GPS-Störungen: Briten warnen vor Folgen für Seenotrettung

Satellitennavigation ist an bestimmten Orten nicht mehr jederzeit verlässlich verfügbar. Darauf muss sich die Schifffahrt einstellen, fordert die britische Maritime and Coastguard Agency (MCA).

In ihrer am 1. Oktober 2026 veröffentlichten Leitlinie MGN 719 nennt die Behörde unter anderem die Ostsee, das Schwarze Meer, die Golfregion und Teile Ostasiens als besonders betroffene Regionen. Auch im östlichen Mittelmeer sind Störungen dokumentiert: Das Joint Maritime Information Center berichtete in seiner über UKMTO veröffentlichten Lageinformation vom 17. Mai 2026 über wiederkehrende elektronische und navigatorische Störungen bei Zypern und vor der levantinischen Küste. Die Warnung ist deshalb auch für Segler in diesem Revier relevant.

Die Veröffentlichung benennt dabei auch eine Folge, die im Notfall lebensgefährlich werden kann: Auch elektronische Seenotmittel benötigen verlässliche Positionsdaten. Ein AIS-MOB-Sender oder eine moderne EPIRB können bei manipuliertem Empfang falsche Koordinaten aussenden und die Suche damit an den falschen Ort lenken. Mehr Absicherung kann deshalb eine 406-Megahertz-Bake für die Satellitenalarmierung bieten. Sie kann auch unabhängig von ihrer eigenen GNSS-Position geortet werden.

GPS ist nur ein Teil des Problems

GPS ist das amerikanische Satellitennavigationssystem. Der Oberbegriff lautet GNSS, Global Navigation Satellite System. Dazu gehören neben GPS auch das europäische Galileo, das russische GLONASS und das chinesische BeiDou. Die Satelliten senden Signale, aus denen Empfänger ihre Position und eine präzise Zeitinformation bestimmen.

Ein GNSS-Empfänger versorgt an Bord häufig mehrere Geräte mit diesen Daten. Fehlerhafte Angaben können deshalb gleichzeitig in Kartenplotter, AIS, Funkgerät und Autopilot verarbeitet werden. Die MCA nennt außerdem Radar mit GNSS-Eingang, Seenotfunksysteme und Einrichtungen zur Rettungskoordination als potenziell betroffen.

Jamming fällt auf, Spoofing nicht unbedingt

Bei Jamming überlagert ein Störsignal die äußerst schwachen Signale der Navigationssatelliten. Der Empfänger verliert seinen Fix oder meldet schlechte Empfangsqualität. Das ist gefährlich, aber häufig erkennbar.

Spoofing ist heimtückischer. Dabei werden künstliche Satellitensignale ausgesendet, aus denen der Empfänger eine falsche Position oder Zeit berechnet. Diese Daten können plausibel aussehen. Das Schiff erscheint dann möglicherweise einige Seemeilen versetzt auf einer glaubwürdigen Position.

Das Royal Institute of Navigation (RIN) beschreibt die technischen Folgen in seinem im Januar 2026 veröffentlichten Bericht über GNSS-Störungen in der Schifffahrt. Die eindeutige Warnung darin: Vernetzte Geräte und insbesondere auf Seenotsysteme können im Falle einer Störung falsche Positions- und Zeitdaten liefern.

Für die Crew können plötzlich springende Positionen oder unplausible Änderungen von Kurs und Geschwindigkeit über Grund Hinweise sein. Ebenso verdächtig sind AIS-Ziele an offensichtlich falschen Stellen oder Abweichungen zwischen Radarbild und elektronischer Seekarte. Eine zunächst normal wirkende Satellitenanzeige schließt Spoofing nicht aus. Auch ein Smartphone oder Hand-GPS kann dieselben Täuschsignale empfangen und ist deshalb allein keine zuverlässige Gegenprobe.

Vom Navigationsfehler zum Seenotproblem

Die mögliche Unzuverlässigkeit satellitengestützter elektronischer Navigation kann eine Crew in Schwierigkeiten bringen. Klassische Kartennavigation mit Kompass und Peilungen sowie unabhängige Radarortung können jedoch helfen, die eigene Position zu kontrollieren und sicher weiterzufahren. Kritisch bis lebensgefährlich kann es dagegen werden, wenn Seenotmittel eine falsche Position melden. Deren eingebauten GNSS-Empfänger kann die Crew nicht mit einer Peilung korrigieren.

Die Warnung betrifft auch das GMDSS, das weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem. Ein Beispiel ist der digitale Selektivruf DSC: Beim Auslösen eines Notrufs am UKW-Funkgerät wird eine verfügbare Position automatisch mitgesendet. Stammt sie aus einem manipulierten GNSS-Empfänger, kann bereits diese erste Alarmmeldung den falschen Unfallort nennen.

Das bedeutet nicht, dass bei GPS-Störungen der gesamte Seenotfunk ausfällt. UKW-Sprechfunk benötigt für die eigentliche Funkübertragung keine Satellitenposition. Die Crew kann den Notfall weiterhin schildern und auf zweifelhafte Koordinaten hinweisen. Bei automatisch arbeitenden Notfallsendern aber fehlt diese Möglichkeit zur unmittelbaren Einordnung.

Wenn MOB-Sender und Notfunkbaken falsche Positionen melden

Ein AIS-MOB-Sender bestimmt seine Position mit einem eingebauten GNSS-Empfänger und sendet die Koordinaten anschließend über AIS auf UKW an Schiffe in Reichweite. GPS liefert also die Grundlage der Positionsberechnung. Die so ermittelten Koordinaten sendet das Gerät anschließend direkt per Funk an die suchende Yacht.

Damit hängt die Richtigkeit der ausgesendeten Position vom GNSS-Empfänger ab: Akzeptiert dieser manipulierte Satellitensignale, berechnet er falsche Koordinaten, die der AIS-MOB-Sender anschließend weitergibt. Die Crew und andere Schiffe würden dann möglicherweise am falschen Ort suchen. Beim Jamming kann die aktuelle Position vollständig fehlen. Manche AIS-MOB-Geräte können zusätzlich einen DSC-Alarm auslösen. Das ändert aber nichts daran, dass auch eine mitgesendete Position auch aus dem GNSS-Empfänger stammt.

Ein AIS-SART (AIS Search and Rescue Transmitter), wie er etwa auch zum Wiederfinden einer Rettungsinsel eingesetzt werden kann, nutzt ebenfalls GNSS zur Positionsbestimmung und AIS zur Übertragung. Eine zusätzliche DSC-Funktion gehört nicht automatisch zu einem AIS-SART. Nicht zu verwechseln ist er mit einem klassischen Radar-SART: Dieser antwortet auf die Signale eines Suchradars und benötigt dafür keine GNSS-Position.

Auch moderne EPIRBs und PLBs können von falschen Satellitenpositionen betroffen sein. Eine EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) ist eine auf das Schiff registrierte Seenotfunkbake. Eine PLB (Personal Locator Beacon) wird von einer Person mitgeführt. Anders als ein reiner AIS-MOB-Sender alarmieren beide über das internationale Satellitensystem Cospas-Sarsat eine Rettungsleitstelle.

Auch hier sind Positionsbestimmung und Übertragung zwei verschiedene Vorgänge. Ein eingebauter GNSS-Empfänger berechnet die Koordinaten. Die Bake übernimmt sie in ihre digitale Notmeldung und sendet diese auf 406 Megahertz an die Such- und Rettungssatelliten. Hält der Empfänger eine manipulierte Position für richtig, können daher auch EPIRB und PLB falsche Koordinaten übermitteln.

Die unterschiedlichen Aufgaben und Alarmierungswege von AIS-MOB, EPIRB und PLB sind für die Auswahl und Beurteilung der eigenen Seenotmittel entscheidend. Nicht jedes als MOB-System bezeichnete Produkt arbeitet nach demselben Prinzip; manche Kombigeräte verbinden mehrere Funkwege.

Warum EPIRB und PLB trotzdem geortet werden können

Ein gestörter GNSS-Empfänger macht eine 406-Megahertz-Bake nicht automatisch stumm. Der Empfang der Navigationssignale und das Aussenden des Notrufs erfolgen auf unterschiedlichen Frequenzen. Ein Störer im GNSS-Frequenzbereich unterbindet deshalb nicht zwangsläufig die Alarmierung über Cospas-Sarsat.

Das System kann eine Bake außerdem unabhängig von deren eigener GNSS-Position orten. Die technischen Erläuterungen des NOAA-SARSAT-Programms beschreiben die dafür genutzten Satellitensysteme: Bei LEOSAR wird die Dopplerverschiebung des Bakensignals ausgewertet. MEOSAR ermöglicht eine unabhängige Ortung anhand von Laufzeit- und Frequenzunterschieden der über mehrere Satelliten empfangenen Aussendung. Geostationäre GEOSAR-Satelliten können einen Alarm schnell weiterleiten, ohne mitgesendete Koordinaten aber keine eigene Position bestimmen.

Bei Spoofing können der Rettungsleitstelle deshalb unterschiedliche Angaben zum Unfallort vorliegen: die von der Bake gemeldeten GNSS-Koordinaten und eine unabhängig ermittelte Position der 406-Megahertz-Aussendung. Letztere kann also zusätzliche Sicherheit bieten, ist aber keine Garantie dafür, dass eine falsche Position sofort erkannt und jede Verzögerung vermieden wird. Ein reiner AIS-MOB-Sender besitzt diese unabhängige Ortung über Cospas-Sarsat nicht.

Bei entsprechend ausgestatteten Baken kommt ein Peilsignal auf 121,5 Megahertz hinzu. Rettungskräfte mit geeigneter Ausrüstung können damit die Richtung zum Sender bestimmen, ohne auf dessen GNSS-Koordinaten angewiesen zu sein. Dieses Signal hilft bei der Annäherung vor Ort.

Auch die Retter müssen ohne GPS ankommen

Befinden sich die Retter im selben Störgebiet, können auch ihre eigenen GNSS-Empfänger ausfallen oder falsche Daten liefern. Dann müssen sie den Anmarsch mit unabhängigen Verfahren absichern und gegebenenfalls ohne verlässliche Satellitennavigation fortsetzen.

Für die Crew einer Yacht hat das eine praktische Folge. Bei einem Notruf per Sprechfunk können sicher erkannte Landmarken, Peilungen, Wassertiefen und der Zeitpunkt der letzten verlässlichen Position die Lagebeschreibung ergänzen. Bestehen Zweifel an den elektronischen Koordinaten, sollten diese ausdrücklich mitgeteilt werden. Ein GNSS-Störverdacht ist kein Grund, einen erforderlichen Notruf oder die Aktivierung einer Notfunkbake zu unterlassen.

Nordsee und Ostsee: unterschiedliche Lage

Für die nördliche Nordsee ist ein einzelner Vorfall amtlich belegt: Im November 2025 meldeten britische Behörden GPS-Jamming während eines Einsatzes im Seegebiet nördlich von Schottland und auf der Fahrt Richtung Färöer. Betroffen waren nach Angaben der Royal Navy auch zivile Schiffe. Ganz anders dagegen in der Ostsee: Dort bestehen großräumige Warnungen. Alle Ostseeanrainer warnen fortlaufend vor Störungen von GNSS, AIS, Radar. Sie betreffen große Teile der Ostsee einschließlich des Finnischen Meerbusens, der Rigaer Bucht und der Ålandsee. Bereits frühere GPS-Störungen auf der Ostsee zeigten, wie groß die betroffenen Gebiete sein können. Crews müssen dort mit zeitweise fehlenden oder falschen Satellitenpositionen rechnen.

Welche Ausrüstung bietet mehr Sicherheit?

Gegenüber einem reinen AIS-MOB-Sender bietet eine 406-Megahertz-Bake bei GNSS-Störungen eine zusätzliche Absicherung: EPIRB und PLB können nicht nur die zuständige Rettungsleitstelle alarmieren, sondern auch unabhängig von ihren mitgesendeten GNSS-Koordinaten geortet werden. Für das hier beschriebene Risiko ist das der entscheidende Vorteil. Daraus folgt jedoch nicht, dass eine PLB den AIS-MOB-Sender in jeder Situation ersetzt. Die beiden Systeme erfüllen unterschiedliche Aufgaben.

Bei einer Person über Bord kann die eigene Crew am schnellsten helfen. AIS unterstützt sie dabei, die Person auf dem Plotter wiederzufinden, sofern die Positionsbestimmung funktioniert. Eine zusätzliche 406-Megahertz-Alarmierung holt die organisierte Seenotrettung hinzu und eröffnet eine unabhängige Ortungsmöglichkeit, wenn die eigene Crew die Person nicht findet oder die GNSS-Position unbrauchbar ist. Für die persönliche Absicherung ist deshalb eine Kombination aus AIS-MOB und 406-Megahertz-PLB schlüssiger als das Vertrauen auf AIS allein. Beide Funktionen lassen sich mit getrennten Geräten oder einem geeigneten Kombigerät abdecken.

Für den Notfall der gesamten Yacht ist eine registrierte 406-Megahertz-EPIRB mit Peilsender auf 121,5 Megahertz eine sinnvolle Grundlage. Eine zusätzliche AIS-Funktion kann nahen Schiffen die Suche erleichtern. Eine an Bord verbleibende EPIRB ersetzt allerdings keinen am Körper getragenen Sender: Treibt eine Person von der Yacht weg, muss das Suchsignal ihren Standort markieren, nicht den des Bootes. Die konkrete Auswahl hängt deshalb auch davon ab, ob das Schiff, eine Rettungsinsel oder eine einzelne Person abgesichert werden soll.

Der Peilsender auf 121,5 Megahertz ergänzt die Positionsmeldung um eine weitere Suchmöglichkeit. Entsprechend ausgerüstete Rettungsschiffe oder Luftfahrzeuge können die Richtung zur Bake bestimmen, ohne deren GNSS-Koordinaten zu übernehmen. Dafür müssen sie das Signal empfangen können und geeignete Peilausrüstung besitzen. Es ist keine Anzeige, die auf jedem Yachtplotter erscheint. Die Kombination von 406 Megahertz, AIS und Peilsignal wird inzwischen auch in persönlichen Notfunkbaken angeboten.

Ein Kombigerät ist damit allerdings nicht automatisch gegen Spoofing geschützt. Seine per AIS und Satellit mitgesendeten Koordinaten können aus demselben getäuschten GNSS-Empfänger stammen. Der Sicherheitsgewinn liegt in den unterschiedlichen Alarmierungs- und Ortungsverfahren: direkte Meldung an nahe Schiffe, Alarmierung der Rettungsleitstelle, unabhängige Satellitenortung und Funkpeilung.

Für die Navigation bleibt eine andere Rückfallebene nötig: Kompass, Seekarte, Peilungen und gegebenenfalls Radar.

Welche GPS-Störungen haben Sie bereits erlebt, und welche Auswirkungen hatten sie auf Ihre Bordgeräte?