Spray fliegt waagrecht nach achtern, immer wieder schießt grünes Wasser übers Deck. Der Bug schlägt hart in die Wellen, der Wind heult, das Boot krängt. Spaß fühlt sich definitiv anders an. Bei Windgeschwindigkeiten jenseits von 25, 30 Knoten fängt selbst für hartgesottene Regattaprofis der Bereich an, in dem es ernst wird an Bord. Die meisten Freizeitsegler genießen unter solchen Umständen ohnehin lieber einen Hafentag, und das aus gutem Grund. Zu groß das Risiko, Leichtigkeit und gute Laune der Crew unnötig zu riskieren.
Was aber, wenn überraschend hartes Wetter aufzieht? Für solche Fälle haben wir mit zwei der erfahrensten Ausbildungsskipper gesprochen und auf den folgenden Seiten die wichtigsten Manövertipps bei Starkwind zusammengestellt.
Weitere Links:
Es sind keine rezepthaften Ablaufschemas. Denn für derartige Vereinfachung ist das Geschehen zu komplex, sind Boote, Ausrüstung, Crews und Rahmenbedingungen zu verschieden. So können 30 Knoten raumschots im Schutz einer Leeküste auf einem modernen Performance-Cruiser tatsächlich ein Vergnügen sein. Gegenan auf offener See aber, bei kurzer, hoher, hackiger Welle, sähe das vollkommen anders aus. Da fühlt sich der gleiche Druck plötzlich wie Kampf an, zumal jeder an Bord intuitiv spürt: Noch ein, zwei Windstärken mehr, und es geht wirklich ums Ganze.
Erwarten Sie also kein Einmaleins der Starkwindtaktik. Stattdessen finden Sie Empfehlungen aus der Praxis, die Sie situativ angepasst einsetzen können. Hilfreich ist dabei, wenn Schiffsführer und Crew mit ihrem Boot vertraut sind, ihre eigenen wie die Stärken der Konstruktion kennen. Fehlt es an Erfahrung, wie oft auf Chartertörns, gilt es, das Defizit durch eine defensivere Herangehensweise zu kompensieren: also im Zweifel einfach erst mal die Segel ganz wegzunehmen, statt sich beim Reffen zu vertun oder zu verschleißen.
Und vielleicht am wichtigsten: Immer in Alternativen denken. Wenn im Gewittersturm die Hölle losbricht, ist es gut, einen Plan B zu haben, einen Ausweichhafen, einen Kurs, der die Mannschaft weniger fordert. Es ist das A und O jeder Törnplanung, gilt aber umso mehr, wenn’s gilt.
Die Experten
Leon Schulz
Der Yachtmaster Instructor fährt mit seiner Hallberg-Rassy 46 Hochseetörns. Auch als Autor hat er sich einen Namen gemacht, etwa mit dem Buch „Fahrtensegeln“ von Delius Klasing
Constantin Claviez
Mit mehr als 250.000 Seemeilen und 19 Atlantiküberquerungen zählt der Swan-441-Eigner zu den gefragtesten Profiskippern. Regelmäßig segelt er auch Langstrecken-Regatten mit Gästen.
Reffen
Geht der Windmesser hoch, muss die Segelfläche runter. Mit Übung und ein paar Tricks geht das im Nu – und es entlastet nicht nur das Rigg enorm
Das Wichtigste beim Segeln ist, schnell reffen zu können“, sagt Leon Schulz. Denn so nimmt man dem Wind die Angriffsfläche und behält die Kontrolle. Damit das Manöver sitzt, müsse regelmäßig geübt werden, so der Yachtmaster Instructor: am besten nicht nur bei lauer Brise, sondern graduell steigernd, bei 15, 20, 25 Knoten.
Wer lange Passagen plant, sollte eine dritte Reffreihe installieren lassen, sofern das Groß konventionell gerefft wird. Bei Rollgroßsegeln erübrigt sich dies, weil das Tuch hier beliebig weit wegnehmbar ist.
»Als Skipper muss ich dafür sorgen, dass die Crew in der Lage ist, auf jedem Kurs die Segel zu verkleinern«
Wann reffen? Das hängt von mehreren Faktoren ab: Seegang, Kurs, Böenpotenzial und nicht zuletzt von der Steifigkeit des Bootes. Bei Fahrtenkatamaranen gibt es vom Konstrukteur festgelegte Tabellen. Für Einrumpfyachten reicht auch Gefühl. Eine alte Regel besagt: „Wenn du darüber nachdenkst, die Segel zu verkleinern, tu es!“ Dabei lässt man im Zweifel ein paar Zehntelknoten liegen und am Wind ein paar Grad Höhe, aber es ist ein für Fahrtensegler praktikabler Ansatz. Denn das Boot schiebt weniger Lage, neigt nicht mehr zu Sonnenschüssen, und die Schotlasten nehmen ab. Auf Amwind- und Halbwind-Kursen kann die Leistung nach dem Reffen sogar zu-, die Abdrift abnehmen. Folgende Punkte helfen beim Manöver und beim Segeln mit verringerter Fläche:
- Markierungen auf Großfall und Reffleinen beschleunigen den Vorgang, weil so das Segel nicht nach Sicht oder Gefühl abgefiert werden muss.
- Beim Reffen Vor- und Unterliek besser stramm als zu locker durchsetzen. Sonst entsteht zu viel Profil und Widerstand. Reffleinen und Fallen auf den Winschen belegt lassen, wenn möglich, und mit einem Törn mehr oder einem halben Schlag vor unbeabsichtigtem Rausrutschen aus dem Selftailer sichern. Werden die Winschen anderweitig gebraucht, Leinen mit Slipstek hinter den Stoppern vorm Durchrutschen sichern. Das gilt auch für die Wickelleine des Genua-Furlers.
- Verfügt die Rollgenua nicht über Kompensationsstreifen im Vorliek, bildet sich beim Reffen ein Bauch, der mehr Lage als Vortrieb produziert. Am Wind kann es dann besser sein, das Tuch ganz wegzurollen. Wird die Genua gerefft, muss auch der Schotwagen nach vorn, aber nicht zu weit. Das Achterliek sollte oben öffnen.
- Reicht Reffen nicht mehr aus, segeln moderne Yachten auch nur unter Genua oder unter gerefftem Groß meist gut kontrollierbar. Was für Boot und Kurs am besten passt, sollte man vorher bei moderaten Bedingungen ausprobieren.
Wenden
Die Mutter aller Manöver sollte immer sitzen, auch unter fordernden Bedingungen. Wie man sauber mit dem Bug durch den Starkwind kommt und warum bei Welle auch die Maschine mithelfen kann
Moderne Yachten haben die Kreuz geradezu trivialisiert. Mit nur leicht überlappender Genua bleiben die Schotwege kurz; wer eine Selbstwendefock hat, braucht sogar nur das Ruder zu legen. Und doch kann das Basismanöver, mit dem jede Segelscheinausbildung beginnt, bei viel Wind und Welle zur Herausforderung werden.
Wer die Wende zu tief anfährt oder den Richtungswechsel zu zögerlich steuert, kann regelrecht „verhungern“. Dann wird das Boot zum Spielball der Natur: treibt zurück und auf den alten Bug, das Ganze begleitet vom donnernden Schlagen der Segel. Wer zu viel Höhe läuft, kann ebenfalls im Wind stehen bleiben, weil es an Geschwindigkeit und Schwung fehlt, um durch die See zu kommen.
»Es ist gerade auf AmwindKursen wichtig, möglichst viel Stress von der Crew fernzuhalten«
In welligem Geläuf und bei stürmischer, womöglich noch stark böiger Brise fällt es tatsächlich nicht leicht, eine Yacht sauber an der Windkante zu führen. Das aber ist die Voraussetzung für eine gelungene Wende. Im Manöver sollte daher das Crewmitglied steuern, das am besten mit Boot und Bedingungen zurechtkommt.
Sind genügend einsatzfähige, nicht allzu sehr von Seekrankheit beeinträchtigte Mitsegler an Bord, braucht es außer dem Rudergänger nur zwei weitere für eine Starkwind-Wende – einen zum Lösen der Genuaschot, einen zum Dichtholen, plus eventuell einen „Springer“ in Bereitschaft, falls unvorhergesehen Probleme auftreten wie eine am Bugkorb verklemmte Fock. Das Manöver geht aber auch zweihand.
„Gerade auf Amwind-Kursen ist es wichtig, als Skipper möglichst viel Stress von der Crew fernzuhalten“, sagt Constantin Claviez. Um das Vorsegel während der Wende nur minimal schlagen zu lassen, reduziert er dessen Fläche auf seiner Swan 441 vorm Überstaggehen ein gutes Stück weiter. So lassen sich die Schotwege verkürzen, Material und Nerven schonen. Es setzt aber eine ausreichend dimensionierte und leichtgängige Rollanlage voraus, die bei Weitem nicht auf allen Serienbooten zu finden ist. Gerade unter Deck verlaufende Furler lassen ein einigermaßen zügiges Reffen der Genua oft nur raumschots zu.
Eine andere Manöverhilfe bietet der Einbaudiesel, was etwas unorthodox klingen mag. „Mit dessen Extraschub kommt man auch komplett durchgerefft sicher auf den neuen Bug, unabhängig von Höhe und Frequenz des Seegangs“, sagt Leon Schulz. „Wenn man sich als Segler sicher ist, dass beim Betrieb des Motors im Starkwind nichts kaputtgeht, ist er ein gutes Hilfsmittel“, so Schulz. Voraussetzung für dessen Zuhilfenahme ist einzig ein einwandfreier Wartungszustand und ein von Ablagerungen freier Tank. Sonst riskiert man, dass die Maschine wegen aufgewirbelter Verunreinigungen im Diesel genau dann ausfällt, wenn man wirklich auf sie angewiesen ist.
Checkliste fürs Manöver
- Was generell gilt, wird bei harten Bedingungen noch wichtiger: keine Hektik! Vor dem Einleiten der Wende klären, ob auf dem neuen Bug genug freier Seeraum zur Verfügung steht.
- Die losen Enden beider Genuaschoten kinkenfrei klarieren; auf den Duchten bereitlegen, nicht am Plichtboden, wo sie bei versehentlichem Drauftreten nicht ungehindert ausrauschen können oder schlimmstenfalls zu Verletzungen führen.
- Prüfen, ob der Schotwagen der Genua auf dem neuen Bug korrekt eingestellt ist, sonst jetzt noch korrigieren. Lose aus der Luvschot holen; diese nicht mehr als zweimal um die nach der Wende aktive Winsch legen, sonst drohen beim Abziehen Überläufer.
- Sicherstellen, dass der Großschotwagen auf beiden Bügen gleich weit von der Mittelstellung abgefiert ist, wenn das Segel übergeht. Vor dem Ruderlegen klären, ob beide Enden des Travellers sicher belegt sind.
- Freiwache unter Deck zeitig vorab über den Kurswechsel informieren; falls lose Ausrüstung in Lee liegt, vor der Wende um- oder wegstauen
- Manöver mit genug Fahrt einleiten, je nach Welle und Boot aus einem Winkel von 40 bis 50 Grad zum wahren Wind. Nicht zu schnell über Stag gehen; dann kann der Trimmer die Genuaschot fast lastfrei dichtholen.
Halsen
Der scheinbare Wind ist geringer als an der Kreuz, dennoch kann es mächtig knallen. Was also tun?
Egal, wie sauber man mit dem Heck durch den Wind geht, wie perfekt das Timing gewählt ist, und auch wenn Traveller und Großschot rechtzeitig vorher dichtgeholt wurden: Sobald der Baum die Seite wechselt, kracht und rumst es bei Starkwind. Da hilft selbst schnelles Fieren nichts.
Das ist ein Grund, warum nicht wenige Segler gehörigen Respekt vor einer Starkwind-Halse haben. Und tatsächlich belastet ein unkontrolliertes Manöver Rigg und Deckshardware so stark, dass es zu Bruch kommen kann – weshalb viele im Zweifel lieber den längeren Weg wählen und bei Hack eine Q-Wende fahren.
»Solange man angemessen gerefft segelt, sollten Halsen auf solide gebauten Fahrtenbooten kein Problem sein«
Während Respekt angebracht ist, hält Constantin Claviez Angst vorm Halsen für unbegründet. Auf seiner Swan übt er mit Crews daher auch bei jenseits von 6 Beaufort den Richtungswechsel: „Wenn man das Manöver richtig angeht, sehe ich kein Problem.“ Er räumt aber ein, dass sich das nicht ohne Weiteres auf jedes Boot übertragen lässt.
Die Herausforderung ist grundsätzlich anders als bei einer Wende. Denn hier besteht nicht die Gefahr, auf halbem Weg zu verhungern, da Wind und Welle beständig von achtern schieben. In einem aber gleichen sich die Manöver: Bei beiden spielt ein sauber gesegelter Ausgangskurs die mitentscheidende Rolle. Denn nur, wenn es dem Rudergänger gelingt, die Yacht vor der Halse kontrolliert tief zu steuern, zwischen 140 und 160 Grad zum wahren Wind, kann die Crew in Ruhe die nötigen Vorbereitungen treffen.
Dabei gibt es zwei taktische Varianten. Im einen Fall macht man sich die Geschwindigkeit zum Freund, weil sich durch Fahrt im Schiff der scheinbare Wind abschwächt und dadurch auch die Wucht, mit der das Groß übergeht. Um diesen Effekt zu nutzen, steuert man aktiv und versucht, das Boot raumschots die Welle hinab bei etwa 130 Grad wahrem Windeinfallswinkel auf Speed zu bringen. Noch im Surf holt die Crew Groß und Traveller dicht, um dann bei Maximalfahrt über Stag zu gehen. Auf Schiffen, die ins Gleiten kommen, kann man sich so auch noch bei 6 bis 7 Beaufort das Dichtnehmen sparen, wenn der Rudergänger weiß, was er tut, weil der Wind effektiv nur mit Stärke 4 bis 5 über Deck weht.
Die defensivere Variante funktioniert am besten in langem, hohem Seegang. Leon Schulz erklärt: „Ich versuche dann eine Halse im Wellental mit so wenig Geschwindigkeit wie möglich zu fahren.“ Auf seiner HR 46 hat er das Groß in dem Fall maximal gerefft oder ganz weggerollt; nur Kutterfock oder eingereffte Genua bringen noch Vortrieb. Wichtig sei bei einer Starkwindhalse vor allem, die Ruhe zu bewahren und „das Manöver Schritt für Schritt durchzuführen“, betont Schulz.
Checkliste fürs Manöver
- Wer mit kleiner oder ungeübter Crew segelt, kann die Abläufe vereinfachen, indem entweder das Groß vor der Halse ganz geborgen oder die Genua weggerollt wird.
- Bleibt das Groß stehen, gilt ihm die Hauptaufmerksamkeit im Manöver. Wer was wann macht, ist vorher durchzusprechen. Prüfen Sie, ob die Crew alle Anweisungen verstanden hat, und sagen Sie die einzelnen Manöverschritte gut hörbar an.
- Wenn die Genua gefahren wird: wie bei der Wende Schoten klarieren und auf den Duchten bereitlegen.
- Kurz vor dem Halsen erst den Traveller in die Mitte nehmen, dann das Groß so weit wie möglich dichtholen. Schot klar zum Fieren halten.
- Nach dem Halsen Stützruder geben, um nicht zu weit anzuluven. Groß und Traveller rasch, aber kontrolliert fieren.
Q-Wende
Macht mehr Arbeit als eine Halse, reduziert aber die Rigglasten
Statt einmal mit dem Heck durch den Wind zu gehen, ziehen es viele Segler bei rauen Bedingungen mit heftigem Wind vor, eine Q-Wende zu fahren. Auf filigran gebauten, nur ein- oder zweihand gesegelten Booten kann sie raumschots dann sogar zum Standardmanöver werden.
Sie dient in erster Linie dazu, das Überschlagen des Großbaums während einer Halse zu vermeiden. Allerdings erhöht es Weg und Aufwand, weil die Yacht dabei kurzzeitig auf Amwind-Kurs gehen muss. Das bedeutet mehr scheinbaren Wind, mehr Segelschlagen, mehr Krängung.
Sehr agile Boote, die mit viel Fahrt ins Manöver gehen, kommen mitunter ohne Nachtrimmen der Segel mit dem Bug durch den Wind. Auf behäbigeren Fahrtenschiffen müssen die Schoten dagegen erst dichter genommen und nach der Wende wieder gefiert werden, was Kraft kostet und gute Koordination verlangt. Der Vorteil: Ein übermäßiges Flattern der Segel wird vermieden, was Material und Nerven schont.
Leon Schulz mahnt zu einer gewissenhaften Abwägung: „Man sollte sich wirklich überlegen, ob man eine Q-Wende fahren möchte. Das Problem ist wie bei der klassischen Wende, dass man für kurze Zeit gegen den Wind fahren muss.“
Das sei unter stürmischen Bedingungen nicht einfach – erst recht, wenn vom Raumschotskurs noch zu viel Tuch steht, was häufig der Fall ist. „Weniger erfahrene Crews unterschätzen, wie stark der scheinbare Wind im Manöver zunimmt“, mahnt Schulz.
Checkliste fürs Manöver
- Prüfen, ob das Boot ausreichend durchgerefft ist für die Q-Wende. Im Zweifel vorher Segelfläche verkleinern.
- Crew gut instruieren, Manöver gewissenhaft vorbereiten: Sind die Genuaschoten, Groß und Traveller klar zum Holen und Fieren?
- Wenn der Rudergänger vom Raumschotskurs aus anluvt, reagiert das Boot mit deutlicher Lage. Das macht es dem Genuatrimmer in Lee schwer. Wenn möglich, Genuaschot bis zur Einleitung der Wende auf die Luv-Winsch legen (Cross-sheeting).
- Das Manöver zu steuern erfordert präzises Timing. Wer es langsam fährt, braucht guten Amwind-Trimm insbesondere in der Genua.
- Nach der Wende Groß und Genua stark fieren, dann erst deutlich abfallen.
Bullenstander setzen
Viel Wind heißt meist auch viel Seegang. Wer dann tief halten muss, sollte mit einer Leine den Baum am unbeabsichtigten Überschlagen hindern
Es klang vorhergehend schon mehrmals an: Wenn es auf See kachelt, sollte es an Bord möglichst geordnet und überraschungsfrei zugehen. Um das sicherzustellen, ist auf Raumschotskursen ein Manöver sinnvoll, das viele womöglich noch nie gefahren sind. Streng genommen ist es mehr ein Hilfsmittel denn eine Abfolge von Arbeitsschritten – besser gesagt: eine Mischung. Auf jeden Fall lohnt es sich, beides zu verstehen und anwenden zu können. Denn es sorgt für Ruhe und Kurs-Reserven.
Der Bullenstander sichert den Großbaum gegen das ungewollte Übergehen. Das kann bei Starkwind schneller passieren, als man denkt. Manchmal reicht schon ein schräg laufender Brecher, um das Heck zu drehen und den Kurs der Yacht zum Wind dadurch schlagartig zu verändern. Es kann ein zu träge reagierender Autopilot sein, der zu tief steuert, oder aber ein Mitsegler, der am Ende seiner Wache nicht mehr ganz bei der Sache ist.
»Warum nicht einen Bullenstander setzen für den Fall, dass der Wind raumt und das Groß back kommt?«
Der Bulle sorgt auf tiefen Kursen dafür, dass aus der Kursabweichung nicht eine Patenthalse wird und der Baum auf die falsche Seite schlägt. Daher auch der englische Begriff Preventer: Verhinderer. Er fungiert als eine Art „Gegenspieler“ zur Großschot und fixiert den Großbaum zusammen mit dieser nach Lee wie nach Luv.
„Ich bin ein Freund des Bullenstanders, nutze ihn auch gern schon auf einem Halbwind-Kurs, wenn ich merke, dass die See zunimmt“, sagt Constantin Claviez. Für den Bullenstander gilt wie auch für das Reffsystem, dass er selbst unter schwierigen Bedingungen schnell zu setzen sein muss – und auch zu fieren.
„Das Cockpit ist der sicherste Ort an Deck, deshalb sollte er selbstverständlich von hier aus eingestellt werden“, betont Leon Schulz. Er hat ein permanent einsatzklares System auf seinem Schiff geriggt, das den Gang aufs Vorschiff zum Anschlagen der Sicherungsleine erübrigt. Auf beiden Seiten des Decks seiner HR 46 verlaufen Dyneema-Leinen mit hoher Bruchlast, die auf dem Süllrand abstoppbar sind und über Kauschen ins Cockpit auf eine der Schotwinschen umgelenkt werden können. Über diese wird der Bulle durchgesetzt und gelöst. Die eigentliche Sicherungsleine von der Baumnock muss dann lediglich mittschiffs mit den Bedienleinen verbunden werden, was in Sekunden geht.
Halsen erfordert etwas mehr Zeit. Um sie sicher durchzuführen, muss erst auf etwa 150 Grad zum Wind angeluvt werden. „Dann löse ich den Bullenstander, führe den Baum mit Hilfe der Großschot in die Mitte, falle erst dann – und wirklich erst dann! – wieder ab und gehe langsam kontrolliert mit dem Heck durch den Wind“, erläutert Schulz. Auf dem neuen Bug wird das Groß sofort gefiert, auf den neuen Sollkurs eingestellt und der Bullenstander danach auf der neuen Seite belegt.
Beiliegen
Wenn Ablaufen vor dem Wind keine Option ist, bringt man mit backstehendem Vorsegel Ruhe ins Schiff. Zum Klarieren oder Kräftefassen ist das ein Segen
Es wird in der Segelschulausbildung gelehrt, in der Theorie wie in der Praxis. Tatsächlich aber ist es wohl für die allermeisten Segler das am schnellsten vergessene und daher am wenigsten vertraute Manöver. Dabei kann es Wunder wirken.
Beiliegen nimmt den ganzen Stress eines Törns während Starkwind und gibt der Crew die Gelegenheit, bei stark minimierter Lage und weichen Schiffsbewegungen einfach mal durchzuatmen, zu kochen, zu essen, auf Toilette zu gehen oder wenn nötig etwas zu reparieren. Es ist gewissermaßen die Pause-Taste auf See.
»Es wirkt wie Zauberei: Beim Beidrehen siehst du überall Wellen – und liegst mittendrin fast still«
„Beim Beidrehen wirken zwei entgegengesetzte Kräfte: Das nach Luv gestellte Ruder erzeugt einen Impuls, in den Wind zu gehen, das backstehende Vorsegel arbeitet dagegen“, erläutert Leon Schulz. Weil sich beide Kräfte aufheben, bleibt die Yacht fast auf der Stelle liegen. Sie driftet nur langsam nach Lee, krängt weniger als auf Amwind-Kurs und dämpft durch die Wirbelschleppe, die aus der Abdrift in Luv entsteht, obendrein den Seegang.
Entgegen weit verbreiteter Skepsis ist jedes Boot in der Lage beizuliegen – vom pfeilschnellen 18-Fuß-Sportkat, wo das Manöver als „Warteposition“ bezeichnet wird, bis zur 140-Fuß-Superyacht. Allenfalls in der Driftgeschwindigkeit gibt es Unterschiede. Sie sollte zwischen 0,5 und zwei Knoten liegen. Wer schneller vertreibt, muss gegebenenfalls die Segelfläche weiter reduzieren, Ruderlage oder Position zum Wind korrigieren. „Die meisten Segler, die meinen, dass sie beiliegen, tun das gar nicht, weil das Boot trotz backstehender Genua weitersegelt“, hat Leon Schulz beobachtet.
Er fährt das Manöver nicht klassisch, also über eine Wende, bei der die Genuaschot auf dem alten Bug belegt bleibt, sondern aus einem Raumwind-Kurs kommend. Dabei luvt er langsam an und rollt die Genua mehr und mehr ein. Wichtig sei es nur, keine Wende zu fahren. „Irgendwann hat man dann praktisch keine Ruderwirkung mehr, das Boot bleibt etwas höher als querab stehen, und dann passt schon alles.“
Der Profiskipper macht sich ein Merkmal heutiger Riggkonzepte zunutze. Weil sich der Lateraldruckpunkt des Großsegels beim Reffen nach vorn verlagert, nimmt die Luvgierigkeit stark ab. „Bei modernen Yachten braucht man häufig gar kein Vorsegel mehr oder nur wenig Tuch zum Beiliegen, wenn das Groß weit genug gerefft ist“, so Schulz. Wie das eigene Boot reagiert, lässt sich nur auf See erfahren. Deshalb gilt gerade für das „vergessene“ Manöver: „Üben, üben, üben!“
