Rennen um die Welt im Allgemeinen und die Vendée Globe als Einhandregatta im Besonderen sind immer ein großer Test: nicht nur für den Menschen, sondern auch für das Material. Die Sorgfalt eines jeden Teilnehmers, sich um die eingesetzte Ausrüstung zu kümmern, sie zu warten und zu pflegen, sind – neben dem reinen Segeln, der Navigation, dem Fällen von strategische Entscheidungen – die originäre Aufgabe an Bord. Wer die Vendée Globe segeln will, weiß, dass man zwar nicht vorher an Land, aber auf See auf sich gestellt ist.
Unterstützung von außen
Die Regularien sehen eine Disqualifikation vor, sobald von außen geholfen wird. Die Unterstützung der Shorecrew per Funk oder Mail bei der Problembewältigung ist hiervon unberührt. In der laufenden zehnten Auflage der Solo-Weltumseglung gab es bisher nicht annähernd so viel Bruch wie in früheren Editionen. Die Bedingungen waren insgesamt ungewöhnlich milde. Hinzu kommt, dass die meisten Projekte einfach besser vorbereitet in diesen Stresstest für das Material gingen.
Der Blick in die Vergangenheit zeigt, dass sowohl die Wetterlagen als auch die Präparation der Teams einst andere waren. Da hatten die Skipper oder Skipperinnen Pannen, Bruch und Dramen auf See unter teilweise haarsträubenden Bedingungen zu beheben. Die Summe ihrer kleinen und großen Geschichten spiegelt wieder, was die Vendée Globe ausmacht : Durchhaltewillen, Einfallsreichtum und pragmatisches Denken auch im Ausnahmezustand. In anderen Worten: MacGyver-Qualitäten standen und stehen hoch im Kurs.
Bruch bei dieser Auflage
Eine erste Aufgabe hatte im ersten Rennviertel auch die laufende Vendée Globe zu verschmerzen. Der Franzose Maxime Sorel hatte sich bei der Reparatur seines Großfallschlosses einen Bänderriss zugezogen. Der heftigste Schaden und die spektakulärste Reparatur bis zum Kap der Guten Hoffnung aber gingen auf das Konto von Louis Burton. Alarmiert hatten ihn hässliche Geräusche im Rumpf. Ich kann aus eigener Erfahrung versichern, dass dieser Sound sehr erschreckend wirkt, weil er ein unangenehm-exklusives Merkmal brechender Kohlefaser ist. Burton entdeckte einen Riss im Rumpf seiner „Bureau Vallée“. Er stellte fest, dass die Fasern an der Rumpfseite und auch im Deck komplett durchgebrochen waren. Das ist ein veritabler Schaden an einem Boot, mit dem man auf einer Nonstop-Weltumseglung in härtesten Bedingungen unterwegs ist.
Eine Aufgabe kam für den als hartgesottenen Kämpfer bekannten 38-Jährigen aus Saint-Malo nicht infrage. Also die Reparatur. Eine, die sonst in einer gut temperierten, trockenen Werfthalle mit Staubabsaugung und allem erdenklichem Werkzeug von mehreren Experten umgesetzt wird. Die dann auch eine Vakuumpumpe zur Verfügung haben, um beim Laminieren die gewünschte hochfeste Verbindung zu erreichen. All das hatte Louis Burton nicht. Seine Reparatur musste mitten im Atlantik auf bewegtem Boot mit beschränktem Material, einiger Fantasie, radikalen Maßnahmen und beherztem Vorgehen gelöst werden.
Louis Burtons Reparatur war unter den Umständen beeindruckend: Er schliff den Riss von außen und innen, um die Schadensstelle zum Laminieren vorzubereiten, mit einem kleinen Winkelschleifer. Der erzeugt nur sehr viel Staub. Und klar: Einen Staubsauger hat man nun wirklich nicht dabei. Entsprechend groß war die Sauerei, die bis in sein kohleschwarz verschmiertes Gesicht zu sehen war. Das alles musste gereinigt werden, bevor er die Lücken mit hochfestem Epoxidkleber auffüllen konnte. Wegen der Handlichkeit klebte er dann viele kurze Stücke Carbongelege biaxial und unidirektional über den Riss und presste sie mit einer Rolle an.
Als zusätzliche Rumpfversteifung verbolzte Burton noch zwei Ersatz-Carbonsegellatten innen und außen mit dem Rumpf. Das Reparaturergebnis konnte sich angesichts der atlantischen Herausforderung wirklich sehen lassen. Anständig hohe Temperaturen zum besseren Durchhärten des Laminats hatte Burton in dieser Rennphase der Natur zu verdanken. Tage später musste Burton dennoch abbrechen: Ein irreparabler Schaden im Rigg zwang ihn, nach Kapstadt abzudrehen.
Auch Pip Hare musste MacGyver-Qualitäten nachweisen. Bei ihr kam der Mast von oben. Sie rettete sich jedoch mit Notrigg an Land.
Die großen Dramen der Vendée
Bootsbau auf hoher See ist eine besondere Herausforderung. Da denke ich zurück an das Ocean Race und die Mastreparatur auf „Malizia – Seaexplorer“ in luftiger Höhe. Das war auch kein lustiger Job! Zwar müssen solche Carbonarbeiten in Notsituationen nicht hübsch aussehen, sondern sollen einfach nur halten. Doch auch dafür sind in fast 30 Meter Höhe Schwindelfreiheit, Geduld, Fingerspitzengefühl, sehr gutes Timing und eine erträglich ruhige See gefordert. Im „Malizia“-Fall konnte der Riss im Mast mit gutem Teamwork erfolgreich repariert werden. So durabel, dass die Mannschaft in der Folge die Königsetappe durchs Südmeer mit dem geflickten Rigg gewann. Bei der Vendée Globe aber gibt es auf See kein Team. Nur eine Frau. Oder einen Mann.
Bei dervergangenen Vendée Globe 2020 hatte auch Co-Favorit Alex Thomson mit seiner „Hugo Boss“ strukturelle Probleme. Ein Längsstringer im Vorschiff war an mehreren Stellen gebrochen, an einigen Stellen hatte sich die Verklebung des Laminats vom Rumpf gelöst. Aber auch diesen Schaden konnte „der Boss“ beheben. Damals merkte Thomson an, dass er reichlich Reparaturmaterial dabeihatte, sprich: Kohlefasergelege, Carbonplatten und sogar vorgefertigte Stringer. Aber auch in seinem Fall hatte sich die Mammutreparatur leider nicht ausgezahlt. Wenige Tage danach musste er wegen eines irreparablen Schadens an der Ruderanlage aufgeben.
„Lebenswichtige“ Systeme sind in der Regel mindestens dupliziert und haben im Boot ihren festen Platz, auch weil sie schwer sind. Das sind die Meerwasserentsalzungsanlagen, die Segelgeneratoren, die am Heck installiert sind und über ihre Propeller beim Segeln wie ein Dynamo Strom erzeugen. Zu solchen Vitalsystemen gehören auch noch die Masthead-Einheiten, also die Windgeber, die als Ersatz sicher an einem festen Ort unter Deck gelagert werden müssen. Ohne die Windgeber funktioniert das ganze System der Selbststeueranlage nicht. Bei einem Fehler kann das Boot nicht mehr effizient seine optimalen Winkel segeln. Die meisten Teilnehmer haben schon grundsätzlich zwei Units permanent im Masttop, zwischen denen sie bei Fehlfunktion auf Knopfdruck wechseln können.
Andere eher schwere Ersatzteile sind Motor- oder Hydrauliköle. Die sind unerlässlich, weil bei einem Ölverlust der Neigekiel nicht mehr funktionieren würde und ein solches Versagen das Boot in Gefahr bringen könnte.
Die Segel sind Schadensanfällig
Die materialintensiven Bereiche, die viel Reparaturausrüstung beanspruchen, sind neben dem Bootsbau in erster Linie die Segel. Um die Garderobe effizient mit Bordmitteln zu reparieren, braucht man nicht nur viel Tuch in gleicher Art der Segel , sondern auch Klebetuch und Einkomponenten-Klebemasse wie Sikaflex554, mit dem man Patches dauerhaft auf dem Segel verklebt. Kräftige Nadeln und hochwertiges Takelgarn aus Dyneema dürfen nicht fehlen. Sprühkleber leistet gute Dienste bei einer schnellen und haltbaren Ausbesserung der Segel. Solche Sets werden meist von den betreuenden Segelmachern zusammengestellt.
Zur Bootsbauabteilung gehören noch Schutzkleidung, Aceton und viele Kleinigkeiten, die man auch in modernen Werften findet. Auf einer Imoca ist alles in Taschen verstaut und hoffentlich ausreichend vorhanden, wenn es darauf ankommt.
Anspruchsvolle Elektronik
Die effiziente Auswahl der Ersatzteile für den Elektronikbereich zählt zu den anspruchsvollsten Aufgaben. Die Yachten sind mittlerweile so komplex, das extreme Sorgfalt bei Einbau und Verkabelung an den Tag gelegt wird, um eben nicht alles doppelt und dreifach mitnehmen zu müssen. Auf „Groupe Dubreuil“ hat beispielsweise der Kieler Elektronikexperte Andreas Baden dennoch seinem Skipper Sébastien Simon, dessen Steckenpferd nicht gerade die Elektronik ist, ein 90-seitiges Handbuch für alle Fälle geschrieben.
Das Ruder, oft ein Problem
Einige Boote haben noch besondere Ersatzteile dabei, etwa Ersatzruder. Im vergangenen Rennen hatte sich Pip Hare zu ihrem Glück dafür entschieden, ein solches Extra-Ruderblatt dabeizuhaben. Sie stellte bei leichtem bis mittlerem Wind einen Riss im oberen Bereich der Ruderwelle des Originalruders fest und entschied sich für den Ruderblattwechsel auf hoher See. Mitten im Südpolarmeer.
Die modernen Boote haben eine Hochkick-Automatik, durch die das Ruderblatt bei Berührung mit einem Gegenstand im Wasser hochklappt. Ein Blatttausch bei so einem System ist einfach. Auf Pip Hares vorherigem Boot gab es das noch nicht. Sie musste das Ruderblatt nach unten durch die Ruderlager ausfädeln und das neue Blatt von unten sozusagen einschwimmen. Das alles allein und bei Seegang. Was anmutete wie eine Operation am offenen Herzen, gelang ihr nach enormen Anstrengungen, in einem guten Moment, auf den sie gewartet hatte. Es war eine Glanzleistung in Seemannschaft. Hilfreich: Sie hatte diese Operation schon vor dem Start einmal im Hafen geprobt, war gut vorbereitet.
Ruderprobleme hat es in den vergangenen Ausgaben der Vendée Globe immer gegeben. Was die Konstrukteure dazu bewogen hat, die Systeme leicht zugänglich und mit Aufholmechanismen und Sicherheitssystemen zu konstruieren. Den Favoriten Jérémie Beyou erwischte es am dritten Tag nach dem Start des Rennens 2020. Eine Kollision mit einem undefinierbaren Objekt hatte nicht nur ein Ruder stark beschädigt, sondern auch die Struktur der Aufhängung des Rudersystems sowie den Ankerpunkt eines Backstags. Beyou war dem Starthafen Les Sables-d’Olonne noch so nah, dass es sinnvoller erschien, zur Reparatur in den Starthafen zurückzukehren. Die Regeln erlauben die Rückkehr zu Reparaturzwecken und das Comeback in einem Zeitfenster von zehn Tagen nach dem Start. Einer solchen Reparatur liegt ein Abwägungsprozess zugrunde. Sie wird gewählt, wenn Zeit- und Distanzverlust auf die Flotte weniger schwerwiegend erscheinen als der Schaden, der dafür unter optimalen Bedingungen behoben werden kann.
Selten: Leckagen
Anders bei Thomas Ruyant im Rennen 2016. Da war es das Seeventil des Backbord-Ballasttanks, das sich durch das Aufschlagen des Bootes in der Welle quasi selbst zerstörte und dabei noch den Rumpfboden und das Laminat in dem Bereich beschädigte. Ruyant verzeichnete schnellen und heftigen Wassereinbruch, musste zügig und pragmatisch handeln. Er stopfte das Leck mit einer Ölzeughose, halste und rollte das Vorsegel ein, um den Schaden unter ruhigeren Bedingungen und mit weniger Wasserdruck von außen an der beschädigten Stelle zu beheben. Mit Schaum, Kohlefaser und Epoxidharz konnte er das Loch schließen und den Wassereinbruch stoppen.
Echte Glanzleistungen
Manch ein Teilnehmer hat dem Rennen auch durch seinen Erfindergeist einen eigenen Stempel aufgedrückt. „Le Professeur“ Michel Desjoyeaux, der die Vendée Globe als Einziger zweimal gewinnen konnte, bekam im Rennen 2000 ein Problem mit dem Anlasser seines Generators, der den Geist aufgegeben hatte. Nun kann man solche kleinen dreizylindrigen Dieselmotoren auch über die Schwungscheibe von Hand starten. Das aber benötigt eine Menge Kraft und eventuell eine zweite Person, die im entscheidenden Moment des Anlassens den Dekompressionshebel am Motor umlegt. Für einen Einhandsegler ist das schwer umzusetzen. Schließlich kam der französische Daniel Düsentrieb auf eine zündende Idee. Er führte die Anreißleine für den Handstart von der Schwungscheibe mit Blöcken umgelenkt durch das ganze Boot an Deck bis an die Nock des Großbaumes. Dann nahm er seine Großschot dicht, was starke Krängung zur Folge hatte und gab der Anreißleine genug Vorspannung bis zum Großbaumende. Er kontrollierte nochmals die Führung der Leine bis zum Motor und löste die Großschot aus, die dann die Anreißleine zog und über das Schwungrad den Motor startete. Eine einfache wie geniale Lösung.
Der “Außerirdische”
Eine der unglaublichsten Geschichten der Vendée Globe hat Yves Parlier kurz nach der Jahrtausendwende geschrieben. Es ist die Aktion, mit der er sich seinen Spitznamen „der Außerirdische“ verdiente.
Im Südpolarmeer bricht sein Mast in zwei Teile. Was für die meisten Segler das Regattaende bedeutet hätte, lässt Parlier nicht gelten. Nachdem er am verbleibenden Maststumpf eine kleine Sturmfock gesetzt hat, um noch voranzukommen, bereitet er in mehrstündiger Arbeit mit Sägen, Feilen und Messern die Mastteile auf eine Klebeschäftung vor. Sein Cockpit wird zur Freiluft-Werft, während die „Aquitaine Innovation“ unter Notbesegelung durch das Südpolarmeer trottet.
Parlier baut aus den 25-Watt-Ersatzbirnen seiner Navigationsbeleuchtung einen elektrischen Ofen. Mithilfe eines Aluminiumrahmens, den er an Bord demontiert, bastelt er eine Art Lichterkette, die er an die zu klebende Stelle im Mast positioniert. Das Ganze umwickelt er von außen mit seinem Schlafsack und der Isolationsdecke aus dem Erste-Hilfe-Kit. So hält er die Temperatur für die Verklebung an dieser Stelle konstant.
Dann nimmt Parlier Kurs auf die Insel Stewart am südlichsten Zipfel Neuseelands. In einer ruhigen Bucht geht er vor Anker und setzt seine Arbeit unter besseren Bedingungen fort. In der Bucht wird er jedoch von einem 60-Knoten-Sturm überfallen, landet mit seiner „Aquitaine Innovation“ am Strand. Mithilfe eines selbst gebauten Floßes aus Kanistern befreit er sich auch aus dieser Situation, schafft es mithilfe von Ankern, sein 60-Fuß-Boot wieder in tieferes Wasser zu ziehen.
Unter Verwendung seines Großbaumes baut er sich einen Kran, um den noch an Deck stehenden Stumpf abzulassen und die beiden Teile an Deck verkleben zu können. Am siebten Tag nach Ankunft in der Bucht ist er mit der Passgenauigkeit der beiden Schäftstellen zufrieden und beginnt die Montage. Behutsam winscht er die beiden Teile zusammen. Von außen laminiert er mehrere Lagen Kohlelaser auf und verklebt auch noch vorgefertigte Halbschalen um die Schäftung, die er als Ersatzteile dabeihat.
Für das Aufstellen des Mastes baut sich Parlier mithilfe seines Großbaumes und den beiden Deckssalingen eine Art Jütbaum und stellt den Mast. Eines 60 Fußers, alleine. Das Meisterwerk aus Reparatur und Mastsetzen sucht seinesgleichen, genießt in der Vendée-Globe-Geschichte Legendenstatus. Zehn Tage hat die Aktion in der Bucht gedauert. Als er das Rennen wieder aufnimmt, liegt er 6.000 Seemeilen hinter den Führenden.
Aber hier ist die Geschichte um Yves Parliers Vendée Globe 2000/2001 noch nicht mal zu Ende. Durch die Reparatur hatte er reichlich Zeit verloren und viel Proviant verbraucht. Sich der endlichen Mittel bewusst, beginnt er nach seiner Wiederaufnahme des Rennes Seetang zu fischen, die Blätter auszukochen und damit seinen Proteinhaushalt aufzustocken. Sein komplettes Cockpit ist angefüllt mit Algen – und deren Ausdünstungen.
Parlier angelt auch, fängt mit Glück eine vier Kilogramm schwere Dorade und ernährt sich von fliegenden Fischen, als er wieder in den Passatwinden segelt. Yves Parlier hat das Rennen beendet und zählt zu seinen außergewöhnlichsten Protagonisten. Er wurde trotz des großen Rückstandes noch Dreizehnter im Ziel.
Die Bordapotheke
Aus gutem Grund befindet sich an Bord einer Imoca aber nicht nur Werkzeug und Ersatzmaterial. Auch ein großes medizinisches Notfallpack ist an Bord. Die Skipper sind geschult, sich bei Verletzungen möglichst selbst zu versorgen. Bernard Stamm musste sich im Rennen 2012 selbst eine Zahnfüllung verpassen. Für die blutige Steigerung diffiziler Operationen im Mundbereich steht Bertrand de Broc seit der zweiten Vendée Globe. Er wurde 1993 bei einem Manöver an Deck heftig von der Großschot im Gesicht getroffen. Dabei biss er sich so stark auf die Zunge, dass eine etwa zwei Zentimeter lange und fünf Millimeter tief Wunde entstand. Der damalige Rennarzt wurde per Fax informiert und empfahl dem Solosegler de Broc, die Wunde selbst zu nähen. Einen solchen an Land eher undramatischen Eingriff alleine an Bord eines bockenden Bootes durchzuziehen, war extrem schwierig. Unter Anleitung gelang es de Broc aber, sich lokal zu betäuben und die Zunge zu nähen. Nach zwei Stunden hatte er die Operation erfolgreich hinter sich gebracht.
Geschichten wie diese und die Menschen, die sie prägen, sind es, die die Seglerwelt beeindrucken und die DNA des Rennes der Rennen mitformen. Früher wie heute stehen große Tugenden wie Resilienz, Willen und Problemlösungskraft hoch im Kurs. Es sind die Kernwerte der Vendée Globe, die sie einzigartig gemacht haben, zu einem großartigen Mix aus Sport und Abenteuer.
