Text von Anette Bengelsdorf
Beim Ablegen sind Fingerspitzengefühl und viele helfende Hände gefragt. Mit einer Länge von knapp 19 Metern sprengt diese Yacht selbst den Rahmen der größten Marina am Bodensee. Am Kopfsteg ragen Bug und Heck einen Meter weit über die Pfähle hinaus. Aber das Manöver gelingt problemlos. Lautlos schiebt der Elektromotor die gertenschlanke Schönheit auf den See, wo eine kühle Brise das Wasser kräuselt.
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Beim Setzen des Großsegels braucht es jetzt Kraft. Bei einer Vorliekslänge von 17,5 Metern gelingt das nur in Teamarbeit. Denn die Yacht hat nur das Notwendigste an Technik zu bieten. Sie soll eine Lehrmeisterin sein. Eine Lehrerin für Seemannschaft. Nur der Genua wurde eine Rollanlage gegönnt, sie versteckt ihre Trommel unter Deck. Kaum ist das Segel ausgerollt, zeigt die Yacht, was in ihr steckt, und schneidet mit sechs Knoten durchs Wasser.
Wiederentdeckung eines hölzernen Rennklassikers
Die Rennmaschine stammt aus einer Zeit, in der Yachten aus Holz gebaut wurden und Konstrukteure neben der Bauvorschrift und dem Geschwindigkeitspotenzial auch den Faktor Ästhetik auf dem Zettel hatten.
Gebaut wurde die Schönheit 1932 bei Abeking und Rasmussen als 75-m2-Schärenkreuzer. Ein Dr. Walter Schmidt aus Berlin, Mitglied des Vereins Seglerhaus am Wannsee, taufte ihn auf den Namen „Schwanenweiß“. Dort auf dem Wannsee legte sich „Schwanenweiß“ zusammen mit zwei weiteren 75-m2- Schärenkreuzern mit ihren größten Konkurrenten an, den 75er Nationalen Kreuzern. Angeblich segelten sie denen um die Ohren. 1929 erblickten „Albatros III“ mit der Segelnummer G1 und 1931 „Albatros IV“, G2, ebenfalls bei A&R in Lemwerder an der Weser das Licht der Welt. Beide wurden von Dr. Julius Springer vom Berliner Springer-Verlag in Auftrag gegeben und leisteten „Schwanenweiß“ bei Regatten beste Gesellschaft.
Mit seinem späteren Eigner, Felix Meyer-Absberg, wechselte „Schwanenweiß“ das Revier und fand im Lindauer Segler-Club am Bodensee eine neue Heimat. Von nun an trug der Schärenkreuzer, wie alle seine Yachten, den Namen „Argo“. Es war ein Wunder. Allen Kriegs- und Nachkriegswirren zum Trotz fanden auch die beiden früheren Gefährtinnen „Albatros III“, die jetzt „Benny“ hieß, und „Albatros IV“ als „Aloha“ in den Hafen des LSC am Bodensee. Bis 1970 lagen die drei Schwestern nebeneinander am Steg. Für die Renner mussten besonders lange Liegeplätze geschaffen werden.
“Argo” wird vom Schärenkreuzer zum Regattaracer
Als Meyer-Absberg 1961 erkrankte, kaufte ihm Helmut Vetter, ein junger Apotheker aus Ravensburg, die „Argo“ ab. Als leidenschaftlicher Regattasegler mischte er ab sofort die Szene auf. Doch in der Klasse der 75-m2-Schärenkreuzer fanden sich außer „Benny“ schon bald keine Gegner mehr. Mit einem neuen Holzmast, topgetakelt, ließ er den Schärenkreuzer deshalb als 14,5 KR vermessen. Von 1964 bis 1969 gewann „Argo“ mit einer einzigen Ausnahme bei der „Rund um den Bodensee“ das Blaue Band.
Doch das allein genügte Helmut Vetter nicht. 1972 unterzog er nach seinen Ideen und unter seiner Leitung „Argo“ einer Verjüngungskur. Bis auf den Rumpf wurde alles abgerissen. Ein neuer Kajütaufbau fügte sich nun ganz harmonisch in die schlanke Silhouette. Dann musste der Decksplan an die Praxiserfahrungen der vergangenen Jahre angepasst werden. Das Cockpit wurde geteilt und die Pinne durch ein Steuerrad ersetzt, um dem Rudergänger einen ungestörten Arbeitsplatz zu bieten. Das alte Holzrigg löste ein hochmoderner, verjüngter Aluminiummast ab, der mit einer Länge von 22,5 Metern über Deck für mehr Segelfläche sorgte. 250 Kilogramm Dacron-Segel schneiderte Beilken für das stolze Rigg. Die 700 Meter des laufenden Guts konnten jetzt mit Unterstützung großkalibriger Winschen kraftsparender bedient werden. Ein Babystag mit Strecker ermöglichte, den topgetakelten Racer zukünftig auch mit kleiner Crew und kleineren Vorsegeln zu fahren.
Auch unter Deck trieb Helmut Vetter seinen Gestaltungswillen auf die Spitze. Eine Pantry an Backbord mit Stauraum für Geschirr und reichlich Proviant, um auf längeren Touren eine große Crew verköstigen zu können, machte ebenso wie ein gegenüberliegender Waschraum mit Dusche, Waschbecken und Chemie-Klo den Renner ab sofort tourentauglich. Auch für die edle Optik war gesorgt. Eine grüne Seidentapete an der Kajütdecke brachte das Mahagoni des Innenausbaus zum Leuchten. Der Umbau, so berichten alte Quellen, soll 200.000 D-Mark gekostet haben. Danach wurde „Argo“ nach IOR vermessen. Aus dem ehemaligen 75-m2-Schärenkreuzer war jetzt eine offene Klasse mit fließend Kalt- und Warmwasser geworden.
Der Sohn des Eigners, Udo Vetter, erinnert sich an den schwarzen Tag nach dem Einwassern der aufwendigst umgebauten Yacht. Als die Familie in den Hafen kam, schaute „Argo“ nur noch mit dem Mast aus dem Wasser. Trotz angeschlossener Pumpen war sie über Nacht vollgelaufen und gesunken. Die Gründe dafür, sagt Vetter, lägen noch heute im Dunkeln.
Tuning-Experimente auf dem Bodensee
Frisch ausgerüstet eroberte „Argo“ nochmals 1974 und 1976 das Blaue Band. Aber sie war zickig bei mehr Druck. Schob „Argo“ so viel Lage, dass sie die Winschen durchs Wasser zog, machte sie keine Fahrt mehr. So konnte das nicht weitergehen. Helmut Vetter rüstete seine „Argo“ jetzt mit Klassiker-untypischen Trapezen aus. Standen sechs Mann auf der Kante, brauchte man ein Reff weniger einzubinden. Doch die Konkurrenz auf dem Regattafeld wurde immer zahlreicher, moderner und schneller.
Vetters Antwort auf diese Herausforderung war ein neuer Spinnaker. 400 Quadratmeter groß. Doch seine gigantische Fläche machte die Yacht bei zunehmendem Wind so leergierig, dass sie sich nicht mehr steuern ließ. Wie für einen Schärenkreuzer üblich, war das Ruderblatt am Kiel angehängt. Jetzt musste das Unterwasserschiff umgebaut werden. Vetter verlegte den Kiel nach achtern, vergrößerte Länge, Form und Fläche und verpasste der Yacht ein frei stehendes Ruderblatt. Spätestens jetzt hatte „Argo“ nichts mehr mit einem 75-m2-Schärenkreuzer zu tun.
Bei 2 bis 3 Beaufort machte „Argo“ mit dem Riesenspi und sechs Mann im Trapez jetzt elfeinhalb Knoten, mehr als ihre Rumpfgeschwindigkeit. Dabei sei die Heckwelle einen Dreiviertelmeter höher gestiegen als der Spiegel der Yacht, erzählt Vetter.
1984 gewann der getunte Klassiker zum letzten Mal das Blaue Band. Von jetzt an dominierten die leichten Liberas die Szene. Ein schwerer Schlag für den einstigen Star. So prominent war die hölzerne Schönheit, dass es sich der lokal verwurzelte Schriftsteller Martin Walser nicht nehmen ließ, die legendäre Langstrecke mit ihr mitzusegeln.
Ungewisse Zukunft für “Argo”
Lief die „Argo“ damals in einen Hafen ein, verursachte sie einen Menschenauflauf. Wegen ihrer spektakulären Schönheit und mehr noch wegen des komplizierten Manövers. Die Motorwelle befand sich nicht in der Mitte des Rumpfs und Rückwärtsfahren war nahezu unmöglich. Lag der Zahnstocher dann quer zum Wind, entwickelte er ein interessantes Eigenleben, wie Udo Vetter sagt.
Und wieder wurde alles bis auf den Rumpf abgerissen. Helmut Vetter war inzwischen 79 Jahre alt, als er 1998 beschloss, keine Regatten mehr zu segeln. Mit noch mehr Wohnkomfort und Elektrowinschen sollte „Argo“ als reine Tourenyacht zukünftig ihr Gnadenbrot verdienen. Doch dazu sollte es nicht mehr kommen. Im folgenden Frühjahr schloss er für immer die Augen.
Jetzt standen die Erben mit einer leeren Schale da. Was sollte aus „Argo“ werden? Weder Udo Vetter noch seine Schwester Bianca hatten die Restauration auf ihrer Agenda stehen, richteten den Rumpf aber so weit her, dass das Werk zu einem unbestimmten Zeitpunkt vollendet werden konnte. Bis 2022 warteten „Argo“ und ihre ausgebauten Teile in einer Scheune auf diesen Moment.
Dann beschloss die Erbin Bianca Vetter, die Yacht, mit der sie aufgewachsen war, wieder segeln zu lassen. Sie finanzierte die Restauration und gründete einen Verein, um Jugendlichen das Segeln auf einer historischen Yacht zu ermöglichen.
„Argo“ wird von der Familienyacht zum Jugendprojekt
Heute ist „Argo“ zum zweiten Mal in ihrem neuen Leben auf dem See. Der Wind ist inzwischen eingeschlafen, keine Welle hat am makellosen neuen Teakdeck geleckt. Extremes Segeln im Trapez mit dem großen Spi ist gestrichen. Ein Gennaker wird künftig die Manöver für die jungen Segler einfacher und ungefährlicher machen.
Als die Konstrukteurin und Klassiker-Expertin Juliane Hempel aus Radolfzell in das Projekt eingebunden wurde, standen bei ihr Sicherheit und Stabilität im Vordergrund. Die Yachtkonstrukteurin hat den Rumpf 3D-gescannt und digital nachkonstruiert. Sie berechnete Gewicht und Schwerpunkt, ermittelte das aufrichtende Moment. Der Mast wurde um zwei Meter gekürzt, sodass der Ballast signifikant reduziert werden konnte. Dann zeichnete die Rigg-Spezialistin einen gut ausbalancierten Segelplan.
Mit einer jungen Mannschaft wird sich „Argo“ in diesem Jahr wieder bei der Rundum präsentieren. Ihren ersten Auftritt hatte sie dort noch vor ihrer Restauration. Huckepack auf „Ernst“, dem Kiesschiff von Meichle und Mohr, begleitete sie im Juni 2023 in einem wasserdichten Überzug aus weißer Folie mit Ehrengästen, Sekt und Häppchen das Startfeld vor Lindau. Als Startschuss für ihr neues Leben.
„Argo“ als schwimmendes Klassenzimmer
Dafür, dass „Argo“ 30 Jahre lang in einer Scheune stand, sei ihr Rumpf in einem überraschend guten Zustand gewesen, stellte Karsten Timmerherm fest, nachdem sie anschließend in die Michelsen-Werft geschleppt worden war. Nur ein paar Risse mussten ausgebessert werden. Zudem war der Vorschiffsbereich instabil. Das alte T-Profil, dessen Aufgabe es war, dem Zug des Vorstags mit einer Kraft von etwa zwei Tonnen entgegenzuwirken, war zu weich. Es wurde durch ein drei Meter langes und maßgeschweißtes Kastenprofil aus Edelstahl ersetzt. Längsträger am Deck sorgen zusätzlich für mehr Steifigkeit. Dann wurde der Rumpf weiß lackiert. „Argo“ hatte ihr klassisches Aussehen zurück.
Der Steuermann sitzt im zweigeteilten Cockpit wieder an einer Pinne, im hinteren Abteil wird die Großschot gefahren. Mit seinem harmonischen, flachen Decksaufbau wirkt „Argo“ zumindest über Wasser wieder wie ein 75-m2-Schärenkreuzer. Auf den Rückbau des stark und untypisch veränderten Unterwasserschiffs wurde jedoch bewusst verzichtet. Der Aufwand und die Kosten dafür wären unverhältnismäßig hoch gewesen.
Schlicht und funktional präsentiert sich der Innenausbau. Keine Kocheinrichtung, keine Schränkchen, nichts, was eine Tourenyacht wohnlich macht. Ein Kühlschrank an Backbord und eine Toilette gegenüber sind alles, was die Yacht an Komfort zu bieten hat. Sie wird zukünftig etwa acht Schlafplätze bieten, die entweder als Rohrkojen oder Hängematten installiert werden sollen. Platz spart auch der Elektromotor, dem der alte, schwere Diesel weichen musste.
Das Anlegemanöver fordert wieder alle Hände an Deck. Bianca Vetter ist glücklich: „Die ‚Argo‘, ihre Siege, ihre Umbauten, ihre Crews und Liebhaber, sie haben mich durch ein langes Leben von fast 70 Jahren ganz nah begleitet“, sagte sie. An allen Wochenenden, an denen keine Regatta war, habe sie in der Hundekoje geschlafen. Tagsüber fand sie ein wundervolles Leseplätzchen im Bug. Noch heute zehrt die „Argo“-Eignerin von ihren Kindheitserinnerungen. Aufgescheucht wurde sie immer nur, wenn es beim Hafenmanöver helfende Hände brauchte.
So kommen Jugendliche rund um den Bodensee an Bord
Auf Wunsch von Bianca Vetter soll die Yacht als erlebnispädagogisches Projekt bevorzugt segelerfahrenen Jugendlichen der Yachtclubs rund um den See zugänglich gemacht werden. Als historische Yacht, auf der Teamarbeit zählt und Seemannschaft erlernt werden kann. Dabei geht es um aktive Zusammenarbeit, gemeinsame Planung, gemeinsame Vorbereitung, das Übernehmen von Verantwortung und schlussendlich Teamfähigkeit.
Ab sofort können alle Segelclubs und Segelverbände rund um den Bodensee für Jugendliche zwischen 14 und 25 Jahren zusammen mit einem Betreuer auf „Argo“ Tagesausfahrten buchen. Segelkenntnisse sind erforderlich. Der Verein kann entweder über das Kontaktformular auf der Website oder per E-Mail an info@argoev.org kontaktiert werden.
Umgebaut, gesunken, getunt, restauriert
Die „Argo“ hat ein bewegtes Leben. Als 75-m2-Schärenkreuzer 19, bei A&R gebaut, sah sie nie Salzwasser, wechselte aber von Berliner Gewässern auf den Bodensee und mischte dort die Regattaszene auf. Sie wurde immer wieder stark modifiziert: Das Cockpit wurde geteilt, die Pinne durch ein Rad ersetzt und das Boot erhielt ein Alurigg und einen neuen Aufbau. Zwischenzeitlich war sie nach IOR vermessen, erhielt einen riesigen Spinnaker und Trapeze, die wiederum nach IOR nicht erlaubt waren, und fuhr als offene Klasse Siege ein. In einem weiteren Umbau wurde der Kiel verändert und nach achtern versetzt und das Ruder freistehend untergehängt. 1989 versetzten die Erben des Eigners das Boot in einer Scheune in den Dornröschenschlaf, der bis 2022 dauern sollte. Dann wurde das Schiff auf der Yacht- und Bootswerft Michelsen restauriert. Die Substanz des Rumpfes zeigte sich solide, das Teakdeck wurde jedoch erneuert, ebenso der Aufbau. Unter Deck blieb es bei einem spartanischen Ausbau, der lediglich durch eine Toilette und einen Kühlschrank ein Minimum an Fahrtentauglichkeit erhielt.
Technische Daten der “Argo”
- Werft: Abeking & Rasmussen, 1932
- Konstruktion: Henry Rasmussen
- Gesamtlänge: 8,60 m
- Wasserlinienlänge: 12,95 m
- Breite: 2,85 m
- Tiefgang: 2,20 m
- Gewicht: 9,0 t
- Segelfläche (heute): 95,0 m²
- Theoretische Rumpfgeschwindigkeit: 9,0 kn
- Segeltragezahl: 4,7
- Maschine (Torqeedo): 12 kW
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