Seemannschaft: So gelangte eine britische Crew mit dem Notruder sicher an Land

​Der Verlust des Ruders zählt zu jenen Horrorszenarien, die niemand gerne erleben möchte. Ein manövrierunfähiges Boot, egal ob nahe der Küste, in einer stark befahrenen Schifffahrtsstraße oder mitten auf dem Ozean, ist immer eine äußerst bedrohliche Situation für Schiff und Besatzung. Kommt es dabei noch zu einem Wassereinbruch im Bereich der Ruderaufhängung, ist ein Boot oft nicht mehr zu retten und geht gnadenlos auf Tiefe.

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Die britische Crew der „Quokka“ erlebte einen Ruderverlust 200 Seemeilen vor der französischen Westküste bei 40 Knoten Wind und drei bis vier Meter hohen Wellen. Zudem waren mehrere Frachtschiffe in Sichtweite des manövrierunfähigen Bootes.

Trotz aller Widrigkeiten entwickelten die Männer einen Plan, der sie wieder sicher an Land brachte. Willenskraft, Kreativität und eine Prise britischer Galgenhumor trugen dabei maßgeblich zum Erfolg bei. Auch wenn sich dieses Rettungs­manöver in der Biskaya bereits im Jahre 2011 abgespielt hat – aufgrund der etlichen Orca-Angriffe mit daraus resultierenden Ruderverlusten ist es aktueller und lehrreicher denn je.

Fünfzehn Jahre später treffen sich die ehemaligen Crewmitglieder um Skipper Peter Rutter in einem Pub im südenglischen Hamble-le-Rice und rekapitulieren die dramatischen Ereignisse von damals. „Wir starteten im Oktober gegen Mitternacht am River Hamble, nur einen Steinwurf von hier entfernt. Das Ziel war Malta, um mit ‚Quokka‘ am Middle Sea Race teilzunehmen.“ Danach, so der Plan, sollte die Grand Soleil 43 zu den Kanaren verholt werden, um mit neuer Crew im Rahmen der ARC-Transatlantikregatta nach St. Lucia in der Karibik zu segeln.

Das Boot ist vermeintlich perfekt für alle Eventualitäten vorbereitet. Neben großen Vorräten an Lebensmitteln und Trinkwasser ist auch reichlich Reservediesel in Kanistern gebunkert. Sogar ein Wassermacher befindet sich an Bord. „Nach dem Passieren der Insel Ouessant am westlichsten Punkt Frankreichs setzten wir unseren Südwestkurs fort, um auf der Rückseite eines prognostizierten Tiefs komfortabler mit dem Wind segeln zu können“, erinnert sich Graham Moody. Im zweiten Reff hat es „Quokka“ bald mit drei bis vier Meter hohen Wellen bei 40 Knoten Wind zu tun, die der erfahrenen Crew keine Probleme bereiten.

Ruderverlust der “Quokka”

Doch plötzlich gibt es einen lauten Knacks und irgendetwas trifft den Rumpf. Scott Dawson ist gerade am Steuerrad und schreit: „Wir haben das Ruder verloren!“ Das Boot dreht sich und für kurze Zeit herrscht Chaos. „Während Scott nach vorne eilte, um das Vorsegel zu bergen, kam ich an Deck und wurde direkt von der schlagenden Großschot getroffen. Das Boot war manövrierunfähig, im Cockpit stand Wasser und vier Frachtschiffe kurvten in unmittelbarer Nähe herum“, beschreibt der vierte Mann im Bunde, Malcolm Mc­Ewen, die Situation. Hastig wird „Mayday“ abgesetzt. Acht Seemeilen südlich antwortet der Frachter „Tinsdale“ und bereitet eine Evakuierung vor. Der Notruf wird an die britischen und französischen Rettungsleitstellen weitergeleitet.

Ruderverlust auf der Biskaya

Nachdem auch das Großsegel geborgen ist und klar wird, dass kein Loch im Rumpf klafft, versammeln sich alle unter Deck, um kurz durchzuschnaufen und die Lage zu beurteilen. Die „Tinsdale“ steht noch bereit, aber die Männer sind sich einig, dass eine Evakuierung bei dem Seegang nicht nur riskant wäre, sondern auch den Verlust des Bootes bedeuten würde. Da „Quokka“ zudem vom Schifffahrtsweg wegdriftet, beschließt die Crew, an Bord zu bleiben und den Frachter aus seiner Hilfspflicht zu entlassen. In einem Satellitentelefonat mit der britischen Küstenwache wird sich zudem darauf geeinigt, den „Mayday“-Ruf auf eine „Pan-Pan“-Meldung zu reduzieren, da keine unmittelbare Gefahr mehr besteht. Dafür ruft der französische Rettungsdient einen zweistündlichen ­Lage- und Positionsbericht ab.

Skipper Rutter hatte bereits Erfahrung mit einem verloren gegangenen Ruder beim Sydney to Hobart Race gesammelt. „Der große Unterschied zu dem Vorfall in der Biskaya war jedoch, dass wir in Down Under ein Boot mit einem geraden Heckspiegel hatten – bestens geeignet als Auflagefläche für eine Notruderkonstruktion. ‚Quokka‘ war jedoch ein moderner Racer mit nach achtern offenem Cockpit. Also mussten wir zuerst einen provisorischen und stabilen Heckspiegel bauen.“

Als Glücksfall erweist sich, dass ein Kojenrahmen aus Aluminium passt, um die Lücke zu schließen. Das robuste Gestell wird mit Tauwerk am zweiteiligen Heckkorb festgelascht. Keine leichte Aufgabe, da das Boot quer zu den Wellen liegt und beständig hin- und hergeworfen wird. Zudem dringt überkommendes Wasser über die Backskisten ins Schiff ein, was regelmäßiges Pumpen erfordert. Ein zermürbender Dauerzustand, teils gepaart mit Seekrankheit.

„Eine weitere Fügung war definitiv meine erfahrene und widerstandsfähige Crew. Malcolm McEwen hatte ein Whitbread Round the World Race im Kielwasser, und mit Graham Moody hatten wir gar einen Bootsbauspross einer Traditionswerft an Bord.“ So tüftelt Moody in der nächsten Nacht an einer Notruderkonstruktion, während seine Kameraden abwechselnd ruhen und mit Taschenlampe und Signalfackel Ausguck halten.

Ein Notruder muss her

Der nächste Morgen beginnt mit einer Tasse Tee und einer Skizze des Ruders, welches die Engländer zurück an Land manövrieren soll. Derweil zieht ein kleines Flugzeug seine Kreise über der „Quokka“. Die französischen Seenotretter (CROSS) wollen zeigen, dass sie ein wachendes Auge auf Boot und Crew haben. Die Stimmung steigt schlagartig, und die Männer machen sich sogleich ans Werk, die benötigten Komponenten zu suchen oder zu demontieren: zwei Kabinentüren für das Ruderblatt, den Rodkicker als Pinne sowie Bolzen und jedes Leinenfitzel, das sich auf­finden lässt.

„Das war eine ausgeklügelte Kon­struktion, die eines Bootsbauers absolut würdig war, und wir konnten es kaum erwarten, das neue Ruder auszuprobieren“, so Dawson. „Trotzdem war es zu kurz, sodass es nicht tief genug ins Wasser ragte, um eine signifikante Ruderwirkung zu haben“, wirft Moody lachend ein. Also wird die Konstruktion unter Deck mit einem Stauraumdeckel verlängert, der am unteren Ende zwischen die Türen gesetzt wird. Das nächste Problem ist grotesk und zum Haareraufen: Die aufgepimpte Version ist schlichtweg zu groß, um sie aus dem Salon wieder herauszubekommen. Es bleibt nichts anderes übrig, als alles wieder zurückzubauen, um es draußen bei Wind und Wetter neu ­zusammenzusetzen. Doch mit Kampfgeist und einer Prise Selbstironie wird auch dieser kleine Rückschlag gemeistert. „Da es noch immer mit 35 bis 40 Knoten wehte, beschlossen wir, mit der Montage so lange zu warten, bis sich der Wind hoffentlich etwas beruhigt haben würde“, erklärt der ehemalige Bootsbauer.

Viel Zeit bleibt jedoch nicht, da das Schiff kontinuierlich in Richtung des Kontinentalschelfs treibt, wo die Wassertiefe abrupt von 4.000 Meter auf 200 Meter abfällt. Die langen Atlantikwellen können sich hier dramatisch auftürmen und das Schicksal des bereits angeschlagenen Bootes endgültig besiegeln. Doch Fortuna meint es gut mit den tapferen Briten, und 40 Seemeilen vor dem Schelf wird das Ruderkonstrukt schließlich mit dem Großfall angehoben und vorsichtig zum provisorischen Heckspiegel geführt. Dort kommen rund 100 Meter an verschiedensten Tauen und Bändseln zum Einsatz, um das Notruder wirksam zu arretieren und dauerhaft zu sichern.

​Aufgeben ist einfach keine Option

Um die mächtige Pinne frei bewegen zu können, müssen jetzt nur noch die beiden Steuer­räder abgebaut werden. Einzig ein passender Schraubenschlüssel fehlt, um die festsitzenden 45-mm-Muttern zu lösen. Rutter, von Beruf Chirurg, bewältigt dieses Problem mit Lochsägen, die über die Muttern gestülpt und in Form gepresst mit einer Zange bewegt werden können. Aufgeben ist einfach keine Option. Kreativität und der absolute Wille sind gefragt.

„Mit großer Spannung haben wir schließlich den Motor gestartet, um zu sehen, ob der Kurs gehalten werden konnte. Und es funktionierte! Wir haben das Grinsen gar nicht mehr aus dem Gesicht bekommen“, beschreibt Dawson den Wendepunkt ihrer kleinen Odyssee. „Zusätzlich setzten wir die Sturmfock und erreichten fünf bis sechs Knoten Geschwindigkeit. Noch besser war allerdings, dass das Boot durch die Fock besser ausbalanciert wurde und das nervenaufreibende Rollen nach drei langen Tagen und Nächten endlich vorbei war. Wir hatten das Ruder buchstäblich wieder in unseren Händen.“

Dann funktioniert das Satellitentelefon plötzlich nicht mehr. Da sich keine Schiffe in UKW-Reichweite befinden, geht der Kontakt zur Küstenwache und den besorgten Familien verloren. Als CROSS beim zweistündlichen Anruf keine Antwort bekommt, wird erneut ein Flugzeug losgeschickt. Dessen Crew wird von den Engländern gebeten, eine Nachricht an den Satellitentelefonanbieter weiterzuleiten. Wie sich herausstellen sollte, hatte das Unternehmen den Dienst aufgrund der hohen Nutzung einfach eingestellt.

Das Steuern mit der Notruderanlage erweist sich in den immer noch vier Meter hohen Wellen als schwieriger Lernprozess. Um den Ruderdruck zu minimieren, surft „Quokka“ die Wellen vor dem Wind hinunter. Da das Boot dabei leicht querschlagen kann, fordert es der Mannschaft höchste Konzentration ab. Alle 30 Minuten wird der Rudergänger abgelöst, während immer einer das Ruder im Auge behält und darauf achtet, dass sich die Befestigungen nicht lösen. „Die Seile und Schnüre, die das ganze Konstrukt zusammenhielten, lösten sich ständig aufgrund der Schiffsbewegungen. Deshalb hatten wir auf beiden Seiten jeweils eine Talje angebracht, mit der das System leicht nachgespannt werden konnte. Sonst hätte man jedes Mal die entsprechenden Leinen komplett lösen müssen“, erklärt Moody.

Über das Kontinentalschelf und eigenständig in die Box

„Quokka“ erreicht das berüchtigte Kontinentalschelf in der Nacht, und vorsichtshalber nimmt die Crew das Vorsegel runter, um sich steuerlos bis zum Morgengrauen treiben zu lassen. Beim Einfahren in das flache Wasser weht zwar immer noch ein Wind von 20 Knoten, aber aufgrund des Wellenwinkels ist der Seegang weitaus weniger dramatisch als befürchtet.

Bei Tagesanbruch geht das Segel wieder hoch und das Boot nimmt Kurs auf Belle-Île-en-Mer. Die bretonische Insel ist nur noch 40 Seemeilen entfernt und die Stimmung der Crew bestens, da „Quokka“ vorausichtlich noch vor Einbruch der Dunkelheit Land erreichen wird. Im Windschatten des Eilands ist die See ruhiger, und für den immer unwahrscheinlicheren Notfall wäre es für die Seenotretter auch nur noch ein Katzensprung, um helfend einzugreifen.

„Die letzten Meilen zum Festland liefen so gut, dass wir übermütig beschlossen, ohne jegliche Hilfe in den Hafen von La Trinité-sur-Mer zu manövrieren. Unser Wendekreis war jedoch so riesig, dass wir bestimmt ein Dutzend Mal hin- und hersetzten, um in die Box zu kommen“, so Rutter. Denn das selbst konstruierte Notruder kann nur etwa 15 Grad zu jeder Seite bewegt werden, und das Blatt hat auch nur ein Drittel der normalen Größe, was insbesondere im Rückwärtsgang gewöhnungsbedürftig ist.

Doch mit dem Anlegemanöver gelingt auch die letzte Herausforderung, und voller Stolz betreten die vier Briten anschließend den Steg. Schiff gerettet, Crew wohlauf – well done!

​Gewonnene Erkenntnisse der „Quokka“-Crew

1. Man weiß nie, wann etwas kaputtgehen könnte. So hatte unser Ruder kurz vor der Abreise aus England die Strukturprüfungen bestanden.
2. Immer mit ausreichenden Vorräten an Lebensmittel, Wasser und Treibstoff in See gehen.
3. Eine Bohrmaschine im Werkzeugsatz ist Gold wert. Und man kann nie genug Leinen und Bändsel an Bord haben.
4. Eine Notpinne ist ohne Ruder nutzlos. Daher hilft es, sich über eine mögliche Notruderkon­struktion im Vorweg Gedanken zu machen.
5. Wir hatten zwar ein Satellitentelefon, aber unser Guthaben war schnell aufgebraucht – und der Anbieter hat uns gesperrt! Es sollte immer eine Notrufnummer verfügbar sein.
6. Einige Kartenplotter geben die Position des Cursors anstatt der Position des Schiffes an. Die Schriftgröße und -farbe ist identisch, was in einer Stresssituation verwirrend sein kann.

Was tun bei Ruderverlust? Vier Beispiele

​Sei es durch Orca-Angriffe, Kollisionen mit Treibgut oder schlicht Materialermüdung – Ruderverluste sind zwar relativ selten, dafür aber umso schwerwiegender: Geht der Mast verloren, bleibt die Möglichkeit, unter Motor in den nächsten Hafen zu fahren. Streikt die Maschine, dann halt unter Segeln. Ohne Ruder wird es dagegen deutlich schwerer, sicher an Land zu kommen. Gelingt es nicht, ein Notrudersystem aufzubauen, bleibt nur das Abschleppen oder im schlimmsten Fall das Aufgeben des Bootes.

So geschehen 2006 mit der Jeanneau Sun Odyssey 43 „Zouk“, die während einer Überführungsfahrt nach Antigua ihr Ruder verlor. Fünf Tage kämpfte die Crew um das Schiff. Trotz Schützenhilfe eines Großseglers, eines robusten Notruders und eines Schleppversuchs blieb der Besatzung letztendlich nichts anderes übrig, als das Schiff aufzugeben. Um die Schifffahrt nicht zu gefährden, wurde „Zouk“ zudem bewusst auf Tiefe geschickt.

Glücklicherweise gibt es auch Mut machende Beispiele, bei denen es gelang, große Distanzen zu meistern oder sich aus gefährlichen Situationen zu befreien. Neben dem „klassischen“ Notruder gibt es weitere Lösungsvarianten.

​Spinnakerbaum als einfaches Notruder

Die Schweizer Crew der „Heya“ verliert ihr Ruder während der ARC 2001. Sie befestigt einen Spinnakerbaum an der Badeplattform des Bootes und nutzt zwei am Baum befestigte Steuerleinen. Mit dieser einfachen, aber effektiven Methode gelingt es ihr, die verbleibenden 325 Seemeilen bis zum Ziel in St. Lucia zurückzulegen. Allerdings zeigt sich, dass das improvisierte Ruder bei stärkeren Winden seine Grenzen hat. In solchen Situationen muss die Crew frühzeitig reffen oder sich in den Wind legen. Ein größeres Ruderblatt wäre effektiver gewesen. Dennoch erweist sich diese Notlösung als ausreichend, um das Boot sicher ans Ziel zu bringen.

​X-Rudder: Flexibler Notruder-Bausatz

Der Bausatz kann auf fast jedem Segelboot installiert werden. Drei Spezialbeschläge im Spiegel der Yacht dienen als Ankerpunkte und sind an unterschiedliche Rumpfbreiten und Spiegelneigungen anpassbar. Geeignet für Segelboote von 38 bis 48 Fuß, einschließlich einer Multihull-Variante. Die Installation dauert laut Hersteller nur 7 bis 15 Minuten. Die Steuerung erfolgt über Taljen am Ruderkopf, die je nach Boot direkt oder über Winschen bedient werden. Das System besteht aus Aluminium mit einem robusten Ruderblatt, konstruiert wie ein Flugzeugflügel. Blätter sind in Längen von 1,60 bis knapp 2 Meter erhältlich. Kosten: rund 4.000 Euro. Hier bekommen Sie mehr Informationen.

​Unter Segeln – aber bitte nur rückwärts!

Ein Test der YACHT ergab, dass sich Segelyachten nicht allein durch Segel kontrolliert steuern lassen – sie tendieren je nach Segeltrimm dazu, entweder unkontrollierte Kringel zu drehen oder in eine Patenthalse zu gehen. Dennoch gibt es eine Möglichkeit, das Boot einigermaßen sicher nach Luv zu bewegen, um sich beispielsweise von Legerwall zu befreien: Mit halb ausgerollter Genua und kräftiger Rückwärtsfahrt richtet sich das Heck durch den Windfahnen­effekt aus, während der Bug stark schwoit. Das kann aber durch Fixieren der Schot in Halbwindposition gemindert werden, wobei das Segel umklappt und teilweise backsteht. Das Boot lässt sich so in leichten Schlangenlinien rückwärts gegen den Wind bewegen.

​Treibanker als Manövrierhilfe beim Schleppen

Bei moderaten Bedingungen kann ein Treibanker oder eine Pütz mit Steuerleinen helfen, einen groben Kurs zu halten. Auch die Handhabung ist unkompliziert. Das Boot wird jedoch sehr langsam, was bei längerer Strecke Psyche und Vorräte belasten kann. Fehlen Materialien für ein Notruder, ist oft Schlepphilfe erforderlich. Am besten wird das manövrierunfähige Schiff längsseits festgemacht, was bei Seegang allerdings nicht funktioniert. Daher wird häufig klassisch mit langer Leine geschleppt. Dazu muss das havarierte Fahrzeug jedoch durch Nachschleppen von Gegenständen gebremst werden, um ein Querschlagen zu verhindern. Dafür eignet sich der Treibanker prima – spätestens in der engen Hafeneinfahrt.