Porträt: Wie Peer Kunz nach der Krise als Profiskipper neu anfing

​Peer Kunz steht unten an den Hamburger Landungsbrücken, blickt auf die Elbe. Ein Ostwind geht, eine Brise, die gerade guttut. Der Wind bläst ihm den Jetlag aus den Knochen, denn er muss erst mal wieder innerlich landen. Sein letzter Job war nicht ganz einfach. Kunz kommt soeben aus Tahiti zurück. Economy, 48 Stunden Flug nach Paris, dann mit dem Flixbus weiter nach Deutschland. Der Auftrag lautete: die 42-Fuß-Yacht eines Kunden von Polynesien in die Karibik bringen. Fast zwei Monate Pazifik, auf einem launischen und letztlich defekten Schiff, und das gegen die Winde aus Ost.

Schon im Hafen hatte die Yacht Schwächen gezeigt. An Bord herrschte Chaos, die Starterbatterien waren nirgends zu finden. Nach den üblichen Checks und Vorbereitungen aber laufen sie zu zweit aus, Kunz als verantwortlicher Skipper, dazu ein Crewmitglied. Sie nehmen Kurs auf Mangareva und die Gambierinseln. Nach diesen ersten 940 Seemeilen wollen sie aus Französisch-Polynesien ausklarieren und über den Pazifik Kurs Panamakanal.

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Sie müssen hoch an den Wind, wobei sich der Wendewinkel der Yacht als wenig ermutigend erweist. Bald frischt es auf, der Himmel schickt Squalls über das Meer. Erste Seen kommen über, die Nächte geraten kürzer. Die Wachen zehren, mehr als drei Stunden Schlaf am Stück kriegt bald keiner mehr.

Tahiti, Südsee. Da geht schnell das Kopfkino los. Lagunen, Palmen, tropische Nächte. „Ich kenne das schon“, sagt Peer Kunz. „Wenn ich anderen von solchen Reisen erzähle, kommt schnell die typische Reaktion. Living the dream, sagen die dann. Ich würde einen Traum leben. Nun, die Wahrheit sieht oft anders aus.“ Sein Mitsegler, wegen der chaotischen Dünung seekrank und von den Dimensionen der Reise überfordert, verkündet auf einmal, dass er auf den Gambierinseln aussteigen will. Die Yacht schafft es nur in grobem Zickzack über das endlose Meer. Die Reise dehnt sich schon jetzt, wird womöglich Wochen länger dauern als geplant.

​Und die großen Passagen stehen noch bevor. Weitere 1.400 Seemeilen bis zu den Osterinseln, 2.600 Seemeilen bis Panama, dann durch die Karibik bis Grenada. Das alles bitte möglichst flott und kosteneffizient. Von gemütlichem Ankern an den Korallenriffen kann keine Rede sein. Auf den Stopps muss sofort proviantiert, das Schiff versorgt werden, um möglichst schnell weiterzusegeln. Überführungen dieses Kalibers sind steinhartes Brot.

Reparieren, improvisieren, weitermachen

Am achten Tag auf See kreuzen sie weiter, nach Süden, nach Norden. Noch 300 Seemeilen bis Rikitea. Nach einer windigen Nacht mit Schauern ist plötzlich der Anker verschwunden. Der Wirbel an der Kette war offenbar nicht gesichert. In der folgenden Nacht fällt beim Zumotoren die Maschine aus. Anders als vom Eigner bestätigt, laufen die beiden Dieseltanks nicht parallel, sondern einzeln. Skipper Kunz muss das System entlüften, den zweiten Tank aktivieren. Nach zehn Tagen sehen sie endlich Land, morgens um sieben liegt die Insel voraus. In seinen Notizen hält Kunz fest: „Keine Delfine, keine Wale, keine Fliegenden Fische. Nur Wasserwüste. Blau, bewegt, lebendig und gleichzeitig vollkommen leer. Und wir mittendrin, in einer 42-Fuß-Alubüchse.“

Nach der Ankunft stehen sofort Reparaturen an, als Nächstes funktioniert die Ankerwinde nicht. Sie müssen siebzig Meter Kette per Hand ausbringen und womöglich so auch wieder einholen. Kaum möglich in über 20 Meter Wassertiefe. Dann versagt der Außenborder, streikt die Tankstelle, addieren sich die Probleme wie Menetekel. ​Kunz, nunmehr allein an Bord, sitzt auf der Insel fest. Die Fahrt hat sich schon jetzt zu einem Fehlerbehebungskommando ausgewachsen, obwohl der Eigner versichert hatte, dass alles funktioniert. Improvisieren, sich irgendwie ins Ziel hangeln. Peer Kunz kennt das gut, es ist Teil seines Geschäfts. Doch hier sind die Distanzen gewaltig, die Umstände erdrückend. Bald verabschiedet sich der elektronische Windanzeiger, gibt die Windex ihren Geist auf. Obendrein macht das Boot Wasser.

Nach Tagen des Wartens und Reparierens ist endlich der neue Mann an Bord. Die beiden basteln kopfüber an der Elektrik der Winde, brechen bald auf nach Osten, als auf dem Meer erneut die Maschine aussetzt. Mehrere Leitungen scheinen verstopft. Eine schlaflose Nacht am heißen Motor, Arme und Hände bald verbrüht. So kauert Kunz im Maschinenraum, während das Boot durch die Wellen torkelt. Es kann nur noch eine Entscheidung geben: Abbruch. Zurück nach Tahiti, wo das Boot gewartet werden muss.

Am Ende liegt das Schiff wieder in Tahiti

Am Ende wird dies eine Überführung, die platzt. Im harten Business der Profiskipper kommt das vor, selbst erfahrene Leute können immer nur zu einem gewissen Grad einschätzen, worauf sie sich einlassen. Nun allerdings gilt es noch, das Schiff eine Woche lang zurück nach Tahiti zu segeln. Die Yacht in Rikitea vor Anker zurückzulassen wäre unverantwortlich. Sieben Tage später läuft Kunz mit seinem neuen Mann bei drei Meter Restwelle durch die Riffzufahrt in die Marina Taina – der Karibik keine Seemeile näher als am Start vor sieben Wochen. Das Fazit dieser Reise im Segelparadies Südpazifik: ständig neue Probleme, neue Lösungen, neue Rückschläge. Dazu Tage voller Papierkram, Telefonate und komplizierte Kommunikation mit Europa. ​Peer Kunz sagt, als Skipper müsse man mit solchen Situationen umgehen können. „Wir sind keine Spedition auf der Straße, auf dem Meer musst du mit Unwägbarkeiten rechnen, noch dazu in fernen Seegebieten und auf fremden Schiffen.“

​Technisch anspruchsvoll, psychologisch oft fordernd

Zurück in Hamburg prüft Kunz sein Handy. Neue Aufträge warten. Vielleicht soll er bald nach Madeira, eine Yacht reparieren. Womöglich steht eine Törnbegleitung von Mallorca nach Wilhelmshaven an. Gibraltar, iberische Westküste, Biskaya, Englischer Kanal. Für ihn inzwischen eine Autobahn, die er zigmal hin und her gefahren ist. Ein anderes Schiff soll von Portugal nach Griechenland, aber da sind noch Laminatarbeiten zu erledigen.

In Zeiten von Starlink und Whatsapp erreichen ihn die Anfragen inzwischen überall. In fernen Häfen, tausend Seemeilen vom nächsten Land entfernt, und ja, auch dann, wenn Gewitterböen, Sechsmeterwellen und kotzende Crews ihn gerade auf Trab halten. Kunz muss dann antworten. Den Auftrag annehmen oder ablehnen. Denn das ist sein Job: Segelschiffe fremder Eigner von A nach B bringen – wenn nötig über alle sieben Meere. Ein spezieller Beruf. Technisch anspruchsvoll, psychologisch oft fordernd. Bei der Agentur Yachtskipper.eu nennen sie ihn den Odysseus im Team. Wenn andere abwinken, klingelt bei ihm gern mal das Telefon. „Mal sehen, was als Nächstes kommt“, sagt Kunz. „Irgendwelche Schiffe müssen immer irgendwohin.“

Die letzte Fahrt auf dem Pazifik allerdings war krass, das Schiff eine Büchse der Pandora. Seine Hingabe zu Wind und Wasser jedoch wird dieses Erlebnis nicht trüben können. Segeln ist für Peer Kunz weit mehr als ein Job. Es ist sein zweites Leben. Und mehr noch: Das Segeln bedeutete seine Rettung – nach einer Havarie, die dunkler ausfiel als ein paar vertane Seemeilen auf dem Stillen Ozean.

​„Second Life“: Der persönliche Neuanfang

Auf dem Unterarm trägt Kunz ein Tattoo: einen großen Anker mit spitzen Flunken, dazu die Insignien „Second Life“. Es ist der Name des Segelschiffs, auf dem er heute lebt – und es ist das Symbol seines eigenen Rettungsmanövers. Kunz ging nämlich schon mal über Bord. Nicht auf See, sondern im Strudel seiner Biografie. „Du säufst ab“, sagt er. „Du säufst innerlich ab und merkst es nicht einmal.“

Nach einer nicht leichten Kindheit in Husum und auf Sylt geht der junge Kunz in den 1990er Jahren nach Hamburg, wird Leutnant bei der Bundeswehr und tritt danach ein BWL-Studium an. Nebenher, um Geld zu verdienen, arbeitet er als Türsteher auf der Reeperbahn. Nach fünf Semestern wird er von Jobhuntern angeworben. Denn er hat Köpfchen, kann sich durchsetzen und kennt sich mit Zahlen aus. So landet er in der Expansionsabteilung einer der größten Fast-Food-Ketten der Welt und soll neue Filialen akquirieren.

Was folgt, ist ein Raketenstart. Kunz prüft Standorte und Grundstückspreise, studiert Zahlen der ansässigen Konkurrenz, überschlägt potenzielle Umsätze und geht in Gespräche. Er sieht hervorragend aus, sein Anzug sitzt perfekt. Kunz kann gut reden, überzeugt mit seiner Energie. Er macht eine Bilderbuchkarriere. Er fährt schnelle Autos, trägt teure Klamotten und jettet zum Segeln nach Mallorca oder Kroatien. Braun gebrannt kommt er zurück, die Rolex am Arm, eine dolle Geschichte auf den Lippen. Dann stürzt er sich wieder in die Arbeit, ein Dasein mit 18-Stunden-Tagen, an denen er seine junge Familie kaum sieht und die er irgendwann nur noch mit Tabletten durchhält.

“Gehen Sie nicht zurück in Ihren Job“

Der kometenhafte Flug dauert 15 Jahre. Eine schillernde Reise, die zu einem großen Haus in Hamburg führt, mit einer schönen Frau und zwei hübschen Töchtern, mit einem anständig gefüllten Konto und einem Selbstmordversuch, den Peer Kunz nur durch einen glücklichen Zufall überlebt.

​Es ist das Jahr 2012. Diagnose: Burn-out im Endstadium, schwere Depressionen. Zehn Wochen verbringt er in einer Klinik. Und weiß bald: Die Therapien allein werden ihn nicht retten. Kunz blättert damals in einem alten Fotoalbum, sieht sich als Kind und Jugendlicher und erinnert sich daran, wo er in seinem Leben stets am glücklichsten war: am Strand, am Wasser. Am Meer. Noch in der Klinik beschließt er, sich eine Yacht zu kaufen. Keine große, keine teure. Eher ein kleineres Boot, eines, auf dem er würde leben und allein segeln können. Kunz sucht Downgrading. Im Leben, auf dem Wasser. „Machen Sie das“, sagt der Arzt. „Machen Sie genau das. Kaufen Sie sich ein Boot und gehen Sie segeln. Machen Sie nur eines nicht: Gehen Sie nicht zurück in Ihren Job.“

Nach seiner Entlassung findet Kunz an der Schlei eine Comfortina 32. Er rüstet das Boot um, arbeitet im Winter am Rumpf, am Innenausbau, befasst sich mit dem Funkgerät, dem Autopiloten. So nähert er sich dem Meer. Macht Scheine, sammelt Seemeilen auf der Ostsee. Bald heuert er bei einer Segelschule an. Erst nimmt er Unterricht, dann gibt er ihn. Kunz versteht schnell und kann gut erklären.

Nebenan in Travemünde gibt es eine Station der Seenotretter. Als sie sehen, dass er auf seinem Boot lebt, heuern sie ihn an. So lernt Kunz Motorkunde, Leckabwehr, Brandbekämpfung, Erste Hilfe und allerlei über Wind, Wetter, Wellen. Die nächsten Jahre fährt er als freiwilliger Seenotretter Einsätze auf der Ostsee. Kunz jetzt mit Vollbart, Kunz mit Salzwasserhänden. Auch dies eine Bilderbuchkarriere – diesmal aber mit Wind und Wellen. Mit seinem eigenen Boot fährt Kunz auf die Nordsee, durch den Englischen Kanal, bis nach Gibraltar und ins Mittelmeer. Sein Plan ist es, mehrere Jahre unterwegs zu sein. Solange die Rücklagen reichen.

​Doch dann kommt eine Anfrage, ob er sich vorstellen könne, als professioneller Skipper einzuspringen. Kunz, inzwischen um Tausende Seemeilen bereichert, absolviert in Southampton den Yachtmaster. Er muss koppeln, interpolieren, sich in Blindnavigation beweisen. Zwei Tage und eine Nacht dauert die Prüfung auf dem Wasser, ohne Schlaf, in einem Stück durch. Und so nimmt sein zweites Leben seinen Lauf: Wind, Wellen, Schiffe – und davon reichlich. Er hatte gerade noch die Kurve erwischt. Last Exit: Meer.

Überführungen als Beruf

Draußen auf See seien die Gedanken an früher meist weit weg, so Kunz. „Du musst reffen, den Kurs prüfen. Du hast Logbuch zu führen, den Wind im Auge zu behalten.“ Manchmal, in bestimmten Momenten, kommen die Gedanken auf dem Meer aber auch ganz nah. „Du sitzt im Cockpit, das Schiff fliegt über die Wellen, oben die Wolken, die Sterne. Da ist viel Raum, um dich herum, in dir drin.“ Zeit zum Nachdenken. Peer Kunz ist heute zwölfmal über den Atlantik gesegelt, dabei elfmal von West nach Ost, die unschönere Richtung. Die Eigner nehmen meist die südliche Barfußroute, gleiten mit dem Passat in die Karibik. Profiskipper wie Kunz bringen die Yachten danach auf der schwierigeren nördlichen Route wieder zurück in die Heimat. Die Bezahlung ist in Ordnung. Du musst haushalten, aber du kommst über die Runden. Es ist nur ein Bruchteil von dem, was Kunz früher verdiente. Aber es reicht, und es ist gut so.

​Peer Kunz hat viel erlebt in den letzten zehn Jahren da draußen auf See. Schöne Momente, nicht so schöne Momente. Von den Kapverden brachte er ein kleines Boot auf die Azoren, den Wind von vorn, ohne Sprayhood. Die Eigner, selbst an Bord, waren seekrank, das Schiff feucht wie ein Eimer. Dann fiel die Maschine aus, weil die Eigner alten Diesel aus Afrika gebunkert hatten. „Du bist im Wilden Westen“, sagt Kunz. „Viele Hasardeure.“

Auf dem Weg von der Karibik nach Europa weilt einmal ein Pärchen an Bord, eines Morgens sitzt sie hinten im Cockpit und heult. In dem Fragebogen, den jeder vor so einer Reise ausfüllen muss, hat sie ein Lungenleiden verschwiegen. Nun geht es ihr schlecht. Sie beraten sich mit Ärzten an Land, die Frau muss von Bord. Die sich anbahnende Lungenentzündung könnte sie das Leben kosten. Auf See funken sie einen Frachter an, nach acht Stunden ist er auf ihrer Position. Sie gehen längsseits, bei beachtlicher Dünung, während das Rigg gegen die zwanzig Meter hohe Bordwand schlägt. Über die Lotsenleiter hieven sie die Frau rüber, dann ist wieder nur Meer. Kunz und die verbliebene Mannschaft müssen zurück nach Bermuda, die Yacht auf Schäden untersuchen.

Kunz erzählt, wie er die bekannte Yacht „Freydis III“ von Island über die Shetlandinseln nach Ostfriesland brachte, zwölf Tage Nordatlantik mit gut Wind, aber ohne Probleme. Erzählt, wie das Schiff durch die Wellen rauschte und er an den Färöerinseln, gelegen auf halber Strecke, 700 Kilometer vor der norwegischen Küste, einfach vorbeisegelte, weil sie da bis heute Grindwale und Delfine jagen. In Leer lieferte er das Schiff wohlbehalten ab, traf dessen berühmten Eigner Erich Wilts, der nun schon älter und leider krank war. Sie saßen abends am Steg und grillten.

Kein Ende nehmen die Geschichten

Wie er beispielsweise einmal eine französische Ketsch von Guadeloupe nach Brest brachte, eine herrliche Fahrt über den Großen Teich, die Segel im Wind, das Meer blau ziseliert wie der Rest der Mannschaft, die bis zu den Azoren unter Deck lag. Nur einer hielt durch, ein über siebzig Jahre alter Mitsegler, mit dem er sich fortan die Wache teilte.

​Ein anderes Mal erwischte ihn das Denguefieber an Bord. Sie hatten noch tausend Meilen bis Portugal, als er und sein Mitsegler auf einmal rote Pusteln bekamen. Danach überfiel sie das Fieber, der Schüttelfrost. „Vermutlich karibische Stechmücken, die sich in der Karibik an Bord geschlichen hatten.“ Es blieb nichts anderes, als durchzuhalten. Als sie in Europa an Land gingen, hatten beide sechs Kilo verloren. Doch Sachen wie Denguefieber sind am Ende harmlos. Man kann die Auswirkungen ja sehen, den Ausschlag, die geschwollenen Lymphknoten. Auf der rasenden Hetzjagd nach einem falschen Leben aber stecken die Teufel irgendwann in dir drin, unsichtbar, vertrackt, und wenn du Pech hast, kostet es dich alles. Die zweite Karriere des Peer Kunz wirkte in diesem Fall wie Balsam. Das Meer, der Wind, ein Boot. Höchstgeschwindigkeit: sechs bis sieben Knoten.

​Buchtipps

Durch Sturm und Eis erzählt von Arved Fuchs’ Expeditionen mit der „DAGMAR AAEN“ und den Herausforderungen langer Fahrten durch extreme Seegebiete. Der Titel führt damit mitten hinein in eine Welt, in der Schiff, Crew und Skipper auch unter widrigen Bedingungen funktionieren müssen. Die Erfahrungen aus Eis, Sturm und abgelegenen Revieren bilden einen eindringlichen Kontrast zum Alltag professioneller Yachtüberführungen.

Wilfried Erdmann – von außen nach innen nähert sich dem Leben eines des prägendsten deutschen Fahrtenseglers aus der Perspektive von 20 Wegbegleitern. Im Mittelpunkt stehen lange Seereisen, ein selbstbestimmtes Leben auf dem Wasser und die Persönlichkeit hinter den bekannten Törns. Der biografische Blick behandelt die Frage, was Menschen dauerhaft an ein Leben unter Segeln bindet.

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