Vorabdruck: Pionier Harry Pidgeon segelte zweimal um die Welt

​Die „Islander“ war mein erster Versuch, ein Segelboot zu bauen, aber ich glaube nicht, dass je ein Amateurboot seinem Besitzer so umfassend einen Traum erfüllt hat. Ein Landmensch hätte nicht stolzer sein können, auf einem fliegenden Teppich über das Meer zu reisen. Als Jugendlicher war ich für eine seemännische Laufbahn nicht gerade günstig gestellt, aber ich hatte viele Qualifikationen für diesen Beruf. Meine Liebe zum Meer kam nicht von einer frühen Verbindung, denn ich wurde auf einer Farm mitten in Iowa geboren und sah erst mit achtzehn Jahren in Kalifornien zum ersten Mal Salzwasser. Soweit ich weiß, war keiner meiner Vorfahren jemals Seemann.

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Nachdem ich einige Jahre auf einer Ranch in Kalifornien verbracht hatte, ging ich nach Alaska, wo ich mir Kenntnisse über Boote aus erster Hand aneignete. Ich hatte in Kalifornien ein Segelkanu gebaut. Aber da ich dreißig Meilen von befahrbaren Gewässern entfernt lebte, hatte ich nicht viel über dessen Gebrauch gelernt, bis ich Lieutenant Schwatkas ‚Along Alaska’s Great River‘ las und beschloss, mir diesen mächtigen Fluss anzusehen.

Ein junger Farmer schloss sich mir bei diesem Abenteuer an. Wir folgten den Spuren von Goldsuchern und Schmugglern, stiegen den verschneiten Chilkoot Pass hinauf und bauten ein Boot am Ufer des Marsh Lake, einer der Quellen des Yukon. Es war ein richtiges Boot aus Brettern, die wir aus einer in der Nähe wachsenden Fichte gesägt hatten. Um unser neues Boot anzutreiben, hatten wir ein Paar Ruder und ein Paddel angefertigt. Wir ließen unser Boot vom Eis aus in ein Stück offenes Wasser am Fuße des Sees zu Wasser.

Harry Pidgeon wird innerhalb eines Tages zum Seemann

Ich hatte noch nie zuvor ein Paar Ruder in den Händen gehalten, aber jetzt bediente ich sie, und Dan übernahm das Paddel. Wir verließen den Marsh Lake früh am Morgen und erreichten noch am selben Tag den Miles Canyon. Dort trafen wir auf eine Gruppe von vier Männern, die zwei Boote um den Canyon herumtrugen. Sie boten uns ihre Hilfe beim Tragen unseres Bootes an, aber nachdem ich mir die Stelle angesehen hatte, entschied ich, dass wir hindurchfahren würden, was wir dann auch am nächsten Morgen taten.

Einer aus der Gruppe, Peter Lorentsen, stellte sich am unteren Ende des Canyons auf, um zu sehen, was passieren würde. Als wir aus der Schlucht herausschossen und an das Ufer kamen, an dem Peter stand, sagte er: „Nun, ihr Jungs seid Seemänner.“ Ich antwortete: „Wenn Sie uns gestern Morgen gesehen hätten, hätten Sie nicht gesagt, dass wir Seeleute sind.“ Er blieb jedoch hartnäckig: „Ich bin ein alter Seemann und weiß, dass ihr Jungs Seeleute seid.“ Peter kam später ums Leben, als sein Boot kenterte, während er uns durch die Five Finger Rapids folgte, aber wir konnten seinen Partner Henry retten und brachten ihn an sein Ziel in Circle, einer neuen Bergbaustadt am Yukon. Hinter den Five Finger Rapids war der Yukon River für die beiden Bauern, die innerhalb eines Tages zu Seeleuten geworden waren, eine einfache Fahrt.

​Aus Flussabenteuern wird ein Traum vom Meer

Spät im Herbst nahmen wir von St. Michael’s Island an der Mündung des Flusses aus den kleinen Frachtdampfer „Bertha“ nach Kalifornien. Nach diesem wunderbaren Sommer auf dem Yukon fiel es mir nicht leicht, mich wieder einzuleben, und ich kehrte nach Alaska zurück, wo ich viele aufregende Abenteuer auf den Flüssen und Seen des Nordens erlebte. Eine Zeit lang besaß ich ein kleines Boot und segelte damit zwischen den Inseln im Südosten Alaskas, aber ich fuhr nie auf das offene Meer hinaus und verbrachte die meiste Zeit mit Jagen und Fotografieren entlang der Flüsse und in den Bergen dieses großartigen Landes.

Die Erfahrungen, die ich beim Bau kleiner Flussboote aus Materialien aus dem Wald gesammelt hatte, kamen mir zugute, als ich später die „Islander“ baute, die mich um die Welt brachte, und das Leben in der Wildnis war eine gute Schule, um Einfallsreichtum zu entwickeln. Bei einem Besuch in meiner alten Heimat in Iowa erinnerte ich mich daran, dass es einer meiner Kindheitsträume gewesen war, den Mississippi bis zum Meer hinunterzufahren. Mit dieser Idee im Hinterkopf fuhr ich nach Minneapolis und baute dort, direkt unterhalb der Saint Anthony Falls, ein kleines Flachboot.

Ich hatte viele Freunde und Verwandte, die am Fluss lebten und mich auf meinem Weg zum Meer anfeuerten, und ich lernte, dass ich mein fotografisches Talent nutzen konnte, um am Ende einen Gewinn zu erzielen. Mehr als ein Jahr lang war ich auf dem Fluss unterwegs, und als ich das kleine Flachboot in Port Eads verließ, hatte ich beschlossen, mit einem eigenen Schiff fernere Länder zu erkunden. Von diesem Zeitpunkt an begann ich mich für Segelboote zu interessieren und über Reisen nachzudenken. Aber es braucht mehr als nur Wünsche, um ein geeignetes Boot zu erwerben und lange Reisen zu unternehmen, also kehrte ich schließlich nach Kalifornien zurück und wurde Fotograf inmitten der großen Bäume der Sierra Nevada. Nach einigen Jahren dieser Arbeit, die mir zwar Spaß machte, sehnte ich mich nach neuen Eindrücken.

Ideen von mehreren Booten werden zu “Islander”

Ungefähr zu dieser Zeit stieß ich auf den Entwurf eines Bootes, das sehr seetüchtig zu sein schien und zudem nicht zu groß war, um von einem Mann allein gehandhabt zu werden. Außerdem schien der Bau für meine begrenzten Kenntnisse im Schiffsbau nicht allzu schwierig zu sein.

Durch Geschäfte mit Holzfällern und Touristen in den großen Wäldern und den Erlös aus dem Verkauf einer kleinen Farm kam ich in den Besitz der notwendigen Mittel, sodass ich beschloss, mein lang ersehntes Schiff zu bauen und eine Reise zu den Inseln des Meeres zu unternehmen. Von den Bergen ging ich hinunter zum Ufer des Hafens von Los Angeles, das sich auf einem unbebauten Grundstück befand, und begann mit den eigentlichen Bauarbeiten.

Der Plan, nach dem ich mein Schiff bauen wollte, war für Kapitän Thomas Fleming Day entworfen worden, der über umfangreiche Erfahrung im Segeln mit kleinen Booten verfügte, und entsprach Kapitän Days Vorstellung davon, wie ein kleines Seeschiff aussehen sollte. Es handelte sich um ein Boot mit V-Rumpf, ein Typ, der von Kapitän Day und Yachtdesignern des „Rudder Maga­zine“ entwickelt worden war. Der Grund für die Verwendung des V-Boden-Typs war, dass er für den Hobby-Bootsbauer einfacher zu konstruieren und zu bauen ist. Drei sichere und handliche Tourenboote wurden vorgestellt und die Pläne im „Rudder“ veröffentlicht. Es handelte sich um „Sea Bird“, „Naiad“ und „Seagoer“. Die „Islander“ wurde nach den Linien der „Seagoer“ gebaut und der allgemeine Konstruktionsplan ist derselbe, aber ich habe Ideen von jedem dieser Boote verwendet und einige eigene Ideen hinzugefügt, die sich aus dem verfügbaren Material und meinen begrenzten Ressourcen ergaben.

Alle Informationen, die ich beim Bau der „Islander“ hatte, sind in einer Broschüre enthalten, die von der Rudder Publishing Company in New York veröffentlicht wurde („How to Build a Cruising Yawl“) und Anweisungen für den Bau von „Sea Bird“, „Naiad“ und „Seagoer“ enthält.

Harry Pidgeon legt die “Islander” auf Kiel

Zu Beginn des Jahres 1917 wurde mit dem Legen des Kiels mit den eigentlichen Bauarbeiten begonnen. Die Hölzer für den Kiel waren acht mal zwölf Zoll (20 x 30 cm) dick, und das größte Stück war achtundzwanzig Fuß (8,5 m) lang. Wenn ich jemanden über mein zerbrechliches Boot sprechen höre, denke ich immer an diese massiven Kielbalken. Die Balken wurden mit Säge und Querbeil zugeschnitten, und ein 1.250 Pfund (ca. 567 kg) schweres Stück Eisen wurde in einer nahe gelegenen Gießerei für das untere Teil des Kiels gegossen, das als Ballast dienen sollte. Als die Balken und das Eisenballaststück mit großen Eisenbolzen miteinander verschraubt wurden, bildeten sie ein äußerst stabiles Rückgrat für den Rahmen meines Schiffes.

Mit Ausnahme des Vorstevens und einiger Teile der Kabine, die aus Eichenholz gefertigt waren, wurde für den Bau Douglasie oder Oregon-Kiefer verwendet. Die Balken für den Rahmen waren alle sehr schwer und wurden im Bilgenbereich zusätzlich mit Stahlplatten verstärkt, die ich aus Tankplatten geschnitten hatte. Nachdem der Rahmen so fest wie möglich verschraubt worden war, wurden die Planken angebracht. Die Bilgenstrebe und alle darüberliegenden Teile waren durchgehend aus einem Stück gefertigt.

Schwierigste Arbeiten beim Bau

Da ich alleine arbeitete, war das Beplanken eine lange, harte Arbeit, und die dicken, schweren Bretter wurden ohne Hilfe einer Dampfbox kalt in ihre Position gebogen. Die Bilgenstreben waren mittschiffs zweieinhalb Zoll (6,3 cm) dick und siebeneinhalb Zoll (19 cm) breit und verjüngten sich an den Enden auf sechs Zoll (15 cm). Diese Teile wurden über zwanzig Zoll (51 cm) hochkant gebogen und um die Rundung der Seiten herumgeführt.

Nachdem sie angebracht waren, sah ein Zimmermann aus einer Bootswerft sie sich an und sagte: „Ich weiß, wie wir diese Planken in der Werft anbringen würden, wo wir eine Dampfbox und viele helfende Hände haben, aber wie Sie sie allein angebracht haben, kann ich mir nicht vorstellen.“ Es war wirklich die schwierigste Arbeit beim Bau, aber wenn es darum ging, Keile einzuschlagen und zu befestigen, hätte mich niemand in der Bootswerkstatt übertreffen können. Diese Planken mussten an ihren Platz kommen, in Form gezwungen werden oder brechen. Ich befürchtete, dass sie brechen würden, aber sie brachen alle nicht.

Allmählich nahm das Boot Gestalt an, und immer wieder kamen Zuschauer, stellten Fragen und gaben Ratschläge. In einer Hütte in der Nähe lebte ein Strandgänger, der mir immer wieder sagte, dass der Kiel meines Bootes zu weit nach vorn geschnitten sei. „Sie wird nicht gegen den Wind laufen. Sie wird dir nach Lee abdriften.“ Er erzählte mir, dass er ein Boot mit einer Länge von fünfzig Fuß und einer Breite von zehn Fuß bauen würde, mit dem er nach Afrika fahren würde, um dort Löwen zu jagen. Er hatte eine Reffvorrichtung erfunden, mit der er die Segel reffen konnte, ohne das Steuerrad zu verlassen. Zusätzlich wollte er einen Elektromotor als Hilfsantrieb einbauen und mit einer Windmühle an Deck Strom erzeugen.

Haufen von Holzstücken im Sand werden zur Yacht

Ich war auch nicht der einzige Bootsbauer an der Küste. In Sichtweite meiner Arbeiten, aber auf der anderen Seite des Kanals, auf der Terminalseite, baute ein farbiger Moses eine Arche, mit der er eine Kolonie seiner Anhänger nach Liberia transportieren wollte. Als er den Kiel legte, antwortete er auf eine Frage zur Größe seines geplanten Schiffes, dass alles von den Spenden abhänge, die er bekomme.

Die Spenden schienen nicht abzureißen. Denn während mein Boot langsam Gestalt annahm, wuchs seines zu einem wundersamen, zweistöckigen Bauwerk heran, mit Fenstern unten und oben, und durch eine zerbrochene Scheibe ragte ein Ofenrohr hervor. Zweifellos wurde mein Boot, als es sich aus dem Haufen von Holzstücken im Sand erhob, oft für eines dieser Freaks gehalten. Aber ein Yachtbauer, der sich für mein Vorhaben interessierte, sagte einem Freund von mir, dass er selbst diese Arbeit nicht besser hätte machen können.

Als die Beplankung angebracht war, wurde das Deck verlegt und mit Segeltuch bedeckt, und dann wurde das Deckshaus angebaut. Die Seiten des Aufbaus bestanden jeweils aus einem einzigen massiven Stück und wurden nach achtern verlängert, um die Cockpit-Süllbretter zu bilden. Die Kabine war zwölf Fuß lang und mit einer Koje auf jeder Seite sowie Platz für Schubladen und einem Holzofen ausgestattet. Unter dem Deck, zwischen dem Deckshaus und dem Cockpit, befand sich ein geräumiger Stauraum, in dem Vorräte für eine lange Reise gelagert werden konnten. Das Cockpit war wasserdicht gebaut und durch Bleirohre, die senkrecht durch den Rumpf führten, selbstlenzend.

Tausend Dollar Material und anderthalb Jahre harte Arbeit

Was das Kalfatern betraf, wurde mir geraten, einen Fachmann damit zu beauftragen. Da ich mich jedoch daran erinnerte, wie erfolgreich ich beim Abdichten kleiner Boote gewesen war, ging ich diese Aufgabe mit mehr Selbstvertrauen an als fast jede andere an meinem neuen Schiff. Und ich kann sagen, nur wenige Boote waren so trocken wie meines.

Die Masten wurden angefertigt und montiert, und den Namen „Islander“, den ich dem neuen Schiff gegeben hatte, malte ich auf den Heckspiegel. Unter dem Boot grub ich den Boden aus und legte Gleitschienen an, auf denen das Schiff ins Wasser rutschen konnte. Einige Freunde, die bei der Taufe dabei sein wollten, dachten, sie hätten Zeit, sich die Taufe eines Schiffes aus einer nahe gelegenen Werft anzusehen und danach die Taufe der „Islander“, aber mein Boot wurde zuerst zu Wasser gelassen. Sie kamen zu spät.

Vom Verlegen des Kiels bis zum Stapellauf war die „Islander“ fast ausschließlich das Werk meiner eigenen Hände. Sie war als Yawl getakelt, insgesamt vierunddreißig Fuß lang, zehn Fuß, neun Zoll breit und hatte ohne Ladung einen Tiefgang von fünf Fuß. Sie hatte mit ihren drei Segeln eine Segelfläche von etwa sechshundertdreißig Quadratfuß (etwa 58 m2). Sie war für den Einbau eines Motors ausgelegt, aber aus vielen Gründen, vor allem finanziellen, hatte ich keinen. Der wahre Reiz besteht doch darin, sich von den Elementen dorthin treiben zu lassen, wo man hinmöchte, und außerdem funktioniert ein Motor nie richtig, wenn er mit mir allein gelassen wird.

Als Beiboot baute ich ein kleines, neun Fuß langes Ruderboot, das auf See an Bord geholt, gegen das Deckshaus gedreht und festgezurrt wurde. In dieser Position wurde es überallhin mitgenommen, wohin ich segelte. Insgesamt kostete mich die Islander etwa tausend Dollar für Material und anderthalb Jahre harte Arbeit.

Das Schiff ​„Islander“

Die motorlose 34-Fuß-Gaffelyawl entstand nach den Linien des Knick­span­ters „Seagoer“, die ihr Erbauer im Magazin „The Rudder“ fand. Pidgeon verwendete Eichenholz, Douglasie und Oregon Pine. Das Material kostete 1.000 Dollar. „Islanders“ ­Abmessungen: 10 x 3,30 x 1,50 ­Meter, ­Verdrängung: 12 Tonnen.

Der Autor Harry Clifford Pidgeon

​Der Spross einer Quäkerfamilie wurde 1869 in Iowa geboren, wuchs auf einer Farm auf und arbeitete als Handwerker. In den Jahren 1917/18 baute Pidgeon die „Islander“, mit der er 1921 bis 1925 als Zweiter nach Joshua Slocum einhand die Welt umsegelte. Pidgeon wiederholte diese Leistung 1932 bis 1937, ebenfalls mit seiner „Islander“.

Das Buch “Einhand um die Welt”

​In dem Buch „Around the World Single-­Handed. The Cruise of the ‚Islander‘“ beschreibt Harry Pidgeon seine erste Welt­umsegelung in den Jahren 1921 bis 1925. Der anschauliche Reisebericht erschien 1932 mit zahlreichen vom Autor angefertigten Fotos. Jetzt ist ein Reprint in deutscher Sprache auf den Markt ­gekommen. Mehr Informationen: kontrabande.de