Die Imoca-Klasse erlebt einen noch nie da gewesenen Höhenflug: 40 Skipperinnen und Skipper gehen am kommenden Sonntag vor Les Sables d’Olonne über die Startlinie, so viele wie nie zuvor. Dennoch müssen einige Segler trotz erfüllter Qualifikationskriterien an Land bleiben. So groß war die Nachfrage.
Seit der vergangenen Vendée Globe sind elf Neubauten entstanden, fünf davon komplette Neuentwicklungen. Sechs Frauen gehören zum Starterfeld, diesmal einige auf wirklich siegfähigen Booten. Und insgesamt 13 Teilnehmer stammen nicht aus Frankreich, darunter der Hamburger Boris Herrmann, der zu den Topfavoriten zählt, und gleich drei Schweizer: Justine Mettraux, Alan Roura und Oliver Heer. Auch das ein Spitzenwert.
Wir sprachen vor dem Start mit dem Präsident der Klassenvereinigung über den aktuellen Entwicklungsstand. Seit acht Jahren lenkt Antoine Mermod die Geschicke der Imoca-Klasse.
YACHT: Wenn man auf die diesjährigen Vendée-Flotte schaut und sie mit 2020 vergleicht, scheint einer der großen Unterschiede zu sein, dass sich damals alles darum drehte: Wer hat die schnellsten Foils entwickelt? Und halten sie und der Rumpf die Belastungen aus? Diesmal sieht man die meisten Änderungen eigentlich an den großen Deckshäusern, oder?
Mermod: Das ist richtig. Vor vier Jahren war „Hugo Boss“ das erste Boot einer neuen Generation, die den Schutz des Skippers priorisiert und die wirklich dafür optimiert ist, komplett von innen bedient werden zu können. Das war gut für Alex, aber schlecht für die Fotos (lacht). Heute haben sich fast alle Neubauten in diese Richtung entwickelt. Das ist für mich der Hauptunterschied zwischen 2020 und 2024.
Als Boris Herrmann 2022 seine „Malizia Seaexplorer“ vorstellte, gab es kritische Kommentare: Er sei in Richtung Seegängigkeit und Strukturfestigkeit zu weit gegangen, das Boot sei zu schwer. Die Kritik ist nach einigen sehr guten Resultaten inzwischen weitgehend verstummt. Zu Recht?
Als Boris sein Boot bei VPLP entwickeln ließ, hatte er drei Punkte aus seiner ersten Vendée-Erfahrung priorisiert: Es sollte sich bei hohem Speed und Seegang nicht mehr mit dem Bug in vorauslaufende Seen bohren. Die Struktur des Rumpfes sollte sicherer und stabiler sein; dafür akzeptierte er auch ein höheres Gewicht aufgrund mehrerer Verstärkungen. Und das Dritte war der Schutz des Skippers vor den Elementen während des Rennens. Insofern ist „Malizia Seaexplorer“ eine konsequente Entwicklung.
Zuletzt sah man einige Features des Bootes auch anderswo, etwa bei den Schwesterschiffen „Paprec Arkea“ von Yoann Richomme und „Vulnerable“ von Thomas Ruyant.
Die meisten Teams bauen heute strukturell deutlich stärkere Rümpfe. Das Schlagen im Seegang bei Geschwindigkeiten von 25, 30 Knoten ist für leichtere Schaumkern- oder Nomex-Laminate einfach zu hart. Es gab viel Delaminations-Probleme. Das hatte Guillaume Verdier schon 2020 erkannt und den Wechsel eingeläutet, die meisten Designer sind dann mit den Entwürfen für Neubauten nach 2020 gefolgt. Richtig ist auch, dass die Antoine Koch-/Fino- Conq-Designs von Thomas Ruyant und Yann Richomme mehr Rocker (Kielsprung, d. Red.) haben. Den Bug aus dem Seegang zu bekommen war einfach eine der großen Lehren aus der letzten Vendée.
Ein anderes viel diskutiertes Feature waren 2022 beim Launch der neuen „Charal 2“, einem Sam Manuard-Design, die sogenannten „X-Rudder“, die beim Foilen Vorteile bringen sollen und sehr massiv wirken. Das hat bisher kein Team ähnlich gebaut. Warum?
Wenn man auf einem Imoca foilt, liegt das Boot auf dem Tragflügel und dem Kiel, und man hat nichts am Heck, um die Lage zu stabilisieren, wie etwa die Boote beim America‘s Cup. T-förmige Ruderblätter sind laut Klassenregel auch nicht erlaubt. Die Ruder von „Charal“ sind so angeordnet, dass sie das Boot bei Lage am Heck etwas hochdrücken und die Fluglage stabilisieren. Das sollte auch raumschots Speed-Vorteile bringen. Aber es ist eben ein schweres System, es muss massiver gebaut sein, um die größeren Lasten aufnehmen zu können. Und der Vorteil ist schwer zu quantifizieren. Da ist aber noch nicht das letzte Wort gesprochen, vielleicht sehen wir in der Zukunft mehr solcher Systeme, da wurde Neuland betreten. Außerdem waren die anderen Teams in der Entwicklung schon so weit, als „Charal“ gelauncht wurde, da blieb vermutlich keine Zeit mehr, über solche Ideen nachzudenken.
Eine weitere Besonderheit des Starterfeldes dieser Vendée ist, dass nach zwölf Jahren wieder zwei komplett neu entwickelte Non-Foiler am Start sind: Jean Le Cams „Toute Commence en Fininstére – Armor Lux“ und Eric Bellions „Stand as One“. Zudem von einem in der Klasse neuen Designer, David Raison, der viele erfolgreiche Minis und Class 40 konstruiert hat. Bisher blieben sie aber den Nachweis der Leistungsfähigkeit weitgehend schuldig. Wie schätzen sie deren Potenzial ein?
Die beiden Boote sind sehr spät fertig geworden, erst 2023. Es stimmt, dass „Stand as one“ strukturelle Probleme bei der Transat Jaques Vabre hatte. Beide Skipper mussten sich auch noch qualifizieren. Bei der New York-Vendee-Rückregatta war Eric Bellion daher sehr vorsichtig, um seinen Start bei der Vendée nicht zu gefährden; Ankommen war höchste Priorität. Wir wissen wenig über die Boote im Vergleich zur Konkurrenz. Aber wenn man sich die Leistung der Foiler im Vergleich zu den Nicht-Foilern anschaut, ist der Verzicht auf Tragflügel natürlich schon eine sehr riskante Option. Was damit möglich ist, werden wir sehen. Jean Le Cam war immerhin Vierter der letzten Vendée, und Bester ohne Foils.
Le Cam und Bellion wollten mit dem Konzept auch beweisen, dass mit viel weniger Budget eine Vendée-Globe-Teilnahme möglich ist. Andere Skipper haben durch die Zweit-Nutzung der Form eines anderen Teams versucht zu sparen. Neun Schiffe sind so entstanden. Ist das ein wachsender Trend und wieviel günstiger macht das eigentlich einen Neubau?
Tatsächlich wird das schon sehr lange in der Klasse gemacht. Bei der Vendee Globée 2004 waren die beiden schnellsten Boote im Rennen, die Imocas von Jean Le Cam und Roland Jourdain, aus derselben Form. Es gibt viele weitere Beispiele. Das spart eine ganze Menge. Der Formenbau für einen Open 60 ist fast so teuer wie der Bau des Rumpfes. Die Formen können sehr gut für 2 bis 3 Boote genutzt werden. Das beschleunigt auch den Bau-Prozess erheblich, weil die Entwicklungszeit wegfällt. Gerade für Teams mit kleinerem Budget ist das eine sehr, sehr attraktive Option.
Etwas ruhiger ist es um die Entwicklung der Foils geworden. Am Anfang waren die Sprünge von Generation zu Generation enorm, die Leistung der Boote explodierte regelrecht. Ist das schon der Effekt, dass wenn eine Innovation sich durchsetzt, die Vorteile nach einigen Jahren deutlich abflachen?
Das ist auf jeden Fall so. Die letzte Vendée war die erste Auflage mit den wirklich großen Foils, von denen es aber auch schon Entwicklungs-Varianten gab. Wir hatten „L‘ Occitane“ mit den wohl größten Foils mit sehr viel aufrichtendem Moment, „Hugo Boss“ mit den riesigen C-Foils. Die Verdier-Boote hatten schon Anhänge, wie sie heute viele haben. Es gab einfach eine größere Varianz. Nach der Vendée hatte sich aber gezeigt, welche Foils die schnellsten sind, welche gute Allrounder sind. Daraus haben die Designer ähnliche Schlüsse gezogen, was der beste Kompromiss ist. Der größte Sprung in Sachen Performance, was die Foils angeht, war aber tatsächlich von 2016 bis 2020.
Ein anderer Bereich, den manche Konstrukteure als kritisch beschreiben, sind die Standard-Masten von Lorimar, deren Nutzung die Klasse seit Jahren vorschreibt. Deren Design und Berechnung stammt aus einer Zeit, in der es keine Foils gab. Bei der Entwicklung von Boris „Malizia Seaexplorer“ sagten die Konstrukteure von VPLP, das Rigg sei ein Schwachpunkt, da es für die gestiegenen Lasten beim Foilen eigentlich unterdimensioniert ist. Es gab auch häufiger Mastbrüche, etwa bei Louis Burton „Bureau Vallee“, der kurz hintereinander zwei Riggs verschliss, dann „Holcim“, „Guyot“, „Groupe Dubreuil“, zuletzt „Fortinet – Best Western“. Braucht es einen neuen Einheitsmast für die Klasse?
Die Boote werden schneller und schneller, aber das Mast-Design stammt aus 2012/13. Für die Vendée Globe 2016 war ein wirklich riesiger Sicherheits-Aufschlag eingerechnet worde. Aber dann konnten wir 2020 sehen, dass die Marge wegen des gestiegenen Auftriebs der größeren Foils knapper wurde. Es gab damals keine großen Probleme. Seit die Boote jedoch konstant schneller segeln, stoßen wir nun an das Limit des Profils. In der Folge gab es deutlich mehr Mastbrüche. Deshalb haben wir beschlossen, dass für die nächste Saison ein um 20 bis 25 Prozent stärkerer One-Design Mast konstruiert wird.
Charlie Dalin hatte die Klasse schon mit seiner alten „Apivia“ dominiert. Auch seine neue „Macif“ scheint wieder schwer zu schlagen zu sein. Wie ist das zu erklären?
Ob das so ist, werden wir sehen. Tatsächlich spielen Guillaume Verdier als Designer und Mer Concept als Support-Team und Werft einfach auf dem höchsten Level. Und Charlie ist selbst Ingenieur, er weiß, was er tut. Egal ob Segeln, Wetter, Bau, Optimierung - Charlie und sein Team sind seit 2020 immer ganz, ganz oben dabei, egal in welchem Teilaspekt.
Ein Wort zum Feld: Ist es eigentlich das am stärksten besetzte, dass je bei einer Vendée Globe angetreten ist?
Ja, das würde ich so sagen. Ich denke, es gibt etwa zwölf Teams, die das Rennen wirklich gewinnen können. Jedes ist gut für die Top Five, auf alle Fälle die Top Ten. Die Vendée ist aber eben auch ein einmaliges Rennen: Es ist kein Sprint, sondern ein Marathon, die technische Komponente ist komplex, die menschliche genauso. Es gewinnt nicht immer das schnellste Boot, nicht der erfahrenste Skipper, nicht automatisch das Team mit dem größten Budget. Das Rennen ist einfach immer für Überraschungen gut!
Nicht ganz so leicht einzuschätzen ist von außen die Entwicklung im Bereich der Segel seit der letzten Vendee Globe. Was fällt Ihnen auf?
Da die Boote immer schneller werden, werden die Segel tendenziell immer kleiner und immer flacher geschnitten. Am Wind hat sich da nicht so viel geändert, vielleicht ist das Groß im Topp etwas weniger ausgestellt bei einigen Booten. Man versucht, Vortrieb und Windwiederstand optimal gegeneinander abzuwägen. Raumschots-Segel haben dagegen viel mit der Wahl des Skippers zu tun. Sie können nur drei oder vier an Bord nehmen wegen des Segel-Limits (maximal sieben Tücher plus die vorgeschriebenen Sturmfock, d. Red.). Es ist ein langer Prozess, aus Performance, persönlichen Vorlieben und Stärken des Bootes eine Wahl zu treffen. Man kann nicht alle Bereiche perfekt abdecken, daher gibt es auch zwischen den Booten mal Leistungsunterschiede, weil das eine Setup in ganz bestimmten Wetterbedingungen besser oder schlechter funktioniert.
Vor dem letzten Rennen sagten viele Skipper, dass die Autopiloten riesige Fortschritte gemacht hatten, sie immer besser auf Wind, Welle, Besegelung, genutzter Foil-Fläche und vielem mehr reagieren. Gibt es da wieder so einen gewaltigen Sprung?
Die Entwicklung geht da immer konstant weiter, aber ich würde sagen der große Sprung war von 2016 bis 2020. Diesmal sind die Fortschritte weniger drastisch.
Sie sind so dicht an der technischen Entwicklung der einzelnen Teams wie wohl kaum ein anderer. Welche Boote finden Sie am spannendsten?
Die Rümpfe der neuen Kooperation zwischen Antoine Koch und Finot-Conq („Paprec – Arkea“ und „Vulnerable“ von Thomas Ruyant, d. Red.) sind sehr interessant. Es sieht so aus, als würden sie aufgrund ihrer Form sehr gut durch starken Seegang gehen. Die Entwürfe sind ziemlich anders als das, was wir in der Vergangenheit gesehen haben, deutlich schlanker. Das wird spannend, wenn die das erste Mal im Southern Ocean segeln.
Und vielleicht die C-Foils, die Sam Manuard für Sam Davies entwickelt und die ja auch Boris Herrmann benutzt hat, als vor dem Ocean Race sein erster Satz strukturell Schaden genommen hatte. Sie scheinen super einfach in der Bedienung zu sein, sind aber trotzdem sehr gut für hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten – ideal also für ein Einhand-Rennen.
Und natürlich die neue „Macif“ von Charlie Dalin. Sie ist vielleicht nicht in jedem Detail das stärkste Boot, aber insgesamt absolut auf höchsten Niveau - vielleicht das beste Paket in seiner Gesamtheit.
2020 zerbrach im Rennen Kevin Escoffiers „PRB“ nach einem katastrophalen Versagen der Struktur, klappte wie ein Messer zusammen und ging in Minuten unter. Gab es eigentlich zu dem Fall Erkenntnisse, die in die neuen Boote einflossen?
Es gab damals viel Feedback des Teams in die Klasse. Aber man muss auch sagen, dass das Boot von 2010 war, und auch wenn seine Struktur nach der Nachrüstung mit Foils sehr aufwändig verstärkt wurde, war es eben nicht ursprünglich als Foiler konzipiert. Ich denke, dass alle Designer seitdem die Sicherheits-Koeffizienten ihrer Entwürfe deutlich erhöht haben. Wir sprachen ja schon über die Rümpfe ohne Schaumkern, mit mehr Karbon-Vollaminat als zuvor.
Beim America’s Cup oder Sail GP und auch den Motten haben alle Boote zur Stabilisierung des Flugzustandes am Ruder T-Foils, die das Heck aus dem Wasser drücken, sogenannte Elevatoren. Wird das auch für die Imocas bei der nächsten Vendée Globe erlaubt?
Wir diskutieren das gerade intensiv, aber es wird nicht die nächste, sondern wohl eher die übernächste Vendée Globe 2032 werden.
Das klingt nach einem sehr langfristigen Übergang. Warum nicht früher?
Viele Teams kalkulieren damit, dass ihre Boote eine Nutzungsdauer von um die acht Jahre haben. Sie planen auch mit einem gewissen Wiederverkaufswert. Wenn wir die Klasse so radikal verändern, verringert sich dieser. Und es ist auch eine enorme Entwicklungsarbeit nötig, die einfach ihre Zeit braucht. Wir haben gesehen, dass die Ultims fast zehn Jahre gebraucht haben, bis sie wirklich stabil um die Welt geflogen sind. Wir werden eines Tages komplett fliegende Imocas sehen, das ist sicher, aber es ist ein längerer Weg.
Wenn sie auf die acht Jahre Ihrer Zeit als Präsident zurückblicken, was waren die wichtigsten Meilensteine für die Entwicklung der Klasse?
Auf jeden Fall die Öffnung für mehr internationale Beteiligung und für The Ocean Race. Das ist gut, weil die Imoca ursprünglich eben sehr auf den Solo-Bereich fokussiert war. Jetzt kommen viele Segler auf die Boote, die bisher als Crew an Bord waren, und finden sie spannend! Die kehren vielleicht später in den Short- oder Singlehanded-Bereich zurück, und umgekehrt natürlich auch.
Und die Entwicklung zum Foilen war wichtig. Im America‘s Cup foilen die Boote, bei Olympia foilen sie auch, jetzt sehen die Zuschauer, wie Boote um die Welt fliegen! Für die jungen Leute ist Segeln dadurch sicherlich attraktiver geworden.
Das Ocean Race Europe scheint jetzt auch bei französischen Teams, die zunächst eher zurückhaltend waren, zu zünden. Gilt das auch für das Rennen um die Welt?
Das Interesse war auf jeden Fall schon immer da. Das zeigen die Ankündigungen der letzten Wochen. Das Problem ist erst einmal das Budget für so ein zweites großes Event zu finden. Wir mussten erstmal zeigen, wie groß der Aufwand ist und dass die Sponsoren ein spannendes Rennen für ihr Geld bekommen. Dafür war das letzte Rennen natürlich sehr wertvoll.
Wichtig war auch, dass beim letzten Rennen ein amerikanisches Team in die Imoca-Klasse kam und das Rennen gewinnen konnte. Das hilft sehr für die nächste Auflage, denke ich. Die Zukunft verspricht sehr spannend zu werden.
Die Vendée ist wieder so international wie vor vier Jahren. Wäre es für die französische Öffentlichkeit eigentlich ein Desaster, wenn einmal nicht ein Franzose gewinnt?
Man darf nicht vergessen: 2020 bestand 48 Stunden vor der Zielankunft immer noch die Chance, das Boris das Rennen gewinnt. Ein Jahr später hätte er fast das Ocean Race gewonnen, 2024 war er bei zwei Transatlantik-Rennen auf dem zweiten Platz! Die Fans wissen, dass er gewinnen kann. Ich glaube auch, die meisten Fans akzeptieren die Leistung des Skippers, wissen, wie hart jemand arbeiten muss, um die Vendée zu gewinnen und gönnen ihm dann auch seinen Sieg, egal wo er herkommt.
