Vor drei Jahren haben Sie Ihre Strategie für einen nachhaltigeren Bootssport dargelegt. Wie weit sind Sie gekommen?
Im Großen und Ganzen stehen wir trotz aller Anstrengungen noch ziemlich am Anfang. Der Markt ist im Vergleich zu dem, was wir erwartet haben, spät dran. Das liegt auch an der derzeit schlechten Wirtschaftslage. Hybridantriebe sind nun mal erheblich teurer als konventionelle Dieselmotoren. Weil auch die Preise insgesamt inflationsbedingt angezogen haben, drückt das die Nachfrage.
Was heißt das konkret? Wie gut verkaufen sich Ihre Smart-Electric-Antriebe?
Wir sind noch bei kaum mehr als zehn Prozent Marktanteil.
Wie viel mehr kostet ein E-Antrieb im Vergleich zum Diesel?
Für unseren Aura-51-Katamaran sind es etwa 150.000 Euro netto Aufpreis, und zirka die Hälfte davon für eine Dufour 530. Darin sind jeweils ein Dieselgenerator und eine große Lithium-Batteriebank mit 35 Kilowattstunden Gesamtkapazität enthalten.
Sind Solarpaneele nicht Teil der Smart-Electric-Option?
Nein, die bieten wir separat an. Aber 95 Prozent der Kunden, die sich für einen Hybrid-Antrieb entscheiden, ordern sie gleich mit, weil sie viel mehr Autonomie bieten. Vor Anker brauchen sie den Generator nicht mehr.
Einige Ihrer Kats mit Hybridantrieb laufen inzwischen auch in Charter. Welche Rückmeldungen bekommen Sie?
Anfangs waren es häufig die sogenannten Early Adopter, die auf die neue Technik setzten, also Kunden, die bereits Elektroautos fahren und weniger Vorbehalte wegen der Reichweite haben. Aber jetzt bieten auch einige Charterfirmen diese Technologie, zum Beispiel Tradewind Yachting, die ihre ganze Flotte umstellen wollen, oder Dream Yacht. Auch Pitter Yachtcharter, die in der Adria extrem stark sind, zeigen Interesse an Smart Electric, was mich sehr freut. Für Privateigner ergibt sich so die Möglichkeit, die Technik zunächst auf einem Charterboot auszuprobieren, bevor sie ihre endgültige Entscheidung treffen. Das hilft enorm. Das Feedback, das wir von Chartergästen erhalten, fällt insgesamt sehr erfreulich aus. Der Zufriedenheitsgrad ist überwältigend hoch, höher als bei Booten mit herkömmlichem Antrieb. Deshalb bietet das auch Chancen für die Charterfirmen.
Was schätzen Segler denn am meisten?
Wenn sie sich für die Solaroption entscheiden, dann ist es ganz klar der Silent Mode. Sie können das Anker- oder Anlegemanöver nur mit Strom aus den Akkus fahren und bei ausreichend Sonnenschein auch die Klimaanlage und alle anderen Verbraucher tagelang darüber betreiben, ohne dass sie Landstrom brauchen oder der Generator anspringt. Ein weiteres Plus ist das hohe Drehmoment der E-Motoren; das erleichtert das Manövrieren. Und dann ergibt das Motorsegeln sehr viel Sinn. Vor allem bei Leichtwind an der Kreuz profitieren Fahrtenkats von etwas Extra-Schub; da reichen schon ein, zwei Kilowattstunden an Unterstützung, die wir im Idealfall solar nachladen können.
Das klingt, als könnten Sie ganz zufrieden sein.
Offen gestanden bin ich wirklich frustriert, weil alles so lange dauert! Insgesamt könnten und sollten wir in der Bootsindustrie unseren CO2-Fußabdruck viel stärker reduzieren. Segeln oder Motorbootfahren ist ja ein reines Freizeitvergnügen; niemand braucht zwingend eine eigene Yacht. Deshalb sollten Bau und Betrieb die Umwelt so wenig wie möglich belasten. Immerhin haben wir jetzt über den internationalen Bootsbauerverband eine gemeinsame Initiative für die Erstellung von Lifecycle-Assessments. Das wird uns helfen zu verstehen, wie wir Emissionen und Ressourcenbedarf verringern können. Für mich liegt es auf der Hand, dass wir auf elektrische Antriebe umsteigen müssen. Von daher bin ich bin sehr froh, dass sich die Fountaine-Pajot-Gruppe langfristig darauf festgelegt hat.
Was wird in fünf bis zehn Jahren der vorherrschende alternative Antrieb sein?
Ich möchte keine Prognose abgeben, aber wir haben eine Szenarienplanung. Unser Ziel ist es, bis 2030 einen Anteil von 50 Prozent für unseren Smart-Electric-Hybrid zu erreichen. Dafür muss der Preis von heute 15 Prozent der Gesamtkosten eines Bootes auf sieben Prozent sinken. Das wird aus heutiger Perspektive sicher nicht leicht werden. Aber wir arbeiten dran. Ich bin optimistisch.
Und langfristig?
Über das Jahr 2030 hinaus besteht die größte Herausforderung darin, die Lademöglichkeit zu verbessern. Wasserstoff wäre theoretisch der perfekte Energieträger, aber in der Praxis fehlt es an der Verfügbarkeit. Deshalb bleiben wir technologieoffen. In jedem Fall können wir als Branche nicht einfach so weitermachen wie in den letzten 50 Jahren, ohne uns groß um unser Ökosystem zu kümmern. Sonst riskieren wir die gesellschaftliche Akzeptanz.
