Dschunkensegel und Sprietsegel wirken auf den ersten Blick archaisch, sind in vielen Punkten aber erstaunlich modern gedacht. Warum beide Takelungen in Sachen Einfachheit, Reffen und Handling bis heute faszinieren.
Das chinesische Luggersegel, das in China noch in verschiedenen Formen auf Dschunken und anderen Gebrauchsfahrzeugen benutzt wird, aber auch auf einer ganzen Reihe von modernen europäischen Yachten, ist ein Sonderfall des Balanceluggersegels. Oft etwas ungenau Dschunkensegel genannt, kommt es in mindestens ebenso vielen unterschiedlichen Formen und Ausführungen wie das europäische Gaffelsegel vor. Es handelt sich im Prinzip um ein Balanceluggersegel mit durchgehenden Latten. Die sind aber nicht das entscheidende Merkmal. Durchgehende Latten gab und gibt es auch bei europäischen Segeln, etwa den Steilgaffelsegeln älterer Rennjollen.
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Warum die Schotführung so clever ist
Das A und O des Dschunkensegels ist die geniale Schotführung. Die Schot verzweigt sich zu einer Art mehrteiliger verstellbarer Hahnepot, zu jeder Latte führt ein Ausläufer dieser Hahnepot, also eine Teilschot.
Dieses System hat mehrere Vorteile. Dadurch, dass die Latten das Segel in zahlreiche kleine Felder aufteilen, die alle durch eine eigene Teilschot gehalten werden, kann das Segel aus ziemlich leichtem und daher billigem Tuch gemacht werden, weil weder am Schothorn noch an irgendeiner anderen Stelle des Segels der Zug der gesamten Fläche konzentriert angreift. Die Zugkräfte sind also überall gering. Weitere Vorteile, die alle Lattensegel gemeinsam haben, sind bekannt: Das Segel behält immer die „eingebaute“ Form, es killt nie und hält dadurch länger.
Der Hauptvorteil der chinesischen Takelung ergibt sich aber aus dem Schotsystem: das kinderleichte Reffen. Das Segel wird einfach weggefiert, wie es die Windstärke erfordert. Ein Niederholer hilft dabei, muß aber nicht sein, denn beim Fieren des Falls bekommen die Schoten von selbst Lose, das Segel dreht sich dadurch aus dem Wind und kommt umso leichter herunter. Der gereffte Teil des Tuches legt sich mit den unteren Latten in die angebrachten Faulenzerdirken und bleibt dort liegen, ohne mit Reffbändseln oder sonst wie gesichert werden zu müssen.
Das liegt natürlich daran, dass der obere, ungereffte Teil des Segels durch seine eigenen Teilschoten gehalten wird und daher nicht auswehen und das gereffte Tuch mit hochreißen kann. Das wäre aber bei jedem anderen Segel der Fall, wenn der weggereffte Teil nicht durch Halshaken, Schmeerreep und Reffbändsel gesichert oder per Rollreff um den Baum gewickelt würde.
Viel Kontrolle bei wenig Aufwand
Die meisten Dschunkensegel werden an starken, unverstagten Masten gefahren, lassen sich also ohne Weiteres querschiffs und noch weiter auffieren, sehr praktisch bei plötzlichen Böen oder um Fahrt wegzunehmen.
Die meisten, die mit dem chinesischen Luggersegel praktische Erfahrungen haben, sind sich darüber einig, dass ein Boot mit Dschunkenrigg einer hochgetakelten Sloop bei leichtem Wind und hoch am Wind unterlegen, sonst aber ebenbürtig ist, und das bei viel leichterer Handhabung. Den gleichen Vorteil haben zwar auch moderne Rollvorsegel- und Rollgroßsegel-Systeme, jedoch bei unverhältnismäßig höheren Anschaffungs- und Unterhaltungskosten.
Sprietsegel: einfach, günstig, wirkungsvoll
In der Grundform sehr einfach ist das Sprietsegel. Es ist viereckig und wird durch eine diagonale Stange, den Spriet, gespreizt. Wer Plattdeutsch kann, weiß, dass das Wort nichts mit Spiritus, Schnaps oder Benzin zu tun hat, sondern dem hochdeutschen »Spreize« entspricht. Daher sollte man es auch mit »ie« schreiben und nicht »Spritsegel«.
Das Sprietsegel kann völlig rechteckig wie ein Bettlaken sein, also mit parallelem Vorliek und Achterliek und waagerechtem Oberliek. Diese Form kommt häufig in Skandinavien vor. Manchmal fällt das Oberliek sogar etwas nach achtern ab. Viel weiter verbreitet ist aber die angepiekte Form, bei der das Oberliek nach achtern ansteigt. Dann ist das Segel meist unten auch etwas breiter als oben, besonders wenn es an einem Baum gefahren wird. Der Schnitt ähnelt dann also dem des Gaffelsegels. Auch die Segeleigenschaften sind vergleichbar.
Der Spriet, eine einfache Stange, etwas dünner als der Mast, wird mit seinem oberen zugespitzten oder abgesetzten Ende in ein Auge am Piekhorn des Segels gesteckt, schräg hochgeschoben und unten in den Maststropp gesteckt. Beim Segelbergen wird zuerst der Spriet herausgenommen, dann das Fall gelöst, wenn man das Segel nicht einfach oben lässt und am Mast beschlägt.
Die Nebenerwerbsfischerboote, die man bis in die Sechzigerjahre auf der Kieler Förde und anderswo an der Ostseeküste noch dann und wann unter Segeln fischen sah, trugen fast alle Sprietsegel und Fock, manche waren auch zweimastig getakelt. Das waren, jedenfalls in Westdeutschland, wohl die letzten Gebrauchsboote unter Segeln.
Weil das Sprietsegel so einfach ist, trotzdem aber ungefähr das gleiche leistet wie ein Gaffelsegel, sah und sieht man es auf kleineren Arbeitsbooten nicht nur in Nordeuropa, sondern etwa auch in der Karibik und in der Südsee. Gegenüber dem Luggersegel hat es den Vorteil, dass man es nicht schiften muss. Die Takelung größerer Sprietsegel ist allerdings aufwendiger. Ein großer, schwerer Spriet, der sich nicht von Hand einsetzen und wegnehmen lässt, braucht eigenes laufendes Gut, das ihn unabhängig vom Segel hält und gegen Hin- und Herschlagen sichert. Das Segel braucht dann nicht nur ein Fall, sondern die Piek muss mit einem Ausholer zur Nock des feststehenden Spriets gezogen werden. Auf größeren Fahrzeugen ist das Sprietsegel daher am schnellsten vom Gaffelsegel verdrängt worden.
Beispiele für recht große Schiffe mit Sprietsegeln waren die mittel- und ostdeutschen bis zu dreimastigen Haff- und Binnenkähne. Sehr große Sprietsegel führen auch die englischen Thames Barges, plattbodige Frachtsegler mit Seitenschwertern, etwa vergleichbar mit den Frachtewern der Niederelbe. Vor hundert Jahren gab es von den »spritty barges« an der englischen Ostküste Tausende, heute sind noch ein paar Dutzend als Charterschiffe in Fahrt. Sie führen je nach Größe zwischen 300 und 500 Quadratmeter Segelfläche.
Das Rigg sieht auf den ersten Blick urtümlich und unhandig aus. Trotzdem wurden diese Plattbodenschiffe als Frachtsegler von nur zwei Mann gesegelt. Das ist möglich, weil der tonnenschwere Spriet, er ist gleichzeitig Ladebaum, und das Großsegel niemals weggefiert oder vorgeheißt werden müssen. Beides bleibt ständig oben, das Segel wird zum Mast und zum Oberliek hin wie eine Raffgardine aufgegeit. Der Spriet wird durch ein Paar auf Taljen gesetzte Geien oder Geerden unter Kontrolle gehalten, die von seinem oberen Ende zu beiden Seiten des Achterdecks führen.
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