Geisterschiffe: Ghostbusters auf dem Atlantik

Das Bild stimmt versöhnlich: Im Schein eines Regenbogens folgt eine Segelyacht einem Berufsschiff. Die Szene ist aufgenommen worden von Jello Sunfield. Er ist Kapitän einer Reederei und wohnt in Rostock. Das Foto hat er auf Facebook gepostet, als Kommentar zu einem Artikel auf YACHT online über Geisterschiffe. Darunter hat er vermerkt: "Ich habe eines der ARC-Schiffe gerettet, es treibt also nicht mehr auf dem Atlantik herum."

In dem Artikel hatten wir geklärt, wem eigentlich ein herrenlos auf See treibendes Schiff gehört, ob man es behalten darf, wenn man es findet, und ob die Crew auch nach ihrer Abbergung weiter für ihr Boot haftet. Die Antworten sind für nicht wenige teils doch mehr als überraschend.

Gleich drei Schiffe waren bei den jüngsten Transatlantik-Rallys, die alljährlich vom World Cruising Club veranstaltet werden, aufgegeben worden, zwei während der regulären ARC, eine bei der ARC Januar, die in diesem Jahr erstmals stattfand. Auf einem Schiff war ein Crewmitglied tödlich verunglückt, die beiden anderen Crews hatten schwere Schäden an ihren Ruderanlagen gemeldet. In allen drei Fällen wurden die Schiffe ver- und fürs Erste sich selbst überlassen. Zwei der Boote waren jedoch mit Sendern ausgestattet, sodass ihre Position bekannt blieb.

So ist neben einem der beiden ersten Havaristen vor wenigen Tagen auch die "Brainstorm" geborgen worden. Die Yacht vom Typ X4.9 konnte von einem Schlepper zurück in den Starthafen nach Las Palmas de Gran Canaria gebracht werden. Die Versicherung hatte die Bergungsaktion veranlasst, nachdem anhand der Positionsmeldungen klar geworden war, dass die Yacht offenbar trotz eindringenden Wassers so rasch nicht sinken würde. Die niederländische Crew ihrerseits war von anderen Rally-Teilnehmern aufgenommen worden; sie ist inzwischen wohlbehalten in der Karibik angekommen – und dürfte sich über die gelungene Rettung ihres Schiffs freuen.

Wie spektakulär mitunter eine solche Bergung ablaufen kann, zeigt beispielhaft der nachfolgende Report über den aufgegebenen Open 60 "SMA" und dessen 22-tägige Drift auf dem Nordatlantik. Es war eine irre Rettungsaktion, durchgeführt von wahren Ghostbusters zur See – Männern, die Unmögliches möglich machen.

Unbemannt treibt eine Rennyacht auf dem Atlantik, halbversunken, brutalen Winterstürmen wochenlang ausgesetzt. Niemand schafft es, sie zu retten. Bis ein Spezialist für unmögliche Aufgaben den Job übernimmt.

Als die havarierte Yacht am frühen Nachmittag des 4. Januar 2016 in Sicht kommt, ist Adrien Hardy trotz des erbärmlichen Anblicks erleichtert. Reste von Segeln flattern wie zerfetzte Lumpen im Rigg, das Heck scheint abzusaufen. Immer wieder verschwindet das Renngeschoss für Hochseeregatten mit der Aufschrift „SMA“ hinter einem grauen Wellenberg, nur um kurz darauf obenauf mit dem Bug ins Nichts zu ragen und dann erneut ins sechs Meter tiefe Tal zu stürzen. Der Open 60, mit dem der Franzose François Gabart in Rekordzeit die Vendée Globe 2012/13 gewann, ist nur noch ein hilfloses Spielzeug der stürmischen See. Hardys größte Sorge jedoch scheint unbegründet: Der Mast steht, und der Rumpf wirkt intakt.

Auch wenn es extrem riskant anmuten mag, weiß der französische Skipper in diesem Moment, dass er da rüber muss, wenn er seine Mission erfolgreich beenden will: das Schiff zu bergen. Solche Situationen sind typisch für seinen Job: Hardy sammelt auf den Weltmeeren aufgegebene Yachten ein und bringt sie zurück an Land. Jetzt trägt er einen Überlebensanzug und informiert seinen Auftraggeber per Telefon über den Beginn der eigentlichen Berge­aktion. Dann manövriert seine Crew die eigene Yacht so geschickt an die verlassene „SMA“ heran, dass Hardy mit dem Schlauchboot übersetzen kann.

An Bord herrscht eine Verwüstung, wie sie nicht anders zu erwarten ist auf einem Geisterschiff, das seit drei Wochen ohne Skipper von Wintersturm zu Wintersturm über den nordatlantischen Ozean treibt. Aufgrund des geöffneten Niedergangs steht das Wasser unter Deck knietief, das Vorstag ist beschädigt, das ganze Rigg gefährdet. Hardy sichert es und beginnt zu lenzen – ein mühsames Unterfangen ohne funktionierende Pumpe, zumal sich das Wetter weiter verschlechtert und die Dunkelheit einsetzt. Trotz allem beschließt Hardy, über Nacht an Bord der „SMA“ zu bleiben; er will den Verlust des Schiffes nicht riskieren. „Die Nacht war ein wenig hart und lang“, wird Hardy später in seiner ruhigen, unaufgeregten Art sagen, wissend, dass er gewaltig untertreibt.

22 TAGE dauerte die Bergungsakti­on vom ersten Telefonat am 16. Dezember bis zur Über­gabe der „SMA“ am 6. Januar.

Drei Wochen vor diesen Ereignissen auf dem Nordatlantik ahnt der 32-jährige Profiskipper Adrien Hardy, dass er kein ruhiges Weihnachtsfest mit der Familie verbringen wird, als das Telefon klingelt und Olivier de Roffignac sich meldet. Roffignac ist Leiter der Schadensabteilung des Yachtversicherers Pantaenius in Monaco und ruft immer dann an, wenn das Schiff eines Kunden aus einer brenzligen Situation geholt werden soll. An diesem Morgen des 16. Dezember braucht er zunächst jedoch nur Hardys Einschätzung: Südlich der Azoren treibt seit dem Vortag unbemannt der Open 60 „SMA“, nachdem sein Skipper Paul Meilhat bei einer Reparatur auf dem Vorschiff durch hohen Seegang gegen das Vorstag geschleudert worden war und sich mit Becken- und Rippenbrüchen abbergen lassen musste.

Meilhat segelte das Transatlantikrennen St. Barth–Port-la-Forêt von der Karibik nach Frankreich. Es hatte am 6. Dezember 2015 in der Karibik begonnen und war Teil seiner Quali­fikation für die Vendée Globe 2016/17. Der Unfall bedeutete das nicht nur körperlich schmerzliche Aus im Rennen für den 34- jährigen Meilhat, der wie Adrien Hardy einer jener segelverrückten Franzosen von der Atlantikküste ist, die für ihren und von ihrem Sport leben. Nach der Abbergung Meilhats durch por­tugiesische Rettungskräfte prüfen der Ver­sicherer des Open 60 und der französische Eigner (Michel Desjoyeaux’ Rennstall mit dem passenden Namen Mer Agitée – stürmische See) nun parallel die Bergungsoptionen für die „SMA“.

„Olivier de Roffignac wollte meine Meinung zur Drift und der Wettervorhersage haben, da ich schon früher Yachten im Auftrag geborgen habe“, erklärt Hardy, der sich mit seinen unkonventionellen, aber effizienten Methoden einen guten Ruf in diesem Geschäft gemacht hat. Doch seine Hilfe wird vorerst nicht benötigt; noch am selben Abend verlässt der Hochseeschlepper „Tsavliris Hellas“ mit der eingeflogenen „SMA“-Landcrew Ponta Delgada auf den Azoren, um den Imoca einzufangen. Keine 24 Stunden später gibt der Schlepper die Verfolgungsjagd allerdings auf: Unter dem nur behelfsmäßig vom verletzten Meilhat geborgenen Großsegel macht die „SMA“ bis zu fünf Knoten Fahrt gen Norden, außerdem ist der Wind stürmisch, Tendenz weiter zunehmend.

21 WARNUNGEN vor Sturm, darunter drei vor orkanartigem Sturm, empfing die Crew. Sechs Ta­ge wetterte sie im Hafen ab

Hardys Telefon klingelt wieder, Roffignac fragt nun konkret, ob der Spezialist eine Mög­lichkeit sieht, die Yacht zu bergen. Andere hätten dankend abgelehnt und auf den anstehenden Festschmaus und die Wellen­höhe auf dem Atlantik verwiesen. Nicht jedoch der erfolgreiche Einhandsegler, der drei Tage nach der Geburt seines zweiten Sohns aufgebrochen war, um einen Mini auf dem Atlantik zu retten.

Er sagt zu und beginnt seine Liste abzutelefonieren, auf der gut 30 hochseeerprobte Haudegen und Profisegler stehen, denen er vertraut und auf die er bei Anfragen dieser Art setzt. Sie alle sind Männer, die ruhig bleiben, wenn es draußen haarig wird, und die Aktionen dieser Art lieben, die Hardy als „ein wenig frisch“ bezeichnet. „Jeder an Bord verdient das Gleiche, das ist wichtig für die Motivation, ebenso der Bonus, den es im Erfolgsfall gibt“, sagt Hardy, dessen Großvater schon Seemann und Segler war. Er findet vier erfahrene Mitstreiter, die ebenfalls bereit sind, das weihnachtlich warme Wohnzimmer gegen bitteren Ernst auf dem Atlantik zu tauschen.

Ein geeignetes Schiff für den Auftrag treibt Adrien Hardy im Hafen von Le Crouesty auf, einige Kilometer südlich von seinem Wohnort Auray: Es ist die „Galea“, eine 49 Fuß lange Fahrtensegelyacht aus Aluminium, die ein Freund ihm borgt. Seine Anforderungen an ein „Rettungsboot“ sind simpel: „Es sollte solide und in gutem Zustand sein, außerdem ein schneller, guter Segler mit einem möglichst niedrigen Einstieg am Heck“, sagt Hardy. Er kennt immer und überall jemanden mit einem Schiff, wenn er eines braucht. Oder er kennt jemanden, der jemanden kennt. Hardy und seine Crew sind bereit, am nächsten Tag auszulaufen.

2400 SEEMEILEN legte die „Galea“ zurück, die „SMA“ trieb 1100 Seemeilen von den Azoren in Richtung der irischen Küste

Doch dann kommt die Absage: Die „SMA“-Crew selbst will es nochmals mit motorisierter Hilfe versuchen, diesmal von der nordspanischen Küste aus. „End of Stand-By“ steht in Hardys Bergungsbericht. Feierabend.

Doch auch die „Jif Xplorer“ bricht zeitig ab. Die weiterhin hohe Geschwindigkeit der nun nach Nordosten treibenden, viele hundert Seemeilen entfernten „SMA“, das schwere Wetter und wohl auch die Tatsache, dass die Besatzung der eilig gecharterten „Jif Xplo­­rer“ sich Angenehmeres vorstellen kann, als die Festtage für eine havarierte Regattayacht auf dem aufgewühlten Ozean zu verbringen, lassen Bergungsversuch Nummer zwei am 21. Dezember in La Coruña enden. Am Folgetag gegen 18 Uhr ruft Roffignac wieder bei Hardy an, diesmal gibt er grünes Licht. Er ist seine letzte Hoffnung.

Der junge Franzose trommelt seine Leute erneut zusammen. „Alles so kurzfristig und direkt vor Weihnachten zu organisieren war die große Herausforderung bei dieser Bergung“, sagt er. „Einfach war dagegen, dass es quasi vor der Haustür losging.“ Einen Tag vor Heiligabend, gut eine Woche nach Paul Meilhats fatalem Unfall, verlässt die „Galea“ ihren Heimathafen mit Kurs West. Das AIS der „SMA“ hat aufgehört, die Position zu senden, Hardys Crew empfängt sie nur noch über den am Heck angebrachten Tracker. Die Rennyacht treibt zu der Zeit 800 Seemeilen östlich der französischen Küste. Hardy kalkuliert, sie binnen fünf Tagen einzuholen.

An Bord sind der Neuseeländer Chris Sayer, die Franzosen Brendan Boju und Olivier Hielle sowie der Ire Tom Dolan. Alle sind Hochseeprofis und Männer der Meere, alle zwischen 35 und 50 Jahre alt. Ihr Skipper, Hardy, ist das Nesthäkchen des Bergungsteams, zu dem auch sein Vater und der eigens engagierte Wetterprofi Christian Dumard gehören, die vom Festland aus Kontakt zu den Seglern halten und die meteorologischen Vorhersagen liefern. Doch die verheißen noch stärkeren Sturm.

Hardy schätzt die Erfolgschancen drei Tage nach dem Auslaufen nur noch auf 20 Prozent, und das Risiko für die Crew wird zu groß – er bricht ab. Statt am 28. Dezember die „SMA“ zu erreichen, läuft die „Galea“ in Brest ein, um das schwere Wetter abzuwarten und einen nächsten Versuch vorzubereiten. „Wir wollten kein zweites Boot mit Totalschaden haben“, begründet Hardy den Rückzug. Eine kluge Entscheidung: Draußen, wo die Rennyacht treibt, toben über 60 Knoten Wind und 14 Meter hohe Wellen. Selbst die Fähren über den Ärmelkanal haben ihren Dienst eingestellt.

35 KNOTEN betrug die mittlere Wind­geschwindigkeit im Revier während des Einsatz­zeitraums (8 Beaufort)

Die neue Strategie sieht vor, erst nach Irland und von dort der nordostwärts treibenden „SMA“ entgegenzusegeln. „Wir konnten nicht ewig warten, der Zeitfaktor spielte eine entscheidende Rolle“, sagt Hardy im Rückblick. „Die ,SMA‘ hätte mit einem Schiff oder Gegenstand kollidieren und sinken oder die Positionsbake am Heck hätte ihren Dienst einstellen können.“ Am Morgen des 31. Dezember verlassen die fünf Männer mit der „Galea“ den Hafen von Brest.

Auf dem Weg nach Irland werden sie bei der Überquerung des Ärmelkanals Zeuge, wie schnell bei den immer noch brutalen Bedingungen der Ernstfall eintreten kann: Sie empfangen den Mayday-Ruf eines Con­tainerschiffes – Mann über Bord! Die folgenden Stunden gelten nur noch der Suche des Überbordgefallenen, der schließlich durch einen Helikopter geborgen werden kann, das Unglück jedoch nicht überlebt. Auch ohne den dramatischen Zwischenfall hätte Hardys Crew ihre Mission sehr ernst genommen: Für den Worst Case trainieren sie MOB-Manöver mit dem Chef im Überlebensanzug als Opfer.

Die Crew steuert Crookhaven an, ein Nest am südwestlichen Zipfel Irlands, wo der Atlantik ungebremst auf die Küste trifft. Es gibt dort nicht viel; grüne Hügel, ein paar Häuser, einen einzigen Pub. Das Entscheidende für die „Galea“-Crew ist die geschützte Bucht mit Bojen und viel Platz. Ihr Skipper kennt den Ort, weiß, dass er ideal ist, um den schwer zu manövrierenden Open 60 im Erfolgsfall erst einmal hierhin zu holen. Am 2. Januar erreicht die Aluyacht ihr Etappenziel, wo der kleine Bergungstrupp die Wassertiefen lotet und eine Muringboje für die „SMA“ bestimmt. Tags darauf kündigt der Wetterbericht abnehmenden Wind an. Hardy schätzt ihre Erfolgschance auf 70 Prozent. Das Team läuft aus.

Gut 150 Seemeilen vor der Küste trifft „Galea“ schließlich an jenem 4. Januar 2016 auf den Rest der Regattayacht. Adrien Hardys lange Nacht in dem knarzenden, stockdunklen Rumpf nimmt ihren Lauf. Die „Galea“ bleibt ununterbrochen ganz in der Nähe, alle zwei Stunden hat die Besatzung Funkkontakt mit Hardy, der im 20-Minuten-Takt nickert, ehe er wieder das stetig steigende Wasser mit einem Eimer auspützt.

Die Fahrtenyacht ist dabei nicht die Einzige, die Hardy und die „SMA“ umkreist: Auch die Shore-Crew des „SMA“-Teams ist nach Irland gereist, um von dort einen dritten Anlauf per Schlepper zu unternehmen. In den frühen Morgenstunden des 5. Januar, als sich Hardys Nachtwache allmählich dem Ende zuneigt, erreicht es mit der „Ocean Bank“ die Szenerie. Hilfe lehnt Hardy über UKW ab – er will den Open 60 auf seine Art nach Hause bringen.

6 METER betrug die Höhe der Wel­len während der Operation im Mittel, darunter auch wesentlich höhere Brecher

Am nächsten Morgen gelangt sein Mitstreiter Chris Sayer über eine für diesen Zweck vorgesehene Rettungsinsel mit Schläuchen und einer Pumpe der „Galea“ an Bord der „SMA“. Hardy schätzt, dass sie in den folgenden sechs Stunden gut 15 Tonnen Wasser aus dem Rumpf befördert haben. Die beiden Männer setzen das kleinste vorhandene Tuch, ein knallrotes Sturm­segel; mehr wollen sie dem Rigg nicht zu­muten. „Der Mast war sehr fragil“, sagt Hardy, dem wichtig ist, dass havarierte Boote bei der Bergung nicht noch weiteren Schaden nehmen.

Gut 24 Stunden, nachdem er erstmals einen Fuß an Bord gesetzt hat, nimmt er mit Sayer und der demolierten, aber segelfähigen „SMA“ aus eigener Kraft Kurs auf Irland. Die See rollt noch mit Fünf-Meter-Wellen an, aber die 25 Knoten aus West schieben sie mit fünf Knoten Fahrt genau in die richtige Richtung. Erst als der Wind abflaut, nimmt die 14 Meter lange „Galea“, die die „SMA“ im Abstand von maximal zwei Seemeilen eskortiert, den 60-Fußer in Schlepp. Unter Maschine legt das ungewöhnliche Gespann die letzten 30 Seemeilen zurück. Es ist höchste Zeit, der nächste Sturm zieht auf.

Am 6. Januar – exakt einen Monat, nachdem „SMA“-Skipper Paul Meilhat in St. Barth zum Transat gestartet war – erreicht sein Schiff Europa: Der Imoca-Racer bietet ein Bild des Elends, als er an der mittlerweile auf 20 Meter verkürzten Schleppleine in Crookhaven ankommt – doch er schwimmt. Hardy und Sayer vertäuen die „SMA“ an der fünf Tage zuvor bestimmten Boje. Der nächste Griff gilt dem Telefon, Hardys Anruf bei Roffignac steht an: Mission erfolgreich beendet.

Auch das „SMA“-Team ist inzwischen mit dem Schlepper wieder in Crookhaven ein­getroffen. Ihm übergibt Hardy den Havaristen, sein Auftrag ist an dieser Stelle erledigt. In den folgenden Tagen werden die „SMA“-Leute den Open 60 verholen und ihn für die Rücküberführung nach Frankreich flott­machen, wo eine Grundüberholung in der Werft parallel zu Paul Meilhats Reha-Programm ansteht.

Zweifel am Gelingen seiner Operation hatte Adrien Hardy nicht. „Trotzdem war ich stolz, dass es geklappt hat. Ich habe mich für das Schiff gefreut“, sagt er. Dennoch: Der sympathische Franzose, der in seinem rot- blauen Überlebensanzug ein wenig aussieht wie Superman, aus dem die Luft abgelassen wurde, war nah an seinem Limit: „Die ‚SMA‘ war die größte Herausforderung unter meinen bisherigen Bergungsaktionen. Das Niveau war okay, aber härter muss es auch nicht kommen.“ Das sagt er jetzt. Bis das Telefon wieder klingelt und der nächste Spezialauftrag ansteht.

YACHT: Warum setzen Sie als Versicherer bei der Bergung von Segelschiffen auf Skipper wie Adrien Hardy?

Roffignac: Seine Methode, mit Segelbooten andere Segelboote zu bergen, hat einige Vorteile: Er operiert schnell, unabhängig, effi­zient und ist damit güns­tiger; mit ihm macht man die richtigen Sachen sofort. Ich war auch im Fall „SMA“ dafür, gleich Hardy ein­zusetzen. Er hat für alles eine Lösung. Fragen Sie ihn mal, wie er eine durchge-kenterte Class 40 mithilfe von Tide und Luftkörpern aufgerichtet hat. Das war genial, aber er würde niemals damit prahlen.

Wie ist es zu der Zusammenarbeit zwischen der Versicherung und Adrien Hardy gekommen?

Beim Mini-Transat 2013 hat er Boote als Freundschaftsdienst geborgen, das hat mich beeindruckt, und wir haben ihn angesprochen.

Wer trifft bei einer Bergung die Entscheidung, wie sie durchgeführt wird – der Eigner oder die Versicherung?

Optimalerweise wird die Entscheidung im Konsens getroffen (lacht). Das Wichtigste ist aber das Vertrauen der Versicherung in die Retter und den Skipper, der die Unternehmung führt.

Wie unterscheidet sich die Versicherung einer Regattayacht von der eines Fahrtenschiffs?

Bei Yachten wie den Open 60 sind Mast, Rigg und Segel in der Regel von der Versicherung ausgeschlossen, da es die Teile der Yacht sind, die am ehesten Schaden nehmen. Wenn sie doch versichert werden sollen, wäre das zu teuer. Die Teams verstehen das und wissen, dass es ihr Risiko ist. Regatta- und Fahrtenyachten bilden bei uns außerdem getrennte Gefahrengemeinschaften, damit Wechselwirkungen in Bezug auf die Versicherungsprämien der Fahrtensegler aus­geschlossen sind, wenn bei einer Veranstaltung wie der Vendée etwas passiert.

Ist es nicht gefährlich, Segler in schweres Wetter zu schicken, um eine Yacht zu bergen?

Adrien Hardy und seine Mitsegler kennen ihr Metier, sie sind Profis. Dass sie umdrehten, als das Wetter zu schlecht wurde, zeigt, dass sie keine Verrückten sind.

Downloads:

Software: Seenotretter-App SafeTrx (pdf)

Seenotrettung: Ausbildung (pdf)

Seenotkreuzer (pdf)