Stem 50: Neue Alu-Yacht aus Italien mit starken Detaillösungen im Test

​Vor 20 Jahren sagten viele Branchenkenner dem Yachtmarkt eine harte Konsolidierungswelle vorher. Kleine Hersteller würden verschwinden, hieß es. Einige sind auch nicht mehr, wie Etap, Finngulf, zuletzt Elan. Doch gibt es heute in Europa mehr Bootsbauer denn je. Am verblüffendsten ist das Wachstum im Nischenmarkt langfahrttauglicher Aluminiumkonstruktionen, der ebenfalls bedroht schien. Seit zwei ehemalige McKinsey-Berater mit Allures das Segment 2003 gehörig aufmischten, ist das Portfolio an Anbietern und Konzepten jedoch geradezu explodiert.

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Neben typischen Explorern gibt es heute Rundbug-Konstruktionen wie die SeaScow 33, in Serie gebaute Alu-Katamarane wie den Garcia ExploCat 52, leistungsfähige Performance-Boote wie die BM 53 oder die Pure 42 aus Deutschland. Und seit vorigem Herbst gibt es die Stem 50. Sie ist die jüngste Newcomerin aus seewasserbeständigem Leichtmetall – eine mediterran geprägte Langfahrt-Yacht, die voller Novitäten mit praktischem Nutzwert steckt und substanziell erstklassig verarbeitet ist.

Stem Marine kommt aus dem Behörden- und Profibootsbau

Tatsächlich stammt sie aus einem Bootsbaubetrieb mit besten Referenzen. Seit 40 Jahren produziert Stem Marine in Medesano bei Parma Rettungs-, Patrouillen- und Feuerwehrboote nach höchsten industriellen Standards. Mit 85 Mitarbeitern entwickeln die Italiener auch Evakuierungssysteme und stoßdämpfende Steuermannssitze. Ihre handwerkliche Exzellenz haben sie nun erstmals in eine 15-Meter-Segelyacht eingebracht, mit der man überallhin kommen kann. Eine Yacht, bei der „jedes Detail mit größter Sorgfalt und Präzision konzipiert und gefertigt wurde“, wie Geschäftsführer Michele Corradi betont.

​Die Konstruktion stammt von Nicolas Purnu, einem französischen Schiffsbauingenieur, der zuvor bei der Marc Lombard Design Group tätig war. Drei Jahre dauerte die Entwicklung bis zum Stapellauf Ende letzten Sommers. Die Gründlichkeit im Ansatz zeigt sich überall: Von der hermetisch abgeschotteten Hecksektion bis hin zur akribisch verlegten Bordelektrik nimmt die Stem 50 nichts auf die leichte Schulter.

Viele Detaillösungen mit echtem Nutzwert

Ihre doppelte Autopilot-Konfiguration beispielsweise entspricht Imoca-Standard: Sie ist vollständig redundant ausgeführt, sodass man mit nur einer Drehung am Bedienknopf im Schaltpaneel von der Steuerbord- auf die Backbord-Einheit wechseln kann.

Der vordere Segelstauraum ist nicht nur ein tiefes, großes Loch – es gibt Regale, die so verschweißt sind, dass sie als Leiter dienen und gleichzeitig dabei helfen, Fender, Tauwerk und den aufgerollten Code Zero ordentlich zu verstauen.

Auch die Schapps im Salon suchen ihresgleichen. Sie bestehen aus gefrästen, maschinell gebogenen Alublechen, die zu Wannen verschweißt sind. Mit hydraulisch gedämpften Scharnieren versehen, lassen sie sich nach unten öffnen, ohne dass dabei etwas herausfallen kann. Jede einzelne dieser insgesamt acht Stauboxen trägt bis zu 20 Kilogramm Last.

Auch die Rumpflinien unterscheiden sich von denen der meisten Mitbewerber. Zum Deck hin angefaste Seitenwände im Vorschiff sorgen für ein sportliches Erscheinungsbild, das durch die weiße Lackierung noch betont wird, die einen schönen Kontrast zum ansonsten blanken, zu einem Halbmondmuster polierten Aluminium bildet. ​Wenn man die Stem 50 von vorne oder von der Seite unter Segeln sieht, könnte man sie für einen Performance-Cruiser halten. Achtern dagegen sieht der Rumpf mit dem fast lotrechten Spiegel und dem großen, über das Deck ragenden Geräteträger am Heck sehr mächtig aus.

Viel Funktion im Cockpit, nicht alles überzeugt

Während die Baunummer eins mit allen fürs Cockpit-Layout verfügbaren Extras ausgestattet ist, einschließlich eines starren Hardtops, verfügt die Stem 50 in der Standardkonfiguration lediglich über einen Targabügel am Niedergang, an dem der Traveller befestigt ist. Das verleiht ihr einen leichteren, eleganteren und weniger funktionalen Charakter.

Doch ohne das Hardtop verzichtet man auf eine weitere einzigartige Lösung: vollständig versenkbare, starre Sprayhood-Fenster, die sich per Knopfdruck öffnen und schließen lassen. Das hat allerdings seinen Preis: Das starre Bimini kostet 63.000 Euro, die servogesteuerten Polycarbonat-Fenster weitere 16.000 Euro extra. Bei hochsommerlichen Temperaturen wird man diese Optionen trotz des herben Aufpreises dennoch kaum missen wollen.

Das Cockpit selbst ist geräumig genug für sechs bis acht Personen. Die Bänke sind großzügige 2,06 Meter lang und durch ein solides Aluminium-Tischgestell mit ausklappbaren Seitenflügeln getrennt, ergänzt durch zahlreiche Ablagefächer. Die Rückenlehnen stehen fast senkrecht und sind auf langen Törns nicht besonders bequem. Sie bauen jedoch hoch genug, um ein Gefühl von Geborgenheit zu vermitteln. Zwei elektrische Antal-Winden neben dem Niedergang ermöglichen ein einfaches Segelsetzen und Trimmen. Sie sind tiefer als das Kajütdach montiert, was angenehm in der Bedienung ist. Doch dafür müssen Fallen und Strecker 45 Grad schräg nach unten zu den Stoppern und nochmals 45 Grad umgelenkt durch Führungsaugen auf die Winschen laufen – eine Anordnung, die Reibung und Verschleiß erhöht.

​Im Gegensatz zu ihren druckknopfgesteuerten Pendants werden die Hauptwinden serienmäßig manuell bedient. Sie sind innerhalb der beiden Steuerstände positioniert, was das Kurbeln sicherer und ergonomischer macht, als wenn sie auf den Sülls stünden. Doch die 90-Grad-Umlenkung in die Plicht erhöht die Schotlasten erheblich, besonders bei der großen Genua. Daher sind elektrische Winschen sehr zu empfehlen.

Die Aufteilung ist generell auf das Segeln mit einer kleinen Crew ausgelegt; wenn alle Winden besetzt sind, wird der Platz etwas knapp, besonders um die Steuerräder herum. Die Sicht nach vorne ist gut. Da das Hardtop jedoch den Blick nach oben versperrt, muss man sich aus dem Cockpit lehnen, um den Stand des Großsegels oder die Position des Travellers zu überprüfen. Etwas mühsam ist auch der Gang vom Cockpit an Deck. Neben den Steuerständen befinden sich zwar angeschweißte Stufen, die den Aufstieg erleichtern sollen. Bei Nässe sind sie für eine sichere Passage jedoch zu schmal.

​Viel Strukturfestigkeit und eine besondere Kielkonstruktion

​Robustheit hat auf der Stem oberste Priorität. Spanten im Abstand von 75 Zentimetern, im Bereich um die Kielbox sogar von nur 35 Zentimetern, bringen enorme Festigkeit. Selbst bei viel Welle und Böen bis 30 Knoten zeigte die Stem im Test keine Schwäche.

Wasserdichte Crashboxen im Bug und Heck tragen zusätzlich zur Zuverlässigkeit der Konstruktion bei, ebenso die Befestigungen von Kiel und Ruder. Während viele Aluminium-Explorer einen variablen Tiefgang haben, entschied sich Stem für einen Festkiel, „weil er eine viel bessere Effizienz bietet und wartungsfrei ist“, wie Michele Corradi betont.

Die Konstruktion ist besonders: Die Oberseite der 735 Kilogramm schweren Finne, die aus einem massiven Aluminiumblock präzisionsgefräst wird, steckt formschlüssig tief im Kielkasten; sie wird horizontal wie vertikal durchgebolzt, was eine breite Krafteinleitung gewährleistet. Am anderen Ende trägt die Finne einen 3,4 Tonnen schweren, torpedoförmigen Bleiballast, der für einen niedrigen Schwerpunkt sorgt und gleichzeitig die Gesamtverdrängung in Grenzen hält. Man muss sich allerdings mit einem Tiefgang von 2,40 Metern abfinden. Auf Wunsch bietet die Werft aber auch einen Teleskopkiel als Option an.

Daher die Doppelruderanlage, die aus Jefa-Komponenten gefertigt ist und viel Grip und Gefühl bietet, während sie sich leichtgängig anfühlt. Das System ist sowohl über die Achterkabinen als auch über den Stauraum gut zugänglich. Es bietet volle Redundanz. Blockiert ein Ruder, entfernt man einfach die Aluminium-Schubstange zwischen den Quadranten.

Wie sich die Stem 50 bei viel Welle und bis zu 30 Knoten Wind schlägt und wie sich das Boot unter Deck präsentiert, zeigt Teil 2.

​Die Stem 50 im Detail

Technische Daten der Stem 50

• ​Konstrukteur: Nicolas Purnu
• CE-Entwurfskategorie: A
• Rumpflänge: 15,00 m
• Gesamtlänge: 16,06 m
• Wasserlinienlänge: 14,34 m
• Breite: 4,42 m
• Tiefgang/alternativ: 2,40 m
• Masthöhe über WL: 21,80 m
• Theor. Rumpfgeschwindigk.: 9,2 kn
• Gewicht: 15,0 t
• Ballast/-anteil: 4,1 t/28 %
• Großsegel: 67,6 m²
• Rollgenua (107 %): 72,9 m²
• Maschine (Yanmar): 59 kW/80 PS
• Kraftstofftank: 350 l
• Frischwassertanks (2): 620 l
• Fäkalientanks: 120 l

​Rumpf- und Decks­bauweise

Vollverschweißte Aluminiumkon­struktion mit drei wasserdichten Schotten: zwei im Vorschiff, eines achtern.

Elektronik

Die umfangreiche Serienausstattung enthält zwar Bord-PC und Flatscreen in der Eignerkammer, nicht aber die Navigationselektronik. Ein B&G-Paket inkl. Autopilot, Funk und AIS kostet 17.260 Euro.

Neue Werft, neues Konzept, viele eigene Ideen: Würden Sie einer solchen Newcomer-Yacht für die große Fahrt vertrauen? Schreiben Sie es in die Kommentare.