Interview: “Verlieren ist keine Option” – Boris Herrmann über Nachhaltigkeit im Rennsport

Boris Herrmann und sein Malizia-Rennstall setzen sich wie kein anderes internationales Racing-Team für den Klimaschutz ein. Wir sprachen mit dem Regatta-Profi über die vielfältigen Bemühungen, den Regattasport nachhaltiger zu gestalten.

YACHT: Wie gehen Kohlefaser-Geschosse und Umweltschutz, wie Reisen um den Planeten und die andererseits gewünschte Reduktion von CO2-Ausstoß zusammen?

Boris Herrmann: Ich bin immer wieder mit dem Thema konfrontiert. Es ist das erste Mal, dass in der YACHT ein Artikel zu diesem speziellen Thema erscheint: Racing goes green. Das ist für uns alle eine immer noch recht junge Herausforderung, bei der das Narrativ noch nicht glasklar ist. Die Spannbreite des Spielfelds ist riesig.

Sie langt von wo bis wo?

Sie reicht von kleinsten Aktionen wie Beach-Clean-ups bis zur extremen grünen und linken Seite. Das ist beispielsweise ein Roland Jourdain. Der hat in Frankreich gemeinsam mit Stan Thuret und weiteren Mitstreitern das Kollektiv „La Vague“ ins Leben gerufen, will den Wettkampfsport in Bezug auf ökologische und gesellschaftliche Herausforderungen entwickeln. Tatsächlich hat Stan Thuret seine Karriere an den Nagel gehängt und einen anderen Skipper sein Boot segeln lassen. Das geht mir deutlich zu weit.

Auf der anderen Seite steht eine Art Greenwashing, bei der das Mäntelchen der Nachhaltigkeit über gar nicht so grüne Aktivitäten gedeckt wird?

Ich will diesbezüglich nicht negativ über bestimmte Events, Teams oder Sponsoren urteilen. Ich weiß auch selbst nicht immer alles einzuordnen. Fakt ist doch, dass Segeln per se ein Sport mit der Natur ist. Und dass wir alle besser werden müssen. Es ist absolut okay, das Ziel auch in kleinen Schritten und mit kleinen Ideen wie Beach-Clean-ups anzustreben.

Nach dem Motto: Jeder ist gut, der etwas Sinnvolles tut?

Das sehe ich so. Man sollte kein Bashing vornehmen und auch nicht danach suchen, welche Nachhaltigkeitsmaßnahmen nun besser oder schlechter sind. Es ist doch gut, dass es inzwischen sehr viele und vielseitige Engagements gibt. Man muss zwar entschlossen, aber auch mit Milde an das Thema herangehen, darf sich nicht verrückt machen lassen.

Zwischen den beiden extremen Positionen liegen viele Ideen und erste Antworten auf das Ziel eines umweltfreundlicheren Kurses des internationalen Regattasports in die Zukunft …

Ja, in diesem Spannungsfeld tun sich jetzt die Antworten auf gesamtgesellschaftliche Fragen nach Dekarbonisierung, Nachhaltigkeit, Umwelt- und Ozeanschutz auf, die wir als Rennveranstalter, als Teams, als Skipper, als Zulieferer oder Partner finden müssen. Wir sind alle herausgefordert, etwas zu tun.

Die Antworten fallen in Quantität und Qualität sehr unterschiedlich aus …

Die Vielseitigkeit ist inspirierend und großartig, solange sie nicht unsere Aktivitäten per se in Frage stellt. Das finde ich nicht richtig und erkläre auch gern mit einem Beispiel, warum: Wenn wir in die Elbphilharmonie gehen, dann ist das Kultur. Beispielsweise ein Konzert mit einem internationalen Dirigenten, der eingeflogen wird. Das ist nicht grün, aber ein Teil der Hochkultur unserer Gesellschaft. Wenn Olympische Spiele oder internationale Fußballspiele gefeiert werden, fliegen dafür auch viele Menschen. Das ist auch nicht grün. Wenn ich segeln gehe, ist das auch Teil unserer Kultur. Sport ist Teil unserer Kultur. Sport ist wichtig und hat eine gesellschaftliche Aufgabe. Ich würde den Sport und damit unsere Kultur also nicht per se in Frage stellen, indem ich sage, dass ich das jetzt an den Nagel hänge, weil das Boot aus GFK oder Carbon ist.

Segeln ist grün! Wir nutzen die Kraft des Windes. Wir sind die Plattform, um das Potenzial nachhaltiger Energien zu zeigen”

Sondern?

Wir sind herausgefordert zu versuchen, unseren Footprint zu verringern, und auf diesem Kurs zunehmend schlaue Lösungen zu finden. Das empfinde ich als richtigen Weg. Dieser Ansatz ist als politische Haltung überall in der Gesellschaft zu finden. Nicht zu sagen, ich traue mich nicht mehr auf die Straße zu gehen, sondern beispielsweise als schreibender Journalist zu sagen, ich reise nicht überall hin, sondern versuche auch mal, Videokonferenzen zu nutzen.

Als Vendée-Globe- und Ocean-Race-Weltumsegler seid ihr mit eurer Rennyacht „Malizia – Seaexplorer“ in der Imoca-Klasse aktiv. Wie ist es dort um die Nachhaltigkeit bestellt?

Die Imoca-Klasse hat mit ihrem Präsidenten Antoine Mermod und weiteren Team-Mitgliedern Leute, die sich in Konsultation mit den Seglern intensiv um das Thema Nachhaltigkeit kümmern. Da sind tolle Ideen entstanden. Wir sagen beispielsweise für die Zukunft, dass wir Formen für die Boote aus Glasfaser und nicht aus Kohlefaser bauen wollen – qua Klassenregeln. Es wurde ein Sponsor gefunden, der Lebenszyklus-Analysen von den Imoca-Booten erstellt, wenn wir sie bauen. Wir haben dadurch dedizierte Studien, wissen etwa, wie viele Tonnen oder Kilogramm CO2 bei jedem Bauteil ausgestoßen werden.

Das sagt euch was?

Die Fertigung von Deck- und Rumpfformen ergibt beispielsweise fast die Hälfte des CO2-Ausstoßes beim Bau eines Imoca. An solchen Hebeln kann man stark ansetzen. Indem man etwa sagt: Es müssen mindestens zwei Schiffe oder mehr aus einer Form hergestellt werden. Die Form bauen wir dann nicht mehr aus Carbon, sondern aus Glasfaser. Dafür müssen wir etwas länger backen, weil das mit geringerer Temperatur geschieht. Da geht man bei den technischen Lösungen in den Bemühungen um die Reduzierung des Footprints wirklich ans Eingemachte.

Stehen solche Bemühungen für „Racing goes green“?

Ich würde nicht unbedingt sagen: Racing goes green. Segeln ist per se grün! Wir nutzen die Kraft des Windes. Wir sind die Plattform, um das Potenzial nachhaltiger Energien zu zeigen. Die Kraft der Natur, die Kraft des Windes, die Schönheit der Natur und der Ozeane. Segeln steht als Sport grundsätzlich nicht im Widerspruch zur Natur. Er findet mit der Natur statt. Auf dieser Basis müssen wir versuchen, die Herausforderungen, grüner zu werden, schnell, gut und kollektiv zu managen, ohne dabei alles in Frage zu stellen.

In der Imoca-Klasse gibt es mit Armel Tripon aktuell ein Beispiel für die Zweitverwertung von Formen. Er nutzt die Bauformen, aus denen „Malizia – Seaexplorer“ entstand.

Richtig. Und wir haben zwei Ingenieure, die seine Technik diesbezüglich managen.

Was will Tripon erreichen?

Dadurch, dass er unsere Formen für Deck und Rumpf leicht modifiziert einsetzt, erreicht er eine Riesenreduzierung beim Footprint. Außerdem nutzt er für den Bau seines Imoca Kohlefaser, die in der Luftfahrt durchgefallen, also abgelaufen ist und sonst weggeschmissen werden würde. In diesem Einsatzbereich kann sie aber noch verwendet werden. Dadurch reduziert sich der CO2-Footprint der ganzen Kampagne noch einmal stark.

Kennst du weitere Beispiele für nachhaltige Projekte?

Der Brite Phil Sharp hat seit Langem das Thema Wasserstoff auf dem Zettel, nennt sein Schiff „OceansLab“. Er will zeigen, dass man mit Wasserstoffelektrolyse den Strom auf einem Imoca erzeugen kann. Das ist auch eine Werbemaßnahme für sein eigenes Start-up. Er hat einen Wasserstoff-Stromgenerator für Schiffe mitentwickelt – sehr spannend. Außerdem gibt es Beispiele, bei denen sich Racingteams in der segelnden Frachtschifffahrt engagieren.

Der Seeverkehr ist für rund drei Prozent der weltweiten Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Wir haben beispielsweise eine Kooperation mit Windcoop, teilen die gleiche Faszination und Vision für Windantriebstechnologien. Diese Zusammenarbeit gibt der Windkraft eine Stimme in der maritimen Industrie. Mit Blick auf die effizientere Schifffahrt denke ich auch an den Artemis eFoiler, ein foilendes Arbeitsboot. Nicolas Abiven, der frühere Projektmanager von Vendée-Globe-Segler Jean-Pierre Dick, ist jetzt Projektleiter bei Solid Sail. Das ist ein großes Industriekonsortium in Saint-Nazaire, das riesige Segel für Kreuzfahrtschiffe und kleine Frachtschiffe entwickelt und baut. Es gibt viele tolle Ideen aus der Regattaindustrie für Anwendungsbereiche in der echten Welt.

Gibt es grüne Lifehacks aus dem Regattasport für den normalen Fahrtensegler und dessen Bemühen um mehr Nachhaltigkeit?

Das ist eine sehr gute Frage! Im Bereich Neubauten kann man sicher über Bio-Komposit im Fahrtenyacht-Bereich nachdenken. Da gewährt uns die Klassenregel beim Einbau von 130 Kilogramm Bio-Komposit Vorteile bei der Vermessung. Interessant sind die Hydrogeneratoren, die wir nutzen und die es auch für Fahrtenschiffe gibt. Da können die Leute auf längeren Törns Strom erzeugen und jede Menge Diesel einsparen. Auch Solar-Support ist toll. Wir arbeiten auf den Imocas viel damit. Vor allem, wenn man am Ankerplatz liegt und dann den Generator nicht so oft anschmeißen muss. Das kann man alles nachrüsten.

Viele Blauwasser-Segler haben eine kleine Solaranlage am Heck. Aber man kann auch beispielsweise starke Paneele mobil an Bord haben und an Deck legen, wenn man am Ankerplatz ist. Das kann bei Sonnenschein schon einmal eine Menge Strom erzeugen. Und ein Windgenerator, der hinten am Heck auf einem Ständer arbeitet, kann das Boot auch gut versorgen, wenn der Wind weht. Leider macht er meist blöden Lärm.

Zu den umweltbedenklichsten Problemen des Regattasports zählen die nicht oder schwer abbaubaren Bootsbaumaterialien wie Kohlefaser. Mit Blick auf Recycling-Bemühungen besteht das Problem, dass die gebackenen Materialverbindungen nur schwer oder gar nicht wieder auflösbar sind. Hast du die Fantasie, dir vorzustellen, dass wir eines Tages an einen Punkt kommen, an dem die Materialien am Ende des Lebenszyklus eines Bootes sauber voneinander getrennt und nach dem Modell der Kreislaufwirtschaft wiederverwendet werden können?

Darauf kann ich für den Bootsbau nicht qualifiziert antworten. Ich kann es aber hoffen. Das grundsätzliche Problem ist klar: Es werden beim Bootsbau verschiedene Materialien miteinander vermischt. Bei Glasfaserbooten beispielsweise das Harz und die Fasern am Ende des Lebenszyklus eines Bootes wieder voneinander zu trennen ist energieaufwändiger als Gesamtverbrennung. Man könnte bei der Verbrennung vielleicht auf Kohlendioxidabscheidungen achten, also das sogenannte Carbon Capture.

Wie realistisch ist es, dass die Grundbaustoffe im Rennyachtbau irgendwann zu 100 Prozent aus vollständig abbau- und recycelbaren Materialien wie Flachs und Co. bestehen?

Die Initiative mit den Biokompositen kommt ja aus dem Yachtrennsport selbst. Da tut sich einiges. Roland Jourdain war einer der Ersten, der 2010 damit begonnen hat, als ich damals zum Team Veolia Environnement stieß. Er war Projektleiter. Das setzen heute zwei, drei Firmen erfolgreich fort.

In Deutschland gibt es beispielsweise die von World Sailing preisgekrönten Bootsbauer von Greenboats, die neue Horizonte im Bootsbau ansteuern und auch euer Team unterstützen …

Die Greenboats-Leute aus Bremen bauen leistungsstarke Daysailer aus umweltfreundlichen Materialien. Die naturfaserverstärkten Verbundwerkstoffe bestehen aus Leinenfasern und Epoxidharzen auf Leinsamenölbasis und eben nicht aus glasfaserverstärkten Kunststoffen. Das ist zwar auch noch nicht komplett recycelbar, denn es gibt immer noch einen Öl-Anteil im Harz. Den kriegt man aber dann weg, wenn das Interesse an den Booten steigt, Forschung und Entwicklung weitergehen und man insgesamt entschlossen ist, wirklich grüne Boote zu bauen, die eines Tages auch im Rennsegelsport bestehen können.

Ich sehe auch eine Riesenchance, mit Ideen und Engagements aus dem Rennsport bei den Sponsoren auf der Matte zu stehen”

Der SailGP veranstaltet parallel zu seinem Segelwettbewerb eine Nachhaltigkeitsliga mit Preisgeldern für die besten Teams. Bewertet und bepunktet werden Leistungen in Feldern wie „Nachhaltigkeit, Selbstverpflichtung und Strategie“, „Saubere Energien“, „Abfälle und Einwegkunststoffe“, „Reisen und Unterkünfte“, „Essen bei den Events“, „Technologie und Innovation“, „Einsatz der Team-Stimme“, „Geschlechtergleichheit und Inklusion“ sowie „Kollaborationen“. Ist das ein guter Weg, auch wenn die Formel 1 des Segelsports, die mit ihrem gesamten Team-Tross und Hightech-Racern aus Kohlefaser in dieser Saison zu zwölf Austragungsorten in aller Welt reist, deswegen nicht gleich zum Öko-Sport wird?

Der SailGP hat sich ebenso wie andere Veranstalter, das Ocean Race, die Vendée Globe, die Imoca-Klasse und viele mehr, solchen Herausforderungen zu stellen. Die Impact League im SailGP ist eine super Idee. Auch wir haben beispielsweise für das Ocean Race Europe 2025 den Vorschlag für ein „Leg Zero“ eingebracht, in dem Umweltaspekte und Ideen der einzelnen Teams bewertet werden. Dieses „Leg Zero“ könnte als Tiebreaker bei Punktgleichheit herangezogen werden, auch wenn es keine triviale Aufgabe ist, ein solches Projekt sauber aufzustellen und umzusetzen.

Was könnt ihr als Team noch für einen nachhaltigeren Regattasport tun?

Wir haben als sichtbares Team einen starken Hebel, können Follower generieren, die vorbildhaft finden, was wir tun. Besser noch: Wir können Mitstreiter gewinnen. Menschen, die diese Diskussionen aufnehmen und sagen: „Okay, ich will auch was für die Nachhaltigkeit tun.“ Ich glaube, das ist eine wichtige Aufgabe des Racings, deswegen hieß es im Ocean Race „Racing for purpose – Segeln für einen guten Zweck“. Dass man das Thema in gesellschaftlicher Breite möglichst prominent zum Vorschein bringt, auf die Tagesordnung setzt bei Podiumsdiskussionen oder in Pressekonferenzen und in unserer Team-Kommunikation. Und dann gemeinsam an Lösungsansätzen arbeitet. Da können wir zusätzlich unseren Racing-Spirit einbringen: Wir schaffen das schon, denn verlieren ist keine Option. Das ist mein Ansatz.

Dabei geht es ums glaubwürdige, sportlich motivierte Engagement, das der Segelsport vorleben kann?

Genau. Das eine ist, sich für grünere Boote, wiederverwertetes Tauwerk, recycelte Segel und viele weitere Verbesserungen einzusetzen und die Entwicklungen voranzutreiben und zu nutzen. Das ist wichtig. Aber ich sehe für alle Teams auch Riesenchancen, positive Veränderungen bei Partnern und Sponsoren zu bewirken, dort mit Ideen und Engagements aus dem Rennsport auf der Matte zu stehen und Umsetzungen einzufordern, sodass die sich zunehmend stark damit auseinandersetzen. Wir machen das mit unseren Partnern. Siehe Hapag-Lloyds Vorstellung des segelnden Frachtschiffs aufgrund unserer Anregungen. Das ist ein guter Einfluss, den wir haben können.

Absorption vs. CO2-Emissionen: Malizia pflanzt Mangroven

Die in bislang 31 Jahren 83 gebauten Imoca-Rennyachten aus Kohlefaser, Waben und Schäumen werden nicht von heute auf morgen zu Öko-Booten. Die Bestrebungen um Verbesserungen ihrer Nachhaltigkeit aber sind in der Imoca-Klassenvereinigung intensiv. Im Jahr 2021 hatte die Klasse entschieden, die Durchführung von detaillierten Lebenszyklus-Analysen für Neubauten zu betreiben, um gezielter für Verbesserungen sorgen zu können.

Die ersten Ergebnisse der mit dem MarineShift360-Tool des Rennstalls 11th Hour Racing durchgeführten Studien liegen vor. 11th Hour Racing kam beim Imoca-Bau auf 550, Team Malizia auf rund 480 Tonnen Kohlendioxid (CO2). Klassenvereinigung, Teams, Designer und Werften arbeiten intensiv an der Reduzierung, streben 390 Tonnen an.

Gleichzeitig sorgen Teams wie Malizia für Kompensation. Im Malizia Mangrove Park (maliziamangrovepark.de) auf den Philippinen wurden zwischen November 2020 und Oktober 2023 in Zusammenarbeit mit der Mama Earth Foundation knapp 820.000 Mangroven gepflanzt. Bei ihren Kompen­sationsrechnungen bezüglich CO2-Emissionen und -Kompensationen legen Team Malizias Experten nicht die üblichen zehn bis 15 Kilogramm CO2-Absorption pro Mangrove und Jahr, sondern nur konservative fünf Kilogramm zugrunde, um eine sichere Modellrechnung zu erreichen. Boris Herrmann erklärt: „Setzt man die 480.000 Kilogramm CO2-Emissionen unseres Imoca-Neubaus ins Verhältnis zur Absorptionsleistung der Mangroven, dann sind es 96.000 Man­groven, die das in einem Jahr kompensieren können und danach bei einer durchschnittlichen Lebensdauer von 25 Jahren noch sehr viel mehr leisten.“

Weiter erklärt Herrmann: „Die Mangroven haben mehrere Vorteile. Sie wachsen in den gleichmäßig warmen Tropen deutlich schneller als Bäume in unseren Breiten. Sie absorbieren viel und gleichmäßig CO2 aus der Atmosphäre, und sie nehmen niemandem Land weg. Sie sind sicher vor Waldbrand.“ Zudem sorgen Mangrovenwälder für Fischreichtum und helfen damit den Fischern vor Ort direkt. Weiter schützen sie Küsten bei Wellenschlag und Tsunamis und erhöhen dramatisch die Biodiversität. „Das Projekt hat eine große Zukunft. Wir haben dort noch viel vor. Da uns unser Partner Zurich hier konkret unterstützt, kann man hoffen, dass wir in Zukunft eine Million Mangroven pro Jahr pflanzen. Außerdem kollaborieren wir dort mit Wissenschaftlern und der NGO rrreefs, um die den Mangroven vorgelagerten Korallenriffe wieder aufzubauen.“

Weitere Themen im Nachhaltigkeits-Special:

• 25 Tipps, mit denen Sie umweltfreundlicher segeln
• Diese Projekte gibt es für den Meeresschutz
• Segelyacht vs. Motorboot: Welches Modell ist nachhaltiger?
• Bootsbau-Ökolution: Diese Werften arbeiten an nachhaltigen Konzepten
• Werft-Porträt Greenboats: Boote aus Flachs und Komponenten für Boris Herrmann
• Nachhaltige Mode: Ölzeug und andere Funktionskleidung – die besten Produkte
• Boots-Recycling: Die unendliche Geschichte mit dem GFK
• Segel-Recycling: Nicht nur schicke Taschen – was mit altem Tuch passiert
• Nachhaltig wirtschaften: Holzboote im Charterbetrieb
• Ausrüstung: Zu diesen grünen Alternativen sollte jeder Segler greifen
• Trinkwasser an Bord: Mit diesen Methoden können Sie Wasser richtig filtern
• Ostsee: Wie wird ein Hafen nachhaltig?
• Forschungsyachten: Klimaschützer unter Segeln
• Paletten, Flaschen, Flipflops: Kreative Recycling-Ideen im Bootsbau
• Monsun 31: Greenfit statt Refit, was bringt das für die 50 Jahre alte Hallberg-Rassy?
• „Nomade des Mers”: Ein Katamaran als Lowtech-Labor
• Selbstbau-Yacht “Ya”: Total autark auf Weltreise
• Nachhaltiges Boots-Projekt: 55-Fuß-Katamaran aus Recycling-Alu
• Familie Schwörer und die “Pachamama”: Auf Langfahrt für den Klimaschutz
• Nike Steiger über ihr Recycling-Projekt