“Angela IV”: Sonderklasse-Yacht verbindet alte Tugenden mit ambitioniertem Regattasport

Text von Anette Bengelsdorf

​Tief hängen die Wolken über dem Attersee, ihre ausgefransten Enden berühren stellenweise das Wasser, das türkisgrün durch den Grauschleier schimmert. Aufgereiht zwischen Startschiff und Pin-End warten 13 Sonderklassen wie Windhunde auf das Startsignal. Sowie der Wind in die Segel packt, neigen sich die historischen Rennmaschinen nach Lee und verlängern ihre Wasserlinien je nach Riss um nahezu das Doppelte. Die krassen Yachten, die ihrer Zeit weit voraus waren, feierten im Rahmen der Atterseewoche ihren 125. Geburtstag.

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Mit dabei: eine Yacht vom Bodensee, die „Angela IV“. Wolfgang Leuthe, ein passionierter Segler, wünschte sich zur Ergänzung seiner Familienyacht ein sportliches, schnelles Boot. 2010 sah er ein aufregendes Exemplar bei Josef Martin in der Radolfzeller Werfthalle stehen. Dieser hatte es in desolatem Zustand 1994 in Österreich gekauft. „Ich wusste nicht, was ich da vor mir hatte, und die Linien sorgten bei meiner Familie zunächst einmal für Kopfschütteln“, erinnert sich Leuthe. Die Kaufentscheidung traf er trotzdem aus dem Bauch heraus. Eigentlich wollte Martin den Renner für sich selbst behalten, gab aber dem Drängen seines Freundes schließlich nach.

Fast ein Neubau nach Restaurierung

Spanten und Decksbalken schienen zunächst intakt, was sich im Laufe der Restaurierung als Irrtum erweisen sollte. Und schon zu Beginn der Arbeiten bekam Wolfgang Leuthe erhebliche Zweifel an der Sinnhaftigkeit des Unterfangens. Die Hiobsbotschaften häuften sich. Je mehr Farbe, Schmutz und Patina entfernt wurden, desto deutlicher trat der Zerfall zutage. „Was machen wir hier eigentlich?“, fragte er sich nicht nur einmal.

Nachdem das Deck und die Decksbalken demontiert waren, zogen die Bootsbauer den alten Lack vom Rumpf. 150 Spanten wurden erneuert, andere ließen sich schäften. Die stählernen Bodenwrangen wurden nach dem Schleifen feuerverzinkt und wieder eingebaut. Die Kielsohle, ein Teil des Vorstevens sowie des Heckbalkens waren rott. Auch die Planken im Unterwasserbereich und viele Decksbalken waren nicht mehr zu retten. Es brauchte ein neues Ruderblatt und ein komplett neues Deck. Zusammenfassend sagt Leuthe, am Ende sei es ein Neubau geworden. Mit Kupfernieten, einem Deck, das an die historischen Leinendecks der damaligen Zeit erinnert, und einer mit Blattgold ausgelegten Ziergöhl, an der auch der Konstrukteur seine Freude gehabt hätte.

Für all den Frust und die endlose Mühe hielt der Sonderling aber eine Entschädigung bereit: Als der weiße Lack am Spiegel abgezogen war, enthüllte er seinen ursprünglichen Namen: „Angela IV“. Die Yacht des Kronprinzen Friedrich Wilhelm von Preußen. 1907 hatte sie der Hamburger Konstrukteur Max Oertz gezeichnet und auf seiner Werft gebaut.

„Für dieses Boot braucht man einen Waffenschein“

An die Jungfernfahrt kann sich der stolze Eigner noch wie gestern erinnern. Der Untersee lag wie Blei vor ihm. Noch nicht einmal die Pappeln wollten ihre Blätter bewegen, kein Hauch von Wind war auf dem Wasser zu sehen. Nur seine Sonderklasse fuhr, wie von einem unsichtbaren Faden gezogen, durch den Markelfinger Winkel. Woher sie den Wind nahm, sollte ihr Geheimnis bleiben.

Ihre Grenzen zeigte sie kurz darauf bei ihrer ersten Regatta anlässlich der Internationalen Bodenseewoche vor Konstanz auf. Im Trichter tobte Wind in Sturmstärke. Gegen den Rat von Josef Martin, der das edle Stück, das er gerade erst aufwendig zum Leben erweckt hatte, nicht gleich wieder versenken wollte, waren die beiden jungen Crewmitglieder heiß darauf, auszulaufen. Nur mit Genua, das Groß noch aufgetucht, zeigte das Boot bei etwa ­7 Beaufort sofort den Wahnsinn des Unterfangens auf.

Im Kampf mit Wind und Welle fiel Wolfgang siedend heiß ein, dass er das Boot noch nicht einmal getauft hatte. Zum Glück hatte er Champagner an Bord. Durchgeschnittene Plastikflaschen – nicht ganz stilecht, aber besser als die Brause aus der Flasche – mussten die Gläser ersetzen, und die Not­taufe der „Angela IV“ war gerettet. Danach schoss der Sonderling nach Kreuzlingen in den Hafen. An eine Rückfahrt nach Konstanz war noch nicht einmal zu denken. „Für dieses Boot“, sagt Leuthe, „braucht man einen Waffenschein.“

Sonderklasse „Angela IV“ ist komplett übertakelt

2016 hat die dunkelblaue Schönheit zum letzten Mal an der Atterseewoche teilgenommen. Die diesjährige Jubiläumsveranstaltung anlässlich des 125. Geburtstags der Sonderklasse schien Wolfgang Leuthe daher eine gute Gelegenheit, die weite Anreise noch einmal in Angriff zu nehmen. Zum vierten Mal sitzt hier Eckhard Kaller an der Pinne. Der Vielklassensegler und North-Sails-Mann zeigt sich überrascht, wie sich das Feld in den vergangenen neun Jahren verändert hat. Heute seien die Boote mit bestem Material und modernsten Segeln ausgerüstet und auch die Mannschaften wirkten auf ihn viel professioneller als früher. Dass er am Start unterwendet und „hingestellt“ wird, das hat der versierte Regattasegler bei einer Sonderklassenregatta noch nie erlebt.

Der Weg zur Luvtonne ist gepflastert mit Windfeldern von zehn bis zwölf Knoten. Bereits das sorgt für Überlast in der Genua. Mit 51 Quadratmetern Segelfläche haben diese Konstruktionen schnell ihr Limit erreicht.

Für ihre Länge von 10,30 Metern ist „Angela IV“, wie alle Sonderklassen, komplett übertakelt. Zwar fährt sie bei wenig Wind einen sensationellen Speed, wird aber bei auffrischender Brise ziemlich giftig. Mit zunehmender Lage verlängert sich ihre Konstruktionswasserlinie um ganze vier bis fünf Meter. Es brauche viel Erfahrung, um mithilfe der Segel das Boot in der Balance zu halten, sagt Kaller.

Förderung des deutsch-englischen Regattasports

Was einst bei prickelndem Schaumwein zum Frühstück angedacht und ein Jahr später, 1899, in Travemünde beim Bier beschlossen wurde, sollte im Jahr darauf zu einer Erfolgsgeschichte im Regatta­sport werden: Der englische Yachtsegler Cecil Quentin und Kaiser Wilhelm II. stießen auf die Förderung des deutsch-englischen Regattasports an und noch am selben Abend wurde eine revolutionäre und kostengünstige Rennyacht – sie durfte nicht mehr als 5.100 Reichsmark kosten – ins Leben gerufen.

Dabei einigte sich die Kommission auf folgende Formel: Die Summe aus der Länge der Wasserlinie plus größte Breite plus größter Tiefgang durfte 32 englische Fuß, also 9,75 Meter, nicht überschreiten. Auch die Segelfläche wurde erstmals mit maximal 51 Quadratmetern in der Bauvorschrift festgeschrieben. Damit das Boot mit dem geringen Freibord auf See nicht sofort volllief, wurde das Cockpit mit einer maximalen Länge von 2,44 Metern sehr klein gehalten und das Gesamtgewicht für Transporte auf ein Minimum von 1.830 Kilogramm festgelegt. Damit war es erstmals in der Geschichte des Segelsports möglich, vergütungsfrei gegeneinander anzutreten. Wer zuerst im Ziel war, hatte auch gewonnen.

Segeln durften damals nur Amateure, die Mitglied eines europäischen Yachtclubs waren und ihren Lebensunterhalt nicht mit ihrer Hände Arbeit verdienten. Die Herrensegler im Clubanzug grenzten sich durch diese Regel von einer bezahlten Crew und damit von „ungehobelten“ Bootsbauern oder Fischern ab. Da diese erste Konstruktionsklasse mit ihren Grenzmaßen in keine bisherige Vermessung passte und einmalig war, wurde sie Sonderklasse genannt.

Der Kaiser selbst, angeblich ein ­miserabler Regattasegler, ließ sich bei Max Oertz eine eigene Sonderklasse bauen, die er „Samoa“ taufte. Die beabsichtigten englisch-deutschen ­Wettfahrten fanden aufgrund seines ständigen Säbelrasselns jedoch nie statt.

Extrembauten entstehen in Höchstgeschwindigkeit

Wie erwartet lieferten sich die besten Konstrukteure der damaligen Zeit einen Wettkampf um den schnellsten Riss, angefeuert durch extreme Konstruktionen aus den USA. Da nur die Konstruktionswasserlinie, nicht jedoch die Gesamtlänge des Schiffes begrenzt war, wurden die Überhänge im Laufe der Zeit immer länger und verdoppelten nach dem Motto „Länge läuft“ die Wasserlinie bei Krängung. Schon 1910 näherte sich das Geschwindigkeitspotenzial der Sonderklassen ihrem Höhepunkt. Vorbei waren allerdings die Zeiten, in denen sich die Ostsee in einer Sonderklasse überqueren ließ. Dagegen lieferten hochspezialisierte Extrembauten Höchstgeschwindigkeit.

Während der Hamburger Konstrukteur Max Oertz bis zum Schluss auf Risse mit runden Spanten und harmonischen Linien setzte, die sich auf der Kreuz bestens bewährten, mündete der amerikanische Spieltrieb in Formen, die einem Prahm näher ­kamen als einer Segelyacht. Diese Scows waren vorne so breit wie hinten. So sehr sie auf Vorwindkursen glänzten, auf der Kreuz hatten sie, vor allem in unruhigem Wasser, keine Chance gegen die Oertzschen Boote. Bei der deutsch-amerikanischen Begegnung vor Kiel im Jahr 1907 mussten die Amerikaner bei Böen von 8 Beaufort und einer steilen, kurzen Welle mit ihren Einwegbooten Lehrgeld zahlen.

“Angela IV” ist schwimmendes Experimentierlabor

Auf dem Attersee sind auch heute noch die unterschiedlichsten Entwürfe zu sehen. Bis 1906 wurden die deutschen Sonderklassen mit einem frei stehenden Balanceruder gebaut. Die Amerikaner dagegen fürchteten das Seegras in ihrem Revier und hängten die Blätter direkt an die Kielflosse. Die deutschen Konstrukteure, immer an den Amerikanern ­orientiert, übernahmen das.

Nicht nur unter Wasser, auch darüber wurde weiter fleißig experimentiert. Die Gaffeln wurden immer länger und steiler gestellt, um die Form der Segel den neuesten Erkenntnissen der Aerodynamik anzupassen. Und bereits 1913 soll „Angela IV“ ein Marconi-Rigg erhalten haben. Die Sonderklasse war ein schwimmendes Experimentierlabor, das Konstrukteure und Segelmacher zu Spitzenleistungen trieb.

Einfach zu segeln sind die Boote nicht. Ein Eigner sagt: „Eine Sonderklasse ist kein Rolls-Royce, mit dem man gemütlich dahingleitet, sondern ein Ferrari mit unsynchronisiertem Getriebe.“

Technische Daten der “Angela IV”

• ​Werft: Oertz/Hamburg
• Baujahr: 1907
• Restaurierung: J. Martin
• Rumpflänge: 10,30 m
• Breite: 1,97 m
• Tiefgang: 1,56 m
• Verdrängung: 1,98 t
• Segelfläche verm.: 51,0 m²
• Segeltragezahl: 5,7