und Hydrogeneratoren liefern Strom für „Malizia“.

8: Kosten

Moderne Imocas sind ein Vermögen wert. Zwei Satz Foils schlagen schon mit 800.000 Euro zu Buche. Die Entwicklung kann leicht 2 Millionen kosten. Schätzpreis gesamt: zwischen 5 und mehr als 6 Millionen Euro.

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