Bei Kyrell Becker schlug das Glück ein wie ein Blitz. Er war gerade einmal 21 Jahre alt und machte seine Ausbildung zum Bootsbauer auf der Yacht- und Bootswerft Stapelfeldt in Kappeln an der Schlei, unter den Fittichen des erfahrenen Altmeisters Willy Stapelfeldt. Währenddessen wartete direkt nebenan ein ganz besonderer Holzschatz auf seine zweite Chance. Seit mehr als zehn Jahren stand dort, verborgen hinter anderen Rümpfen und einer dicken Staubschicht, ein zwölf Meter langer Klassiker der besonderen Art. Entworfen von einem der renommiertesten Yachtkonstrukteure seiner Zeit, war diese 1965 fertiggestellte Yacht damals ein echtes Juwel. Doch nach dem Tod ihres Eigners blieb sie an Land, die Witwe wollte damit nicht segeln. Über Jahre fand sich niemand, der das Boot haben wollte.
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Dann kam Kyrell. Gemeinsam mit Willy Stapelfeldt warf er eines Tages einen Blick auf die Yacht und war sofort begeistert. Willy kannte das Boot in- und auswendig, er hatte es für den Eigner lange betreut. Er murmelte etwas vor sich hin, ging mit Kyrell ins Büro, und die Geschichte nahm plötzlich Fahrt auf. Willy Stapelfeldt griff zum Telefon und rief die Eignerin an. „Ich habe jemanden gefunden, der das Boot nehmen wird“, sagte er. Kyrell stand daneben und begriff im ersten Moment gar nicht, was geschah.
Die Eignerin nannte zunächst einen erstaunlich niedrigen Preis. Zwar gab es noch einen weiteren Interessenten, doch dieser wollte das Boot vor allem äußerlich überarbeiten und neu lackieren. Das entsprach nicht ihren Vorstellungen. Sie wünschte sich jemanden, der den Charakter des Klassikers bewahrte. Außerdem sollte das Boot auf der Werft in Grauhöft bleiben. Sie machte Kyrell ein besonderes Angebot: Er könne die Yacht für einen günstigen Preis übernehmen, müsse ihr aber zuvor per Hand einen Brief schreiben, in dem er sich vorstellt und erklärt, warum gerade er der Richtige für das Boot sei. „Im Grunde eine Bewerbung“, erinnert sich Kyrell lachend. Er schrieb den Brief, fand offenbar die richtigen Worte, und die Eignerin sagte zu.
Olin Stephens und die Gene eines Racers
Drei Jahre später und mittlerweile Bootsbaugeselle sitzt Kyrell an der Pinne der „Pavane“, die inzwischen seine eigene Yacht ist, und blickt konzentriert abwechselnd in Großsegel und Genua. „Sie läuft prima am Wind und kann auch richtig Druck vertragen“, erklärt er. Kyrell segelt seit seinen Kindheitstagen und hat ein gutes Händchen für die alte Lady, während er die Ostseewellen vor Schleimünde durchpflügt.
Die „Pavane“ trägt die Gene eines echten klassischen Racers. Entworfen wurde sie Anfang der 1960er Jahre von dem US-Amerikaner Olin Stephens, einem der bedeutendsten Yachtkonstrukteure des 20. Jahrhunderts. Der Mitgründer des renommierten New Yorker Konstruktionsbüros Sparkman & Stephens prägte den modernen Yachtbau wie kaum ein anderer. Mit legendären Entwürfen wie der „Dorade“ oder der „Stormy Weather“ schrieb Stephens Segelgeschichte und schuf den Prototyp der modernen Hochsee-Segelyacht. Seine Boote gewannen unzählige internationale Regatten, darunter mehrfach der America’s Cup, und beeinflussten Generationen von Konstrukteuren.
Doch was unterschied die Entwürfe des segelnden Designers von denen seiner Zeitgenossen? Der Yachtbau war bis dahin vor allem von Tradition, Erfahrung und handwerklicher Intuition geprägt. Stephens jedoch gehörte zu den ersten Konstrukteuren, die konsequent wissenschaftliche Methoden in den Yachtbau einführten. Hydrodynamische Berechnungen, Schleppversuche und systematische Analysen wurden zu Grundlagen seiner Arbeit. Wissenschaft und Forschung ersetzten zunehmend das reine Bauchgefühl. Aus dieser Verbindung von Theorie und Praxis entstanden Yachten, die nicht nur elegant aussahen, sondern auch nachweislich schneller segelten.
Vom Langkiel zur modernen Offshore-Yacht
Die „Pavane“ entstand in dieser entscheidenden Phase des Yachtbaus. In den 1960er Jahren setzte sich zunehmend die Ablösung der traditionellen Langkieler durch leistungsfähigere Offshore-Yachten durch, Konstruktionen, die leichter, schneller und hydrodynamisch effizienter waren, ohne ihre Seetüchtigkeit zu verlieren.
Maßgeblich war die RORC-Formel des Royal Ocean Racing Club, die den internationalen Offshore-Regattasport jener Zeit prägte. Yachten dieser Generation dominierten über Jahre hinweg die großen Hochseerennen Europas. Bei Veranstaltungen wie dem Fastnet Race oder dem Skaw Race, das rund 300 Seemeilen durch den Skagerrak führte, gehörte die „Pavane“ regelmäßig zur Spitzengruppe und behauptete sich souverän gegen starke internationale Konkurrenz. Typisch für Stephens sind die schlanken, ausgewogenen Linien des Entwurfs: der elegante Deckssprung, der niedrige Aufbau, die langen Überhänge. Eine konsequente Konstruktion, für harte Regatten ebenso wie für lange Hochseepassagen unter rauen Bedingungen.
Doch worin lag der Grund für den Erfolg dieser Konstruktion? Während in den 1930er bis 1950er Jahren der durchgehende Langkiel dominierte, der durch seine große benetzte Fläche erheblichen Reibungswiderstand erzeugte und damit besonders bei leichten Winden Geschwindigkeit kostete, ging Stephens einen anderen Weg. Er verkürzte den Kiel schrittweise und gestaltete ihn tiefer. Die Fläche zur Reduzierung der Abdrift blieb weitgehend erhalten, während die benetzte Fläche deutlich reduziert wurde. Bei der „Pavane“ war das Ruder noch am Kiel angeschlagen. Dies führte insbesondere auf Spinnakerkursen zu einer vergleichsweise geringen Richtungsstabilität. In nachfolgenden Entwürfen wurde das Ruder weiter nach achtern positioniert und durch einen Skeg abgestützt.
Dadurch blieb die benetzte Fläche relativ klein, während sich die Kursstabilität über den gesamten Windwinkelbereich deutlich verbesserte. Wie richtungsweisend Stephens’ Übergang vom Langkiel zu moderneren Kiel-Ruder-Konfigurationen war, zeigte sich wenige Jahre später bei der ersten Swan aus der Nautor-Werft. Die 1966 in Finnland gebaute, der „Pavane“ ähnliche Swan 36 „Tarantella“ gilt heute als Urmutter aller späteren Swan-Yachten.
Die „Pavane“ wurde 1964 auf der traditionsreichen schwedischen Werft Bröderna Martinsson in Svineviken auf Kiel gelegt, neben ihren Schwesterschiffen „Honey“ und „Charlotta III“. Der Entwurf erwies sich als so gelungen, dass der Rumpf später in Finnland auch mehrfach in GFK weiter gebaut wurde.
Der Achtersteven als größte Baustelle
Bis dahin hatte sie bereits Segelgeschichte geschrieben, und diese Erfolgsgeschichte wollte der junge Bootsbauerlehrling Kyrell weiterführen: „Die größte Baustelle war der Achtersteven. Auf den ersten Blick sah er gar nicht so schlecht aus, weder weich noch offensichtlich beschädigt.“ Doch weil das Boot über viele Jahre zur Werft gehört hatte, wusste Willy Stapelfeldt, dass die hölzerne Lady dort immer wieder Probleme mit Undichtigkeiten gehabt hatte. Kyrell, damals noch Lehrling und mit vergleichsweise wenig Erfahrung, fasste einen mutigen Entschluss: Er sägte den Achtersteven heraus und fertigte ihn komplett neu an. „Das war schon ein ungewöhnlicher Anblick“, erinnert er sich. „Aber danach hatte ich keine Scheu mehr vor großen strukturellen Arbeiten am Boot.“ Die Demut vor der wertvollen Konstruktion verlor er allerdings nie. Sein Ziel war stets, die „Pavane“ so nah wie möglich am Originalzustand zu erhalten.
Im Laufe der Restaurierung zeigte sich, dass zahlreiche Klebeverbindungen ihre Lebensdauer erreicht hatten. Verwendet worden war Kaurit, ein Kunstharzklebstoff der ersten Generation, der über die Jahrzehnte spröde geworden war und teilweise regelrecht zerbröselte. Kyrell entfernte die alten Verbindungen und ersetzte einige Spanten durch neu gefertigte aus lamelliertem Mahagoni, das er aus alten Kirchenbänken sägte. Auch die technische Ausstattung wurde grundlegend erneuert. Der Motor wurde ersetzt, ebenso die gesamte Peripherie der Maschine. Die komplette Bordelektrik wurde ausgebaut, sämtliche alten Kabel wurden entfernt und durch eine moderne Installation ersetzt.
Trotz dieser umfangreichen Arbeiten blieb die Yacht ihrer ursprünglichen Konstruktion bemerkenswert treu. Denn Kyrell hatte ein klares Ziel: das authentische, spartanische Gefühl eines echten Offshore-Racers wiederherzustellen. Jeder Bereich des Schiffes war auf Funktion und Leistung ausgelegt, und so sollte es bleiben.
Drei Jahre Restaurierung nach Feierabend
War der Kauf des Bootes finanziell ein Glücksgriff, investierte Kyrell nun vor allem Schweiß, Ausdauer und Zeit. Knapp drei Jahre lang arbeitete er an der Restaurierung der „Pavane“, meist jeden Abend nach Feierabend sowie an Wochenenden und in den Ferien, auch bis nach Mitternacht. Auf die klassische Frage nach den geleisteten Arbeitsstunden hat er heute eine einfache Antwort: „Nach der ersten Woche habe ich aufgehört zu zählen …“
Unterstützung bekam er von den erfahrenen Bootsbauern der Werft. Allerdings brachte das eine eigene Herausforderung mit sich: „Wenn man fünf Leute gefragt hat, bekam man fünf verschiedene Meinungen.“ Am Ende musste er selbst entscheiden, welcher Weg der richtige war. Neben dem Achtersteven erneuerte er weitere Bereiche der Konstruktion. Unter dem Motor wurden Teile der Spanten ersetzt, kleinere Schäden im Unterwasserschiff angeschäftet. Überraschend dabei: Trotz ihres Alters war die Substanz der Yacht außergewöhnlich gut. Faules oder stark beschädigtes Holz fand sich kaum. Die Yacht war außergewöhnlich solide und für große Belastungen konstruiert.
Die Beplankung wurde aus Mahagoni, die Spanten aus lamelliertem Eichenholz gefertigt, Bodenwrangen und Steven sind ursprünglich aus Eiche gebaut, jetzt ersetzt durch Kambala. Viele der tragenden Strukturteile sind zudem in Bronze ausgeführt, was hohe Festigkeit und gute Korrosionsbeständigkeit bedeutet.
Bemerkenswert: Das Kielschwein ist aus einem doppelten T-Träger aus Bronze gefertigt. Die Bodenwrangen bestehen ebenfalls aus Bronze, unter dem Motor sowie im Vorschiff und im Achterschiff kommt wiederum massives Eichenholz zum Einsatz.
Leichtbau mit Sperrholz und Aluminium
Die technischen Möglichkeiten waren damals zwar noch begrenzt, doch Gewicht zu reduzieren war schon damals das Gebot, und die Konstrukteure experimentierten bereits mit innovativen Lösungen, um jedes überflüssige Kilogramm einzusparen. So erhielt die Yacht einen schmalen, lang gezogenen Aufbau aus formverleimtem Sperrholz. Dank dieser Bauweise konnte weitgehend auf schwere Decksbalken verzichtet werden, ohne die notwendige Stabilität einzubüßen.
Auch an anderer Stelle setzte man auf für die damalige Zeit ungewöhnliche Materialien: Die Cockpitwanne ist aus Aluminium gefertigt, ebenso die Garage des Schiebeluks. Das Deck ist mit Teakholz auf Sperrholz entstanden.
Mehr Leistung mit einem neuen Rigg
Die Segeleigenschaften der Yacht sind sehr charakterstark. „Am Wind ist sie ein Renner und liegt gut und stabil auf dem Ruder“, erzählt er. Vorm Wind unter Spinnaker ist der Rudergänger aber gefordert. „Nach heutigen Maßstäben würde sie als untertakelt gelten“, resümiert Kyrell. Mit rund 65 Quadratmetern am Wind ist sie bei Leichtwind recht langsam. Diese Erkenntnis hat ihn zu einem grundlegenden Schritt veranlasst: Im kommenden Jahr soll ein neues Rigg entstehen. Der originale Aluminiummast war seinerzeit modern und innovativ, gilt heute jedoch als vergleichsweise schwer und ist zudem strukturell ermüdet. Geplant ist daher der Umbau auf ein deutlich leistungsfähigeres 9/10-Rigg mit einem gebrauchten Carbonmast. Das wird deutlich leichter, steifer und fällt 2,50 Meter höher aus.
Damit soll die Yacht vor allem bei leichtem bis mittlerem Wind spürbar an Geschwindigkeit gewinnen. Die Steifigkeit des Rumpfes bietet dafür eine gute Grundlage. „Es muss dann früher gerefft werden, um das Boot im oberen Windbereich besser kontrollieren zu können“, erklärt Kyrell. Auch die gesamte Segelgarderobe wird im Zuge der Umrüstung neu konzipiert, unter anderem mit einer kleineren Fock, die durch kürzere Schotwege das Handling deutlich erleichtert und das Kreuzverhalten verbessert.
Werden diese Veränderungen den Charakter und die Proportionen der „Pavane“ beeinflussen?
„Auf jeden Fall, und zwar im positiven Sinne. Es wird eine harmonische Ergänzung zu dem langen, schlanken Rumpf der Regattayacht“, antwortet Kyrell selbstbewusst.
Die Charakterzüge des Bootes werden dabei noch geschärft. Der Bootsbaugeselle ist überzeugt, dass auch Olin Stephens dieser Weiterentwicklung positiv gegenübergestanden hätte, offen für Lösungen, die das Potenzial eines gelungenen Entwurfs noch verbessern und die Eigenheiten der wunderschönen Yacht bewahren.
Technische Daten „Pavane“
- Konstruktion: Olin Stephens
- Rumpflänge: 12,20 m
- Breite: 3,05 m
- Tiefgang: 2,05 m
- Segelfläche am Wind: 65,0 m²
- Gewicht: 8,5 t
- Segeltragezahl: 3,95
Buchtipps
Pflege und Instandsetzung klassischer Yachten behandelt die Pflege, Schadensdiagnose und Instandsetzung klassischer Holz- und Segelyachten. Im Mittelpunkt stehen unter anderem Beplankung, Beschläge und Teakdecks. Für Leserinnen und Leser bietet das Buch eine praktische Grundlage, um typische Schäden historischer Yachten besser einzuschätzen und Restaurierungsarbeiten fachgerecht vorzubereiten.
Die Yacht-Werkstatt ergänzt den Restaurierungsratgeber um konkrete Arbeiten an Bord. Das Buch behandelt Pflege, Wartung und Reparaturen, darunter Holzarbeiten, Ruderlager, Salinge und Cockpitböden. Dieser Titel vermittelt handwerklich orientierte Anleitungen für Eigner, die Wartungs- und Reparaturarbeiten an ihrer Yacht selbst nachvollziehen oder besser beurteilen möchten.
Sollte ein klassischer Racer möglichst originalgetreu erhalten bleiben, oder darf moderne Technik seine ursprünglichen Stärken wieder sichtbar machen? Schreiben Sie Ihre Meinung in die Kommentare.
Nico Krauss
Freier Fotograf
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